Liste von Zwischenfällen der Airbus-A320-Familie

Die Liste von Zwischenfällen der Airbus-A320-Familie zeigt eine Übersicht über die Zwischenfälle von Flugzeugen der Airbus-A320-Familie mit Todesfolge, einem abgeschriebenen Flugzeug oder einem globalen Medienecho.

Bis November 2022 wurden insgesamt 41 Airbus A320 durch Unfälle, kriegerische oder kriminelle Einflüsse zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten; bei diesen Ereignissen kamen 1128 Menschen ums Leben.Unfallstatistik Airbus A320, Aviation Safety Network, abgerufen am 19. November 2022 (englisch).

Beim Schwestertyp Airbus A318 kam es bisher zu keinem,Unfallstatistik Airbus A318, Aviation Safety Network, abgerufen am 26. August 2022 (englisch). beim Typ A319 zu sechs Totalverlusten ohne Personenschäden.Unfallstatistik Airbus A319, Aviation Safety Network, abgerufen am 26. August 2022 (englisch).

In der Baureihe A321 ereigneten sich 9 Totalverluste mit insgesamt 377 Todesopfern.Unfallstatistik Airbus A321, Aviation Safety Network, abgerufen am 26. August 2022 (englisch).

Bis 1989 Am 26. Juni 1988 stürzte eine A320-111 der Air France (Luftfahrzeugkennzeichen F-GFKC) auf dem Air-France-Flug 296 auf dem Flugplatz Mülhausen-Habsheim bei einer Flugvorführung ab, nachdem sie in flachem Flugweg mit leicht angestellter Nase in die Bäume eines Waldes hinter der Startbahn geflogen war. Von den 136 Menschen an Bord starben drei. Dieser Absturz wurde zunächst auf einen Computerfehler zurückgeführt, was zu Kritik an dem Fly-by-Wire-System führte. Laut den offiziellen Ermittlungen lag die Schuld aber bei den Piloten, die durch eine Reihe von Fehlern den Absturz mit verursacht haben sollen, und drei weiteren Verantwortlichen, die alle der fahrlässigen Tötung schuldig gesprochen wurden. Die Piloten hätten das automatische Flugkontrollsystem während des Fluges abgeschaltet, Warnungen wegen zu geringer Flughöhe ignoriert und die Geschwindigkeit sei zu gering gewesen. Die Piloten lasteten diese Probleme jedoch dem Fly-by-Wire-System an – sie waren nicht über die Operational Engineering Bulletins (OEB) auf dem Laufenden gehalten worden, die unter anderem das Verhalten in solchen Flugsituationen betrafen. Über diese offizielle Ursache bleibt jedoch eine Kontroverse zurück, da es zu Manipulationen des Flugschreibers gekommen war. Hätte das Fly-by-Wire-System tatsächlich den Unfall mit verursacht, so hätte das ein Problem für den weiteren Absatz der Baureihe bedeuten können. Bemerkenswert ist dieser Absturz, da er sich bei einem Schauflug vor laufenden Fernsehkameras ereignete.

