Die Linie 18G der Wiener Verkehrsbetriebe (WVB), die bis 1942 noch unter Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen (WStB) firmierten, war eine circa elf Kilometer lange, kombinierte Straßenbahn- und Eisenbahn-Linie im Wiener Stadtgebiet. Sie gilt als frühe Form der Verknüpfung zwischen den beiden Verkehrsmitteln und verkehrte von 1925 bis 1945. Die Linie 18G verband die Wiener Straßenbahn mit der Wiener Elektrischen Stadtbahn, die ab 1925 beide vom gleichen Unternehmen betrieben wurden. Aufgrund des Systemwechsels bei der Station Gumpendorfer Straße galten für die mit Stadtbahnwagen der Typen N, n und n1 bediente Linie 18G eine ganze Reihe betrieblicher Besonderheiten, die aus den verschiedenen Vorschriften für Straßenbahnen beziehungsweise Eisenbahnen sowie örtlichen Gepflogenheiten resultierten.
Beschreibung mini|links|Stadtbahn-Streckenplan von 1937, die Linie 18G ist als Straßenbahneinschleifungslinie verzeichnet
Die auch Übergangslinie,Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 141. Durchgangslinie,Die Wiener elektrische Stadtbahn von Ingenieur Ludwig Spängler, Direktor der Wiener städtischen Straßenbahnen, Sonderdruck aus: Elektrotechnische Zeitschrift. Heft 39, Julius Springer, Berlin 1927, (Digitalisat auf Commons). Straßenbahneinschleifungslinie,Stadtbahn-Netzplan des Jahres 1937. Einschleifungslinie oder HybridlinieKarl Gutkas, Ernst Bruckmüller, Hermann Möcker: Verkehrswege und Eisenbahnen: Beiträge zur Verkehrsgeschichte Österreichs aus Anlass des Jubiläums "150 Jahre Dampfeisenbahn in Österreich". Österreichischer Bundesverlag, 1989, S. 192. genannte Linie 18G begann am Süd- und Ostbahnhof auf dem damaligen Ghegaplatz. Von dort aus folgte sie, zunächst im öffentlichen Straßenraum, der Strecke der Straßenbahnlinien 18 und 118 auf dem Wiedner Gürtel, dem Margaretengürtel und dem Gumpendorfer Gürtel westwärts. An der Abzweigstelle Gumpendorfer Straße, rund 70 Meter nördlich der Otto Wagner’schen Hochbahnstation gelegen, wechselte sie schließlich, nach circa vier Kilometern und damit etwas mehr als einem Drittel der Strecke, auf die sogenannte Gürtellinie der Stadtbahn. Die Einrichtung der Verknüpfung an dieser Stelle war günstig, weil die Gürtellinie dort aus Richtung Meidling-Hauptstraße kommend von einer Hochbahn zu einer Tiefbahn wechselt, und sich somit kurz auf Straßenniveau befindet.Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Wagners Werk für Wien. Gesamtkunstwerk Stadtbahn (= Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte. Band 44). Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9, S. 42. Für die Linie 18G mussten an diesem Nullpunkt des Stadtbahn-Einschnitts dessen Futtermauern auf rund 30 Metern Länge abgebrochen und derart neu aufgemauert werden, dass sie eine symmetrisch zur Stadtbahnachse liegende, trichterförmige Erweiterung bilden, wie dies zur Führung des Einfahrts- und Ausfahrtsgleises erforderlich war.
Auf der Gürtellinie fuhr der 18G anschließend in nördliche Richtung, jetzt straßenunabhängig und ab der heutigen Station Thaliastraße wieder als Hochbahn auf den sogenannten Stadtbahnbögen trassiert, um nach knapp sieben weiteren Kilometern schließlich den Endbahnhof Heiligenstadt zu erreichen. Die Linienbezeichnung 18G ist somit eine Zusammensetzung aus der Straßenbahnliniennummer 18 und dem Linienbuchstaben G für die Gürtellinie. Als Kurs-Bezeichnungen wurden die bei der Stadtbahn üblichen Zugnummern verwendet. Hierbei waren den – anfänglich nur elf – Regelkursen der Linie 18G die Nummern 41, 43, 45, 47, 49, 51, 53, 55, 57, 59 und 61 zugeteilt. Ab dem 5. Juli 1927 waren es dann zwölf Kurse mit den Nummern 61 bis 72, wobei dieser Block bei Bedarf bis 77 erweitert wurde.
