Die Freiburger Trümmerbahn, auch bezeichnet als Trümmerexpreß, Schuttexpreß, Schuttabfuhrbahn oder Schotterbahn, war eine für den Transport der Trümmer aus den bei dem Luftangriff vom 27. November 1944 besonders getroffenen Gebieten errichtete Feldbahn der Arbeitsgemeinschaft Freiburger Baubetriebe (ARGE). Die in 600-mm-Spur ausgeführte und 2,6 km lange Strecke wurde am 12. Februar 1947 in Betrieb genommen und führte von der Albertstraße (Institutsviertel) über die Mathildenstraße, Barbarastraße, Robert-Koch-Straße und Breisacher Straße zum Schotterwerk Flückiger an der Grenzstraße (Stadtteil Mooswald).Die erste Fahrt des Schuttexpreß, Badische Zeitung, 14. Februar 1947, In: D. Ti. 2.10 Tiefbauamt 616-00-1 Trümmerbeseitigung Heft 1 1945–1948, Stadtarchiv Freiburg im Breisgau. Für den Betrieb standen fünf Dampflokomotiven, vier Diesellokomotiven und 146 Muldenkipper bzw. Loren zur Verfügung. Neben der städtischen Schuttbahn existierten mehrere von privater Seite temporär errichtete Anschlussbahnen. Mitte 1949 wurde die Trümmerbahn zugunsten eines LKW-Betriebs aufgegeben und anschließend demontiert.
Geschichte Vorgeschichte Nach dem Luftangriff auf Freiburg am 27. November 1944 waren die Straßen auf 24 Kilometer Länge komplett verschüttet. Die kompakte Trümmermenge betrug circa 520.000 m³, in loser Form wurde das Volumen mit einer Million Kubikmeter angegeben. Als prioritär galt nach Vorgabe der französischen Militärregierung zunächst die Räumung der Verkehrswege. Eine systematische Trümmerbeseitigung in der Fläche scheiterte an den benötigten Fahrzeugen und Arbeitskräften. Erschwerend kam hinzu, dass die Trümmer in der Regel nicht abtransportiert bzw. verwertet, sondern nur in die Keller versenkt wurden.Schreiben des Tiefbauamtes an die Fa. Schiele&Schild, Ende 1945, In: D. Ti. 2.10.
Im Dezember wandte sich daher der amtierende Oberbürgermeister Hoffmann an das Tiefbauamt, um diesen Missstand schnellstmöglich zu beenden und zu einer geordneten, effizienteren Trümmerbeseitigung überzugehen.
Planung und Einholung verschiedener Angebote Hoffmann schlug für eine schnellstmögliche Errichtung einer solchen Transportbahn vor, die Gleise der ca. 3–4 km langen, normalspurigen Strecke vom Güterbahnhof Freiburg-Süd über die Opfinger Str. zur Pflanzschule beim Rieselgut, die in den letzten Monaten des Krieges zwecks Anbindung des Munitionsdepots errichtet worden war, zu demontieren und sicherzustellen. Dieses Vorhaben scheiterte allerdings an der französischen Verwaltungsstelle „Détachement d’occupation Societé Nationale des Chemins de Fer“, Wilhelmstraße 19, die die auch von ihrer Seite geplante Demontage und den anschließend vorgesehenen Transport des Materials nach Frankreich damit rechtfertigte, dass diese Schienen französischen Ursprungs seien.Antwort der französischen Verwaltungsstelle vom 12. Januar 1946, In: D. Ti. 2.10.
Am 11. Dezember 1945 trat ein durch das Tiefbauamt initiierter Erlass über „Meldepflichtige Geräte und Maschinen“ in Kraft. Fünf Freiburger Unternehmen übermittelten daraufhin ihren Bestand an Feldbahngleisen, Weichen, Kreuzungen, Drehscheiben und Loren.Schreiben an fünf Freiburger Unternehmen, 11. Dezember 1945, In: D. Ti. 2.10.
Firma Feldbahngleise (in m) Weichen, Stk. Kreuzungen Drehscheiben Loren Armbruster & G. 1070 8 – – 25 Badische Baugesellschaft 1500 – 1 – 1 F. X. Sichler & Co 285 – – – 8 G. Olbricht 700 – – – 35 Max Kühlsheimer – – – – 4 Nickel&Seditz – – – – 16 600mm gesamt 3555 8 1 – 89
Die o. g. Firmen sollten verpflichtet werden, diese Geräte für die übliche MieteSchreiben an die Unternehmen vom 25. Januar 1946, In: D. Ti. 2.10 der Stadt bereitzustellen. Das Hochbauamt merkte hierzu an, dass zwar genügend Gleise, aber „unverhältnismäßig wenig Weichen, Kreuzungen und Drehscheiben“ zur Verfügung stünden.
Da auch der Eigenbesitz des Tiefbauamtes nicht den Ansprüchen genügte, konzentrierte sich die Suche zunehmend auf die Heranziehung auswärtiger Firmen.Schreiben Oberbürgermeister Hoffmanns an Commandant Montreux, 17. Juni 1946, In: D. Ti. 2.10. So ging etwa ein Angebot der Firma F. C. Glaser & R. Pflaum, Berlin ein, die leihweise Feldbahngerät der Fa. Friedrich Krupp bereitstellen könne. Auch die Fa. R. Harderer, Hoch-Tiefbau, Kehl erklärte sich bereit, einen Trümmerbeseitigungsvertrag abzuschließen. Dieser hätte unter anderem 2–3 Dieselbagger, 3 160 bzw. 200 PS starke Dampfloks der Hersteller O. u. K. bzw. Henschel, 30–40 Kastenkipperloren mit einem Inhalt von 3,5 m³ und 4 m³ sowie 5–7 km Gleis in der Spurweite 900 mm und die zugehörigen Weichen umfasst.
