Lička Kaldrma–Knin seit 1948 Abschnitt der normalspurigen Una-Bahn |- |colspan="8" style="text-align:center; font-size:smaller;"|rahmenlos|zentriert|500px|Streckenprofil Prijedor–Srnetica–Knin/JajceStreckenprofil der Bahnstrecke Prijedor–Srnetica–Knin/Jajce. |} Die Steinbeisbahn war eine ursprünglich als Waldbahn geplante Bahnstrecke der Bosnischen Forstindustrie-Aktiengesellschaft Otto Steinbeis (BIFAG) in Bosnien und Herzegowina. Die Schmalspurbahn in Bosnischer Spurweite von 760 mm erschloss die nordwestlichen Waldgebiete Bosniens und wurde von der Aktiengesellschaft für den Holzexport betrieben. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die Strecken der früheren Steinbeisbahn Teil des Schmalspurnetzes der Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ).
Geschichte Habsburger Monarchie Vorgeschichte mini|links|150px|Otto Steinbeis im Jahr 1896 1892 unterzeichnete der bayrische Unternehmer Otto von Steinbeis und Benjámin Kállay für k.u.k. bosnisch-herzegowinische Landesverwaltung einen 20-Jahresvertrag zur forstlichen Nutzung eines 450 km² großen Waldgebiets am Fluss Sana zwischen Dobrljin, Jajce und Drvar. Bereits 1893 erfolgte der Bau der ersten Waldbahn und 1894 ging das Sägewerk in Dobrljin in Betrieb. 1898 erfolgten Vermessungen für den Bau einer Waldbahn von Knin zum Unternehmensstandort Drvar und weiter nach Oštrelj. Dabei wäre die Steilstrecke von Drvar zu den nordöstlich davon gelegenen Bergen mit einer Seilbahn überwunden worden.
In den 1890er Jahren plante die bosnisch-herzegowinische Landesverwaltung als Spalatobahn eine Verlängerung der Bahnstrecke Lašva–Donji Vakuf–Bugojno nach Split (Spalato). Die ungarische Regierung verhinderte dieses Projekt, weil sie darin eine Konkurrenz zu ihrer Bahnstrecke Zagreb–Rijeka und niedrigere Zolleinnahmen befürchtete.
Bahnbau Knin–Čardak mini|links|Trasse der Steinbeisbahn bei Oštrelj mini|links|Reger Güterverkehr in der Station Potoci Nachdem Kállay und Steinbeis im August 1900 einen Vertrag unterzeichneten, konnte am 20. März 1902 mit viermonatiger Verspätung die 102 Kilometer lange Strecke von Knin nach Oštrelj eröffnet werden. In Knin auf dalmatinischem Gebiet wurden die Holzprodukte auf die normalspurige Strecke umgeladen und nach Šibenik gebracht, wo sie durch die eigene Reederei verschifft wurden. Die Strecke wurde nicht wie ursprünglich geplant als Waldbahn gebaut, sondern ähnlich den Normen der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) mit 13,5 kg/m schweren Schienen, 29 Promille Maximalsteigung und 40 Meter Mindestradius. Sowohl Kállay als auch Steinbeis hatten ihre Ziele erreicht. Kállay erhielt den ersten Abschnitt der Bahnverbindung von Bosnien nach Dalmatien und Steinbeis's Investitionen warfen eine gute Rendite ab. Weil es für diesen Bahnbau keine staatliche Unterstützung gab, konnte Ungarn nur verbal dagegen protestieren.
1903 wurde die Steinbeisbahn von Oštrelj nach Srnetica verlängert, um die Flügelstrecken der dortigen Waldbahnen zu erschließen. Weil die dortigen Schläge allmählich erschöpft waren, verlängerte die BFIAG ihre Bahn bis 1905 rund 55 Kilometer nach Čardak, wo ein neuer Holzsammelplatz entstand, und nach Ribnik Gornji. Obwohl die Strecke keine öffentliche Eisenbahn war, wurde ab Juli 1910 zwischen Knin und Oštrelj der Bahnpostverkehr aufgenommen.
Bahnbau Srnetica–Prijedor mini|links|Im Endbahnhof Prijedor befanden sich die Gleise der Schmalspurbahn hinter dem Bahnhofgebäude. Durch die Balkankriege 1912–1913 wurde eine Verbindung zwischen der Steinbeis- und der normalspurigen k.u.k. Militärbahn Banjaluka–Doberlin zu einem strategischen Ziel der bosnisch-herzegowinischen Landesverwaltung, um Truppentransporte zu ermöglichen. Die BFIAG suchte neue Schläge für ihre Zellulosefabrik in Drvar und beantragte am 4. Juli 1912 erfolglos eine Konzession für eine Strecke von Srnetica nach Grmeč.