Insgesamt bediente die im Acht-Minuten-Takt verkehrende Linie 18G auf diese Weise 21 Stationen, wobei 14 im Straßenbahnnetz und sieben auf der Stadtbahnstrecke lagen. Das heißt, im Straßenbahnbereich war der mittlere Stationsabstand mit etwa 300 Metern deutlich geringer als auf dem Stadtbahnabschnitt, wo er etwa einen Kilometer betrug. Dabei waren die Haltestellen auf der Stadtbahn Pflichthaltestellen, während im Straßenbahnnetz nur nach Bedarf gehalten wurde. Darüber hinaus konnte auf der signalgesicherten Stadtbahnstrecke, wo 40 km/h zulässig waren, schneller gefahren werden als beim Fahren auf Sicht im Straßenbahnnetz, bei dem die zulässige Höchstgeschwindigkeit nur 30 km/h betrug. Die Fahrzeit über die Gesamtstrecke betrug 35 Minuten im Jahr 1932 und 34 Minuten im Jahr 1941.Fahrplan vom Mai 1941. Die Linie 18G profitierte ferner davon, dass ihr auch im Straßenbereich ein weitgehend separierter Gleiskörper zur Verfügung stand.Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Wagners Werk für Wien. Gesamtkunstwerk Stadtbahn (= Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte. Band 44). Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9, S. 157. So erreichte sie die sehr hohe mittlere Reisegeschwindigkeit von 16 km/h. Auf den Stadtbahn-Netzplänen war die Linie 18G anfangs schwarz gestrichelt aufgeführt, bevor sie zum 1. Dezember 1933 die Kennfarbe grün zugeteilt bekam.
Im Bereich des Verkehrsknotens Gumpendorfer Straße / Sechshauser Straße erfolgte der Fahrgastwechsel dabei noch beziehungsweise schon im Straßenraum, da die kreuzungsfreie Ein- und Ausfädelung ja erst etwas nördlich der Stadtbahnstation erfolgte. Im Systemwechselbereich befanden sich ferner zwei zweiflügelige Gittertore, diese sogenannten Gleistore wurden während der nächtlichen Betriebspause geschlossen. Obwohl ausschließlich Zweirichtungsfahrzeuge zum Einsatz kamen, fuhr die Linie 18G de facto bereits damals im Einrichtungsbetrieb, weil an beiden Endstationen Wendeschleifen zur Verfügung standen.
Geschichte Hintergrund mini|Als Bauvorleistung entstand zwischen den Stadtbahnbögen 4 und 5 ein Abzweig in östliche Richtung, im Hintergrund rechts die Station Gumpendorfer Straße. Die Linie 18G fuhr letztlich auf der Straßenbahnstrecke im Vordergrund weiter in Richtung Osten.
Bei der 1898 erfolgten Inbetriebnahme der Wiener Dampfstadtbahn durch die Commission für Verkehrsanlagen in Wien und die k.k. Staatsbahnen standen eher militärstrategische Überlegungen im Vordergrund. Die Verbesserung innerstädtischer Verkehrsbeziehungen spielte damals hingegen nur eine untergeordnete Rolle; die Absicht, eine Stadtbahnlinie auf einem Viadukt über den extra breiten Südgürtel zu führen, blieb unausgeführt. Sie hätte zunächst – wie die spätere Linie 18G – von der Gumpendorfer Straße aus über den Gaudenzdorfer Gürtel zum Bahnhof Matzleinsdorf geführt, von dort eventuell weiter über den Laaer Berg zur Ostbahn. Da die Hochbauten der wichtigeren Strecken wegen der von Otto Wagner geforderten architektonischen Qualität wesentlich teurer geraten waren als geplant, kam diese Strecke jedoch nicht mehr zur Ausführung.
Erst mit der Übernahme des Stadtbahnbetriebs durch die Stadt Wien ergab sich ab 1925 die Möglichkeit, diesen Geburtsfehler zumindest teilweise zu beheben. Der fortan praktizierte Einsatz von – nur geringfügig adaptierten – klassischen Straßenbahnfahrzeugen im Stadtbahnbetrieb erleichterte zudem das Vorhaben, Straßenbahn und Stadtbahn besser miteinander zu verzahnen. So gelang es mit der Linie 18G ab dem 20. Oktober 1925, die vier großen Kopfbahnhöfe Wiens umsteigefrei zu verbinden. Dies waren der Süd- und Ostbahnhof am Ghegaplatz, der Westbahnhof und der Franz-Josefs-Bahnhof am Endbahnhof Heiligenstadt. Doch obwohl es sich um eine sehr kundenfreundliche und technisch ausgereifte Lösung handelte, wurde sie damals arg kritisiert. Die Kritiker unterstellten der Gemeinde Wien sogar, sie hätten die Verbindung nur deswegen eingerichtet, damit der „rote“ Paradebezirk Favoriten auch etwas von der elektrischen Stadtbahn hätte.Hans Peter Pawlik, Josef Otto Slezak: Wagners Werk für Wien. Gesamtkunstwerk Stadtbahn (= Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte. Band 44). Slezak, Wien 1999, ISBN 3-85416-185-9, S. 155.