1990–1999 Am 14. Februar 1990 aktivierte der Flugkapitän einer aus Bombay kommenden A320-231 der Indian Airlines (VT-EPN) durch eine Verwechslung der Bedienelemente beim Landeanflug auf den HAL Bangalore International Airport versehentlich den Leerlauf-Sinkmodus des Autopiloten. Anstatt eine moderatere Sinkrate von 700 ft (213 m) pro Minute einzugeben, gab er ein, dass die Maschine auf eine Höhe von 700 ft (213 m) sinken solle. Da die Schwellenhöhe der Piste des HAL Bangalore International Airport 2.912 ft (888 m) beträgt, hatte die Steuerautomatik keinen Befehl, den Sinkflug über dem Gelände selbständig abzubrechen. Der Autopilot ließ die Maschine noch vor der Landebahn, auf dem Gelände eines Golfplatzes, ins Gelände sinken. Kurz vor dem Aufsetzen wurde dem Piloten die gefährliche Situation bewusst, er gab Vollschub, konnte jedoch die bevorstehende Kollision mit dem Boden nicht mehr abwenden. Der Airbus schlug ca. 850 Meter vor der Landebahnschwelle auf, schlitterte über das Gelände und ging in Flammen auf. Von den 146 Menschen an Bord starben 92 (siehe auch Indian-Airlines-Flug 605).Unfallbericht A320 VT-EPN, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 27. Januar 2019. Am 20. Januar 1992 um 19:20 Uhr schlug eine vom Flughafen Lyon-Satolas kommende A320-111 mit dem Luftfahrzeugkennzeichen F-GGED beim Landeanflug auf den Flughafen Straßburg südlich des Odilienberges auf dem benachbarten Berg „La Bloss“ (Höhe 826 Meter) auf. Bei dem Unfall kamen 87 der 96 Insassen ums Leben. Die Piloten hatten das damals noch recht neuartige Computersystem der A320 falsch bedient und beim Programmieren des Autopiloten den Modus verwechselt. Die Eingabe der Zahl „33“ – für den korrekten Gleitwinkel („−3.3 Grad“) bei der Programmierung des Autopiloten im TRK/FPA-(track/flight path angle)-Mode – wurde daher vom Computer im tatsächlich eingestellten HDG/V/S (heading/vertical speed) Mode fälschlicherweise als Sinkgeschwindigkeit („−3.300 Fuß pro Minute“) interpretiert. Im Display standen in beiden Modi groß die Ziffern „33“, die für den Gleitwinkel-Modus lediglich durch einen winzigen Punkt getrennt waren. Normal wären aber nur rund 800 Fuß pro Minute gewesen.Aviation Safety Network: Flugunfall 20 JAN 1992 einer Airbus A320-111 F-GGED – Strasbourg-Entzheim Airport (SXB) Allgemein wurde angenommen, dass das neuartige Cockpit der A320 und schlechtes Training der Piloten maßgeblich zu diesem Unfall beitrugen. Außerdem hatte das Flugzeug kein Ground Proximity Warning System, und die Vogesen waren zum Zeitpunkt des Unfalls durch hohen Nebel verdeckt. Beim Strafprozess vor dem tribunal correctionnel in Colmar im Jahr 2006 wurden sechs Personen angeklagt – Mitarbeiter der Fluggesellschaft, der Flugsicherheitsbehörde sowie auch von Airbus – die am 7. November 2006 allesamt freigesprochen wurden. Kritik gab es ebenfalls an den langen Verzögerungen bei den Rettungsmaßnahmen durch das französische Militär, das erst nach viereinhalb Stunden durch Hinweise von Zivilisten die Absturzstelle fand. Es wird angenommen, dass bei früherem Eintreffen der Rettungskräfte mehr Passagiere überlebt hätten, die währenddessen bei Minusgraden (−2 bis −10 °C) an Unterkühlung starben., Abschnitt 116.22, 45.3, französisch: (« L’analyse a mis en lumière un certain nombre d’imperfections dans les dispositifs de recherches préétablis … ») und 45.4 (« … certaines améliorations du dispositif de secours devraient être étudiées ») Der Abschlussbericht der Untersuchungskommission kritisierte ausdrücklich das Cockpit-Design und führte zu Verbesserungen (Anzeige des Gleitwinkels durch zwei Ziffern und der Sinkgeschwindigkeit durch vier Ziffern). Auch die VOR-Antenne, die zu Fehlanzeigen im Cockpit führen konnte, wurde geändert (siehe auch Air-Inter-Flug 148)., Abschnitt 32.7 und 4.4, französisch: (« RECOMMANDATIONS RELATIVES A L'ERGONOMIE DE L'INTERFACE AVION-EQUIPAGE ») mini|Verunglückte D-AIPN in Warschau Am 14. September 1993 verunglückte eine A320-211 der Lufthansa (D-AIPN) in Warschau. Das Flugzeug setzte wegen Scherwinden erst relativ spät mit allen Rädern auf. Wegen einer 3 cm starken Wasserschicht geriet das Flugzeug in Aquaplaning, und die Sensoren am Hauptfahrwerk meldeten keinen ausreichenden und gleichmäßigen Bodenkontakt. Bremshilfen und Umkehrschub konnten erst eingesetzt werden, als alle Fahrwerke den Boden berührten, weshalb den Piloten lediglich etwa 1300 Meter zum Abbremsen blieben, was wegen der Nässe nicht genügte. Somit schoss das Flugzeug mit einer verbleibenden Geschwindigkeit von 72 Knoten über das Ende der Landebahn hinaus und kam erst hinter einem Erdwall zum Stehen. Dabei fing das Flugzeug Feuer. Der Trainingskapitän kam aufgrund des Aufpralls im Cockpit ums Leben, ein Passagier starb an Rauchvergiftung. Die Mitglieder der Kabinenbesatzung, 63 Passagiere und der andere Flugkapitän überlebten den Unfall. Die Erkenntnisse aus diesem Unfall führten zu einer Änderung der Software für die Bodenkontakterkennung (siehe auch Lufthansa-Flug 2904). Am 22. März 1998 kam eine A320-200 der Philippine Airlines am Bacolod City Domestic Airport (Philippinen) von der Landebahn ab und durchbrach mehrere Häuser einer anliegenden Siedlung, nachdem der defekte Umkehrschub des Triebwerks 1 in der Climb-Position gelassen wurde und die Maschine wegen des asymmetrischen Schub-Zustandes nach rechts von der Landebahn abkam. Im Flugzeug gab es nur Verletzte, jedoch kamen drei Menschen in der Siedlung ums Leben (siehe auch Philippine-Airlines-Flug 137).aviation-safety.net