Während des für Serbien günstigen Verlauf des Balkankriegs gelangen dem Kriegs- und dem Finanzministerium ein Coup. Der damals 74-jährige Steinbeis suchte eine Nachfolgeregelung für seine BFIAG. Nachdem der Landtag wegen der schlechten finanziellen Lage einen Kauf abgelehnt hatte, schloss Finanzminister Leon Biliński am 16. Mai 1913 mit Steinbeis einen Geheimvertrag ab, der den Kauf von 60 Prozent der Aktien und deren Bezahlung in 19 Jahresraten beinhaltete. Am 21. Mai 1913 wurde die BFIAG von der Landesverwaltung ermächtigt, eine „Waldbahn“ von Srnetica nach Prijedor zu bauen. Ungarn protestierte wiederum vergebens gegen den von Steinbeis privat finanzierten Bahnbau. Bereits im Herbst 1914 – der Erste Weltkrieg hatte soeben begonnen – wurde die Strecke dem Verkehr übergeben. Österreich hatte nun anstelle der von Ungarn verhinderten Spalatobahn eine alternative Verbindung zur Adria.
Erster Weltkrieg, Militärbahn Čardak–Jajce mini|links|Das Bild mit der Fünfkupplermaschine aus dem Jahr 1905 illustriert den Militärbetrieb der Steinbeisbahn. Neben dem Lokomotivführer und dem zivilen Werkstättepersonal ist in der Mitte ein Unteroffizier und rechts ein Soldat zu sehen.
Wegen der wachsenden Furcht vor einem Kriegseintritt Italiens erteilte Oskar Potiorek, der Oberkommandierende der Balkanstreitkräfte, am 22. März 1915 der BFIAG den Auftrag zum Bau der Verbindungsstrecke Čardak–Jajce. In Jajce hatte sie Anschluss an die ebenfalls schmalspurige Bosnisch-herzegowinische Staatsbahn (BHStB). Wegen starker Regenfälle und fehlender Facharbeiter konnte die Strecke nicht wie geplant im September, sondern erst am 10. Jänner 1916 eröffnet werden. Obwohl sie als Militäreisenbahn erstellt wurde, forderte Ungarn den Abriss nach Kriegsende.
Das Verbindungsstück Čardak–Jajce war im Eigentum der k.u.k. Militärbahn, wurde jedoch von der Steinbeisbahn betrieben. Es stellte neben der Narentabahn der BHStB nach Metković eine zweite Verbindung zur Adria nach Split dar. Wegen den leichten Schienen mit nur 13,75 kg Metergewicht und wenig leistungsfähiger Lokomotiven verkehrte im Ersten Weltkrieg nur ein tägliches Zugpaar.
Königreich Jugoslawien mini|links|Ab dem Ersten Weltkrieg kamen aus Österreich stammende JDŽ 188 (ursprünglich Reihe U) zum Einsatz. Nachdem Otto Steinbeis seine BFIAG 1913 der Bosnischen Landesregierung verkauft hatte, kam der Konzern 1919 gemäß dem Versailler Friedensvertrag in das Eigentum des Königreichs Serbien, Kroatien und Slowenien und erhielt die Bezeichnung ŠIPADŠumsko industrijsko Privredno Akcionarsko Društvo gemäß Artikel Šipad auf bosnischsprachiger Wikipedia, deutsch ungefähr Forstindustrie kommerzielle AG. Ende der 1930er-Jahre war die ŠIPAD einer der größten Bauholzerzeuger in Europa.
Der Umlad des Holzes in Knin für den Weitertransport mit der normalspurigen Strecke zum Hafen Šibenik verteuerte den Holztransport. 1924 schlug die ŠIPAD den Bau einer eigenen Schmalspurstrecke in die Hafenstadt vor, die zudem 68 Kilometer kürzer gewesen wäre als die bestehende Normalspurstrecke. Das Projekt kam nicht zustande, denn in Split wurde befürchtet, dass die Verlängerung der Schmalspurbahn Verkehr vom eigenen Hafen abziehen würde. Seit der Betriebsaufnahme der Lika-Bahn im Jahre 1925 sind die Strecken von Knin nach Split und Šibenik mit dem mitteleuropäischen Normalspurnetz verbunden. 1935/36 wurde anstelle der schmalspurigen Verlängerung nach Šibenik der Bau der normalspurigen Strecke Bihać–Knin beschlossen.
Zweiter Weltkrieg mini|links|Eine der beiden Lokomotiven von Titos mobilem Hauptquartier als Denkmal in Oštrelj Nach der Besetzung Jugoslawiens im Balkanfeldzug im April 1941 kam die Steinbeisbahn zusammen mit den anderen bosnisch-herzegowinischen Eisenbahnen zu den Kroatischen Staatsbahnen (HDŽ). Der Abschnitt Knin–Drvar lag in der italienischen Einflusszone und wurde faktisch von der 2. Sezione Militare die Esercizio (Militärische Operationsabteilung) betrieben. Die Armeen der Besatzungsmächte waren wegen den vielerorts für Lastwagen ungeeigneten Straßen von den Schmalspurbahnen abhängig. Die Steinbeisbahn war zu Beginn des Krieges vorrangiges Ziel der Partisanen. Im weiteren Verlauf stationierte Josip Broz Tito auf einzelnen Streckenabschnitte der Steinbeisbahn sein Hauptquartier.
