Loschwitz–Pillnitz
Die Vorortbahn Loschwitz–Pillnitz war eine durch einen Gemeindeverband in der Dresdner Spurweite von 1450 Millimetern ausgeführte Überlandstraßenbahn, die ab 1903 in Straßenseitenlage die ehemals selbständigen Orte Loschwitz, Wachwitz, Niederpoyritz, Hosterwitz und Pillnitz bediente. Zuletzt wurde sie vom VEB Verkehrsbetriebe der Stadt Dresden als Teil des Dresdner Straßenbahnnetzes betrieben. 1985 wurde die Strecke stillgelegt und durch eine Omnibuslinie ersetzt.
Streckenbeschreibung Die eingleisige Strecke mit Ausweichen begann unmittelbar nach der Einmündung der Grundstraße östlich am Körnerplatz und führte stadtauswärts am rechten Fahrbahnrand bis zum Gustavheim in Niederpoyritz. Bereits eine Haltestelle nach deren Beginn befand sich das gegenüber der Einmündung der Calberlastraße angelegte Gleisdreieck. Die Ausweichstelle befand sich zwischen dem Ein- und dem Ausfahrgleis des Gleisdreieckes und war unter der Bezeichnung Loschwitz Endstation für alle aus der Stadt kommenden Züge. Nur bis dorthin war auch die Streckennutzung für Tatrawagen erlaubt, die jedoch ab Schillerplatz nur als Solo-Triebwagen oder in der Zugkombination T4D + B4D (Mini) verkehren durften.
Ab der Haltestelle Gustavheim war bis zur Van-Gogh-Straße stadtauswärts rechts direkt neben der Straße ein eigener Bahnkörper vorhanden, das stadtwärtige Ausweichgleis der Haltestelle An der Obstplantage lag nicht auf dem eigenen Bahnkörper, sondern im stadtauswärts rechten Straßenplanum. Hinter der Haltestelle Van-Gogh-Straße wechselte die Strecke wieder in das stadtauswärts rechts gelegene Straßenplanum bis zur Kuppelendstelle Pillnitz auf der Pillnitzer Straße, direkt an der nordwestlichen Ecke des Pillnitzer Schlossparks.
Diese Endstelle lag entgegen ihrer Bezeichnung vollständig auf Hosterwitzer Gemarkung, lediglich 50 Meter Gleis, die auch nur in den 1920er und 1930er Jahren zum Abstellen von Wagen genutzt wurden, reichten über die Einmündung der Leonardo-da-Vinci-Straße (Gemeindegrenze zwischen Hosterwitz und Pillnitz) bis nach Pillnitz hinein.Pietzsch.
Diese Kuppelendstelle wurde 1967 aufgelassen und durch eine Wendeschleife, ebenfalls auf Hosterwitzer Gemarkung, aber gleichfalls mit dem Endstellennamen Pillnitz, ersetzt, deren Einfahrt direkt stadtauswärts geradeaus hinter der Van-Gogh-Straße begann. Die Endhaltestelle lag nach Durchfahren der Schleife straßenparallel Richtung Dresden ebenfalls auf eigenem Gleiskörper und hatte zwei Gleise, die in der Regel durch eine überschlagene Wende auch beide genutzt wurden. Die eigentliche Strecke wurde danach über den Linksabzweig der Schleifeneinfahrt erreicht.
Durch den Betrieb durch die Dresdner Straßenbahn beziehungsweise deren Vorgängergesellschaften wurden längs der Strecke keine Betriebshöfe eingerichtet, lediglich für die Bauarbeiten 1983/84 erhielt das Innengleis der Wendeschleife Pillnitz eine temporäre Arbeitsgrube, die auch nur provisorisch geschützt wurde. Ein vom ersten Bauunternehmer geplanter Trajektverkehr über die Elbe zum Wagenaustausch mit anderen Linien war unnötig geworden.
Geschichte Vorgeschichte Die Einwohner des Elbtales bis Pillnitz waren mit ihren gesamten Beziehungen auf die Stadt Dresden angewiesen. Seit dem Bestehen der Personen-Elbschifffahrt 1836 hatten sich diese ausgeweitet, waren jedoch bei Elbhochwasser und in der Winterzeit unterbrochen oder stark eingeschränkt. Bestrebungen nach einer das ganze Jahr gleichmäßig andauernden und schnellen Verbindung der rechtselbischen Gemeinden von Pillnitz bis Loschwitz mit der Stadt Dresden reichen bis um etwa 1860 zurück. Sie schlugen sich in einer großen Anzahl von Petitionen um die Erbauung der rechten Elbuferstraße zwischen Dresden und Pillnitz, dem Bau einer rechtselbischen Eisenbahnverbindung sowie den Bau der Loschwitzer Elbbrücke nieder.