Die Übergangslinie 18G begünstigte darüber hinaus auch das Umsteigen vom Gürtel nach der Unteren Wientallinie bei der Station Margaretengürtel und auf die Radiallinien der Straßenbahn, womit sich viele ganz neue Verkehrsbeziehungen eröffneten.
Letztlich blieb der 18G die einzige Kombinationslinie, ein zeitweise geplanter zweiter Systemwechsel im Bereich der Stadtbahnstation Hietzing – von wo aus auf Straßenbahngleisen weiter nach Mödling in Niederösterreich gefahren werden sollte – kam nicht mehr zu Stande. Unabhängig von der Linie 18G kamen Stadtbahnwagen vereinzelt aber schon ab 1926 auch im reinen Straßenbahnbetrieb zum Einsatz.
Betriebliche Besonderheiten mini|Als Linie 18G, Zugnummer 67, beschilderter Stadtbahn-Dreiwagenzug auf dem Schwarzenbergplatz, Ecke Lothringerstraße, anlässlich einer Sonderfahrt im Jahr 1978 mini|Die ehemalige Verknüpfung mit dem Straßenbahnnetz an der Gumpendorfer Straße, aufgenommen 1981: links im Bild wechselte die Linie 18G in den öffentlichen Straßenraum, am rechten Bildrand ist das damals noch vorhandene Gleistor am Ende der Auffahrtsrampe erkennbar mini|Detailansicht der Auffahrtsrampe Gumpendorfer Straße, das Gleis war 1981 bereits entfernt mini|Führerstand eines Stadtbahnwagens mit entferntem Fahrersitz
Da auf der Stadtbahn stationär mittels örtlichem Personal und Bahnsteigsperren abgefertigt wurde, stiegen die Straßenbahnschaffner in Fahrtrichtung Heiligenstadt bereits vorzeitig an der Station Burggasse aus. Dort wechselten sie anschließend auf einen Gegenzug, als Expedit diente ihnen das Gebäude des ehemaligen Blockpostens 8 G am Bahnsteig 1. Ersatzweise stieg schon an der Haltestelle Gumpendorfer Straße ein Stadtbahn-Triebfahrzeugbegleiter ein und in Richtung Süd- und Ostbahnhof dort entsprechend wieder aus.Städtewerk: Das neue Wien. Elbemühl, Wien 1928, S. 98–115.
Des Weiteren musste der im Straßenbereich vorgeschriebene Fangkorb im Stadtbahnbereich fest arretiert sein, um Beschädigungen zu vermeiden. Dies geschah anfangs recht mühsam durch Überheben. Ab dem 31. März 1926 wurde er mit einem querverschiebbaren Riegel fixiert, der die Auslösestange des Fangkorbs festhielt. Zur Betätigung des Riegels diente ein Handgriff am linken vorderen Auftritt. Als Anzeige für die Verriegelung wurde eine rechteckige weiße Tafel sichtbar. Ab 29. Oktober 1926 gab es auch Triebwagen, bei denen die Fangkorbstellung vom Führerstand aus mit einem aufsteckbaren Umkehrhebel betätigt werden konnte.Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 139.
Des Weiteren verkehrte die Linie 18G auf der Stadtbahnstrecke unter einer Fahrspannung von 750 Volt Gleichstrom, während es im Straßenbahnabschnitt damals nur 550 Volt waren – was eine entsprechend gedrosselte Motorleistung zur Folge hatte. Zudem mussten die Türen auf der Stadtbahnstrecke während der Fahrt geschlossen bleiben, während dies im Straßenbahnverkehr damals noch nicht zwingend vorgeschrieben war. Darauf wiesen spezielle Schilder mit folgendem Text hin:
Ab dem 17. Jänner 1933 standen auch den Triebfahrzeugführern auf der Stadtbahn einfache Stecksitze in Sattelform zur Verfügung.Alfred Horn: Wiener Stadtbahn. 90 Jahre Stadtbahn, 10 Jahre U-Bahn. Bohmann-Verlag, Wien 1988, ISBN 3-7002-0678-X, S. 143. Sitzende Lokomotivführer waren in den Führerständen vieler anderer elektrischer Eisenbahntriebfahrzeuge damals schon länger üblich. Im Gegensatz dazu musste aber, entsprechend den damaligen Vorschriften, im Straßenbahnbetrieb noch einige Jahre länger stehend gefahren werden. Die reinen Straßenbahnwagen erhielten in Wien erst ab 1941 Fahrersitze. Deshalb nahm bei der Linie 18G der aussteigende Triebfahrzeugbegleiter an der Gumpendorfer Straße – wo aus dem Triebfahrzeugführer nominell ein Straßenbahnfahrer wurde – aus Sicherheitsgründen einige Jahre lang den abnehmbaren Fahrersitz mit.