Nachdem die Tito-Partisanen ein großes Gebiet um Drvar eingenommen hatten, setzten sie die Strecke Drvar–Srnetica–Grmeč/Mlinište instand und betrieben sie als Partisaneneisenbahn. Im Oktober und November 1942 lebten Tito und sein Stab in einem Zug, der als mobiles Hauptquartier eingerichtet und in Oštrelj stationiert war.
Kurz bevor am 29. Jänner 1943 deutsche Einheiten im Rahmen der Operation Weiß Bihać eroberten, flüchtete Tito nach Oštrelj und mit dem Zug weiter nach Drvar, um die Aufgabe des Gebiets anzuordnen. Daraufhin evakuierte die Eisenbahn zwischen Drvar und Mlinište Partisanen, Verletzte und deren Ausrüstung. Titos Truppen zogen sich über die Neretva-Brücke in den Osten Bosnien-Herzegowinas zurück.
Im August 1943 gelang es Tito und seinen Genossen, in Jajce ein neues Hauptquartier einzurichten. Wiederum wurde eine Partisaneneisenbahn geschaffen. Im November 1943 konnten die Partisanen die schwer zerstörten Strecken Jajce–Drvar und Srnetica–Sanica wiedereröffnen. Weil die Brücke über die Sokočnica zwischen Šipovo und Sokolac nicht repariert werden konnte, mussten Reisende und Güter mit Booten über den Fluss befördert werden. Als zur Jahreswende die Wehrmacht einen Angriff gegen Jajce startete, fiel der Partisanenbahn wieder eine wichtige Rolle zu. Als Schutz vor deutschen Fliegerangriffen fuhren die Züge nachts. Sein nächstes Quartier schlug Tito für die nächsten fünf Monate in Drvar auf. Im Unternehmen Rösselsprung versuchten am 25. Mai 1944 deutsche Fallschirmjäger Tito gefangen zu nehmen. Dem Partisanenführer gelang die Flucht durch Wälder nach Potoci. Am 3. Juni wurde er und sein Stab von den Alliierten nach Bari ausgeflogen, um zum neuen Hauptquartier auf der Insel Vis weiterzureisen.
Föderative Republik Jugoslawien mini|Dampfbetrieb gab es 1975 in Bosnien und Herzegowina nur noch mit UNRRA-Vierkupplern und einigen Maschinen der Reihe 73. Lokomotive JDŽ 73-015 vor dem Heizhaus Prijedor. mini|links|110px|Ab 1970 kamen auf den Strecken der Steinbeisbahn Diesellokomotiven der Baureihe JŽ 740 zum Einsatz. Die Strecken und das Rollmaterial der Jugoslawischen Bahnen und besonders der Steinbeisbahn waren nach dem Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt. Zudem drohte wegen Dürre in Bosnien und Herzegowina eine Hungersnot. Im Sommer 1945 konnte die Steinbeisbahn nach großen Anstrengungen wiedereröffnet werden. Von den 58 ŠIPAD-Lokomotiven waren nur 28 einsetzbar, aber die Steinbeisbahn verkehrte bis April 1946 als einzige Bahn von der Adriaküste ins bosnische Landesinnere. Weil zusätzliche Schmalspurlokomotiven benötigt wurden, brachte 1945/46 die UNRRA 34 amerikanische Vierkuppler mit bosnischer Spurweite nach Jugoslawien, die umgehend auf der Steinbeis- und der Krivajatalbahn eingesetzt wurden (siehe Abschnitt Lokomotiven).
Kurz nach dem Krieg gingen die Hauptstrecken der Steinbeisbahn zusammen mit Krivaja- und Usora-Waldbahn in den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ) auf. Die JDŽ stationierten Maschinen der Baureihen 90, 92 und 185 im Heizhaus Drvar. Der Betriebsübergang zu den JDŽ ging bei der Steinbeisbahn nicht ohne Probleme vonstatten, stimmten doch viele Einzelheiten der früheren ŠIPAD-Bahn nicht mit den Standards der JDŽ überein. Fehlende Koordination zwischen Waldbahn- und Hauptstreckenbetrieb führte zu mehreren Unfällen.
Für die im Jahr 1948 eröffnete normalspurige Una-Bahn wurde zwischen Lička Kaldrma und Knin die alte Trasse der Steinbeisbahn benutzt. Der Holzverkehr war immer noch wichtig, hatte aber nicht mehr die Bedeutung wie vor dem Krieg. Durch die Inbetriebnahme der Una-Bahn wurde die Schmalspurbahn wieder auf ihre ursprüngliche Bedeutung zurückgeworfen und unrentabel.