Am 15. Juli 1893 war das Blaue Wunder fertiggestellt worden. An diesem Tag erreichten die Deutsche Straßenbahngesellschaft zu Dresden (die sogenannte Rote) mit elektrischen Wagen (Linie Schloßplatz–Blasewitz–Loschwitz) und die Tramways Company of Germany Ltd. (spätere Dresdner Straßenbahn A.-G. die sogenannte Gelbe) mit Pferdebahnwagen (Linie Böhmischer Bahnhof–Blasewitz–Loschwitz) den Körnerplatz. Auf dem Körnerplatz fuhr ab diesem Zeitpunkt die „Gelbe“ das südlich gelegene Gleis an, die „Rote“ das nördlich gelegene Gleis. Gleiswechsel zwischen beiden Gleisen machten das Umrangieren von Beiwagen möglich. Zur Erleichterung legte die „Rote“ dafür später noch ein Stumpfgleis an.Menzel, S. 31.
1895 und 1896 wandten sich die rechtselbischen Gemeinden von Loschwitz bis Pillnitz jeweils in Petitionen an die Königliche Regierung, um den Bau einer Straßenbahn zur Verbindung der Orte von diesem Endpunkt aus zu erreichen, die jedoch abgelehnt wurden.Großmann, S. 150/151.
Am 7. Januar 1898 wandten sich die Gemeinden Hosterwitz und Pillnitz, vertreten durch die Gemeindevorstände Wilhelm Hildebrandt und Ernst Füssel, an das Königliche Ministerium des Innern in Dresden und ersuchten um die Genehmigung, die von den Gemeinden Wachwitz und Niederpoyritz erneut beantragte elektrische Straßenbahn auf Hosterwitzer und Pillnitzer Flur fortzusetzen. Vorgesehen war die Fortführung der Bahn von der Niederpoyritz-Hosterwitzer Flurgrenze auf einer von der Gemeinde Hosterwitz neu zu erbauenden Straße durch die Hosterwitzer Feldflur bis an die Pillnitzer Flurgrenze und noch etwa 320 Meter bis in den unteren Ortsteil von Pillnitz. Beide Gesuche (das erstere als „erforderlich“, das letztere als „erwünscht“ erachtet) wurden von der Staatsregierung schließlich genehmigt, nicht aber der ebenfalls mit beantragte Bau einer Fortführung von Pillnitz bis Pirna.Großmann, S. 151/152.
Bau mini|left|Sonderfahrt mit dem historischen Berolina-Triebwagen 309 am Körnerplatz Dresden bei der Rampe auf das Blaue Wunder (1979) Zum Betrieb der Straßenbahn von Loschwitz bis Pillnitz hatte sich die Deutsche Straßenbahngesellschaft zu Dresden (die „Rote“) bereit erklärt. Die Firma O. L. Kummer & Co. mit der Geschäftsstelle in Dresden, Waisenhausstraße 22 (Werkstätten in Niedersedlitz) begann nach Prüfung des Projektes mit einer Spurweite von einem Meter – auf Forderung der Königlichen Staatsregierung – und einer Stromlieferung von der Altstädter Seite aus die Strecke zu planen. Ebenfalls 1898 hatten sich die Geschwister Alfred, Felix und Bertha Finke, die das Plantagengut in Hosterwitz und den größten Teil der Hosterwitzer Flur besaßen, bereit erklärt, den Hauptteil der neu anzulegenden Straße IV (jetzt Teil der Pillnitzer Landstraße in Hosterwitz) zwischen der Niederpoyritzer Flurgrenze am Gustavheim bis zur Pillnitzer Grenze zu finanzieren. Sie übernahmen die Baukosten der Straße und stellten Land für den Straßenteil vom Gustavheim bis zum Keppbach bereit. Die Gemeinde Hosterwitz übernahm die Finanzierung und den Bau des Streckenteiles vom Keppbach bis zur Pillnitzer Flur, auch auf der Grundlage von sehr oft kostenlos bereitgestelltem Land. Ende 1899 erklärte sich die Firma O. L. Kummer & Co. zur Nutzung dieser Straße für die Linienführung bereit, obwohl diese Straße auch heute noch bis zu 200 Meter entfernt von der historischen Bebauung von Hosterwitz entfernt liegt; die eigentlich damit verbundene Baulandspekulation ist bereits nach dem Ersten Weltkrieg obsolet geworden. mini|370px|Das Elbschlösschen in Niederpoyritz mit fertiggestelltem Meterspurgleis und Fahrleitungsmast (nach 1900 und vor 1903) Am 6. Juni 1900 wurde die Genehmigung zum Bau der meterspurigen Strecke erteilt und der Bau wurde durch Kummers Unternehmen begonnen, jedoch ging die Firma am 4. Januar 1902 noch vor der Fertigstellung der Strecke von Loschwitz bis zum Gustavheim in Konkurs. Das Finanzministerium sowie das Ministerium des Innern lehnten die Übernahme des bisher fertiggestellten Streckenabschnitts durch den Staat ab, gleichfalls lehnten der Konkursverwalter und weitere Firmen die Übernahme ab. Auch die Dresdner Straßenbahn A.