2000–2009 Am 11. April 2000 wurde ein Airbus A320 der Mexicana de Aviación (F-OHMD) auf dem Flughafen Minatitlán (Mexiko) durch einen Brand zerstört. Der Tankwagen fuhr ab, während der Tankschlauch noch mit dem Flugzeug verbunden war. Der Schlauch riss, Treibstoff schoss heraus und ein Feuer brach aus. Es gab keine Todesfälle. Am 23. August 2000 wurde eine A320-200 der Gulf Air bei einem nächtlichen Durchstartmanöver am Flughafen Bahrain durch die räumlich desorientierte Besatzung ins flache Meer gesteuert (CFIT). Dabei kamen alle 143 Insassen, 135 Passagiere und acht Besatzungsmitglieder, ums Leben (siehe auch Gulf-Air-Flug 072).Unfallbericht A320 A4O-EK, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 11. Dezember 2018. Am 7. Februar 2001 verunglückte ein Airbus A320-200 der Iberia (EC-HKJ) mit 143 Insassen bei der Landung auf dem Flughafen Bilbao. Die Maschine geriet während des Endanfluges in heftige Turbulenzen und Schwerwinde, sodass die Piloten ein Durchstartmanöver einleiten wollten. Durch eine Verkettung der verschiedenen Umstände und eines Designfehlers wurde jedoch das Anstellwinkel-Schutzsystem aktiviert. Dies hinderte die Piloten daran, die Maschine hochzuziehen, sodass diese mit einer Sinkrate von 6 m/s (1200 Fuß pro Minute) auf die Landebahn krachte, wodurch das Bugfahrwerk zusammenbrach und die erst sieben Monate alte Maschine irreparabel beschädigt wurde.Unfallbericht A320 EC-HKJ, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 30. Januar 2019. Am 19. Januar 2003 rollte ein Mechaniker einen Airbus A319 der Northwest Airlines (N313NB) auf dem Flughafen New York-LaGuardia mit viel zu viel Schub über das Vorfeld. Dadurch rammte er eine Boeing 757-251 dieser (N550NW) sowie den Betonsockel einer Fluggastbrücke mit solchem Tempo, dass der Airbus zum Totalschaden wurde. Am Rumpf der Boeing 757 wurde ein Riss mit den Maßen 2 m × 0,60 m erzeugt. Personen kamen nicht zu Schaden.Unfallbericht A319 N313NB, Aviation Safety Network (englisch), abgerufen am 31. Januar 2020. mini|A320 der JetBlue bei Landung mit querstehendem Bugrad Am 21. September 2005 kam es auf dem Flughafen Los Angeles zu einem Zwischenfall auf dem JetBlue-Flug 292, der große Aufmerksamkeit auf sich zog, da die Landung live vom Fernsehen übertragen wurde. Wegen eines Ermüdungsbruchs am Steuerungssystem des Bugrads drehte sich dieses nach dem Abheben um 90 Grad und konnte nicht mehr korrekt ausgerichtet und auch nicht eingezogen werden. Die Piloten entschlossen sich deshalb, den Flug abzubrechen und zum Startflughafen Los Angeles zurückzukehren. Da die A320 nicht über eine Einrichtung zum Schnellablassen von Treibstoff verfügt, musste die Maschine zuerst mehrere Stunden über dem Pazifik kreisen, um Treibstoff zu verbrennen und das Gewicht zu reduzieren. Bei der Landung wurde die Felge des querstehenden Bugrads bis auf die Nabe abgeschliffen; das Flugzeug blieb aber immer unter Kontrolle und bewegte sich spurtreu geradeaus. Die Passagiere konnten es über die normalen Treppen verlassen, verletzt wurde niemand. Es war einer von mindestens sieben gleichartigen Unfällen mit querstehendem Bugrad.ntsb.gov Offizieller Bericht der NTSB. Am 3. Mai 2006 stürzte um 02:15 Uhr Ortszeit eine A320 der Armavia auf dem Armavia-Flug 967 aus Jerewan kommend beim Landeanflug auf den Flughafen von Sotschi ins Schwarze Meer. Alle 113 Menschen an Bord kamen ums Leben. Die vielen Spekulationen über die Absturzursache reichten von den herrschenden schlechten Wetterbedingungen bis hin zu einer Fehlfunktion des Hydrauliksystems. Nach der Auswertung des Flugschreibers wurde am 25. Juli 2006 bekanntgegeben, dass „inadäquate Handlungen des Flugzeugkommandanten“ zum Absturz geführt hätten und es keinerlei technische Probleme gegeben hätte (siehe auch Armavia-Flug 967).RIA Novosti: (26. Juli 2006) mini|Seitenruder der A320-200 des TAM-Linhas-Aéreas-Flugs 3054