-G. (die „Gelbe“) und die Deutsche Straßenbahngesellschaft zu Dresden („Rote“) lehnten die Übernahme ab und behaupteten sogar, diese Bahnstrecke sei überhaupt nicht rentabel zu betreiben. Hofrat Eugen Dieterich aus Helfenberg charakterisierte die Situation am 8. April 1902 in der II. Kammer des Sächsischen Landtages, dass es ein „Unstern war, dass gerade die Firma, welche schon damals eigentlich für einen Zusammenbruch vom Schicksal in Aussicht genommen war, noch eine Konzession bekam … Heute ist man ziemlich fertig bis auf ein Stück über Niederpoyritz hinaus, wohingegen die Strecke bis Pillnitz noch auszubauen bleibt.“
Am 4. Juni 1902 unternahm die Gemeinde Niederpoyritz den ersten Schritt, die reichlich komplizierte Situation zu lösen; dies führte in der Folge zur Bildung des Gemeindeverbandes zum Erwerb und Fertigstellung dieser elektrischen Straßenbahnstrecke.Großmann, S. 155. Diesem „Gemeindeverband für die elektrische Straßenbahn Loschwitz – Pillnitz“ gehörten schließlich Loschwitz (10 Prozent), Wachwitz (21 Prozent), Niederpoyritz (21 Prozent), Hosterwitz (22 Prozent), Pillnitz (12 Prozent), Rockau (9 Prozent) und Borsberg (4 Prozent der Verbandsanteile) an.Pietzsch. Die Summe der Prozentanteile beträgt nicht 100 Prozent, ist aber so der Quelle entnommen.
Die Firma Otto Conrad (Eisenbahnbau und Tiefbaugesellschaft, Kleinzschachwitz) stellte die notwendigen Arbeiten und Kosten für den Weiterbau und eine Umspurung zusammen. Aus diesen Unterlagen ergab sich, dass 4086 Meter fertiges Gleis einschließlich Weichen zu verbreitern, etwa 2000 Meter Gleis und Weichen bis nach Pillnitz noch neu zu verlegen sowie 80 Masten zu setzen waren, so dass sich ein Kostenbetrag von rund 60.000 Mark ergab. Das Königliche Ministerium des Innern erteilte im Einverständnis mit dem der Finanzen die Genehmigung zur Umspurung, woraufhin der Erwerb der Strecke durch den Gemeindeverband vom Konkursverwalter der Kummerschen Werke erfolgte.
Auf der Grundlage dieser Verträge und des Vertrages zwischen dem „Gemeindeverband für die elektrische Straßenbahn Loschwitz-Pillnitz“ und den jeweiligen Gemeinden wurden die notwendigen Arbeiten 1902/03 durchgeführt. Am 21. April 1903 wurde die neu erbaute Straßenbahntrasse auf der Straße IV in Hosterwitz durch die königliche Straßen- und Wasserbaudirektion abgenommen, so dass die Inbetriebnahme nach einem Probebetrieb erfolgen konnte. Der Betrieb wurde an die Deutsche Straßenbahngesellschaft in Dresden entsprechend dem Vertrag mit dem Gemeindeverband vom 12. Januar 1903 verpachtet, die Lieferung des elektrischen Stromes erfolgte durch die Dresdner Straßenbahn A.-G. von ihrem Kraftwerk im Straßenbahnhof Tolkewitz mittels Kabel durch die Elbe.Pietzsch. Somit waren beide privaten Gesellschaften an dem Betrieb beteiligt.
Betrieb 1903 bis 1945 Am 17. Juni 1903 erfolgte die Einweihung der Strecke von Loschwitz bis Niederpoyritz (Flurgrenze am Gustavheim) und am Sonnabend, dem 11. Juli 1903 von der Niederpoyritz-Hosterwitzer Flurgrenze bis zur Kuppelendstelle Pillnitz (noch auf Hosterwitzer Flur gelegen). Die gesamte Gleislänge betrug nunmehr 7034 Meter einschließlich der Ausweichen. Die Möglichkeit zur Fahrt mit der Straßenbahn nach Pillnitz nutzten in den Jahren bis 1910 durchschnittlich 800.000 Personen pro Jahr, d. h. pro Fahrtag etwa 2200 Personen.Menzel, S. 33.
1905 kaufte die Stadt Dresden die beiden privaten Straßenbahngesellschaften und zum 1. Januar 1906 wurde die Städtische Straßenbahn Dresden gegründet, die auch den Pachtvertrag vom Gemeindeverband übernahm. Es wurden umgehend Liniennummern eingeführt: Linie 1: Plauen – Blasewitz – Loschwitz (d. h., der „Gelben“ wurden in diesem Schema generell die ungeraden Liniennummern zugeteilt) und Linie 18: Schloßplatz – Loschwitz – Pillnitz.