Der Auftrag zur Trümmerbeseitigung wurde schließlich am 8. August 1946Schreiben an die Fa. Dyckerhoff & Widmann, 8. August 1946, In: D. Ti. 2.10. an die Fa. Dyckerhoff & Widmann (Dywidag), Karlsruhe vergeben. Freiburg erhielt Feldbahngerät, das zuvor beim sogenannten Unternehmen Wüste (Abbau von Ölschiefer am Rand der Schwäbischen Alb) verwendet wurde. Trotz Einverständnis der Militärregierung konnte der in Dotternhausen bei Balingen stehende Maschinenpark erst nach langwierigen Verhandlungen nach Freiburg überführt werden.Aktennotiz über Gerätestand und Ausblick, 10. Februar 1947, In: C5/3132. Weitere Geräte zur Schutträumung lieferte unter anderem die Fa. Bährle, Offenburg.WAB, Abt. Trümmerbeseitigung: „Kurzbericht über Gerätebestand“, 3. Januar 1947, In: C5/3132.
Die zuvor vom Tiefbauamt in Eigenregie durchgeführte Trümmerbeseitigung ging Mitte September 1947 auf die privatwirtschaftlich agierende Arbeitsgemeinschaft Freiburger Baubetriebe (ARGE) über.Schreiben des Tiefbauamtes, 16. September 1946, In: D. Ti. 2.10. Die ARGE erhielt hierfür eine Vergütung seitens der Stadt von 0,65 RM je abtransportiertem m³ Trümmermasse.
Errichtung Eine Begehung der geplanten Trassenführung in Hinblick auf die Umsetzbarkeit des Vorhabens fand Ende September 1946 durch die Städtische Bauleitung statt. Am 13. November 1946 begann die Verlegung der Gleisanlagen durch politische Häftlinge.„Die Kleinbahn für den Schutt“, ? Zeitung, 22. November 1946, In: C5/3132. Hierfür wurde eine Erhöhung der dem Wiederaufbau zustehenden Internierten auf 170 Mann erwirkt. Insgesamt standen fünf Kilometer schmalspurige Gleise (600 mm) für den Bau zur Verfügung. Auch die ersten Lokomotiven trafen bereits im November 1946 ein.Schreiben des Tiefbauamtes, 16. September 1946, In: D. Ti. 2.10. Anfang Januar 1947 lagen die Gleise von der Grenzstraße kommend schon bis zur Bismarckstraße. Von 4.000 bestellten und dringend benötigten Holzschwellen waren bis zu diesem Zeitpunkt allerdings erst 1.000 eingetroffen, 1.000 weitere sollte die Fa. Richtberg, Neuenburg am Rhein vorschussweise abgeben.
Inbetriebnahme – 1947 Am 14. Februar 1947 wurde die Trümmerbahn feierlich eröffnet. Acht mit Trümmerschutt beladene Loren, gezogen von „einer dampfenden und schrill pfeifenden Lokomotive“, traten von der Albertstraße ihre Jungfernfahrt zum Schotterwerk Flückiger an. Oberbürgermeister Hoffmann ließ es sich anlässlich dieses Ereignisses nicht nehmen, selbst auf der Maschine mitzufahren. Für die Herren der französischen Verwaltung und die Presse wurde ein tannengeschmückter Sonderwagen bereitgestellt.
Für den Betrieb wurden insgesamt 9 Lokomotiven verschiedener Hersteller vorgehalten, darunter fünf Dampflokomotiven sowie vier Diesellokomotiven der Fabriken Gmeinder und Kälble. Die Leistung der mit Dampf betriebenen Maschinen war mit 50 PS im Gegensatz zu 25 PS der Diesellokomotiven deutlich größer, letztere war aber hinsichtlich der Betriebskosten preiswerter.Betriebsstoffverbrauch der Lokomotiven, Kostenübersicht ARGE, In: D. Ti. 2.10. 146 Loren und Muldenkipper unterschiedlicher Fassungsvermögen (30 Muldenkipper 3/4 m³, 36 Muldenkipper 2 m³, 30 Loren 1,5 m³ und 50 Holzlastenkipper 2 m³) gewährleisteten den täglichen Abtransport von 150 m³ Trümmermasse. Ende 1947 wurde diese Menge auf 400–500 m³ pro Tag gesteigert.Schreiben der Abt. Trümmerbeseitigung an ARGE vom 14. November 1947, In: C5/3132.
Die Trümmerräumung begann im Institutsviertel, um eine Kanalanlage freizulegen und die geplante Sandgewinnungsanlage an der Rheinstraße verwirklichen zu können. Mit etwa der Hälfte der durch die Feldbahn abtransportierten Trümmer wurde der durch Kiesabbau in den 1920er Jahren entstandene Flückigersee aufgefüllt, während die andere Hälfte der Trümmerverwertung zugeführt wurde. Die zur Verfügung stehenden 300 Arbeitskräfte reichten allerdings noch nicht aus für die mögliche maximale Tagesleistung von 20 Zügen pro Tag.
Ein Lokbetrieb für sechs Züge umfasste folgende Posten (ohne Überstunden, Daten beziehen sich auf 1948).ARGE-Kosten, In: D. Ti. 2.10. Tätigkeit Anzahl Arbeitszeit (summiert) Stundenlohn Kosten/Tag Lokführer 9 72 h 1,10 DM 79,20 DM Heizer/Beifahrer 9 72 h 1,– DM 72,– DM Arbeiter in der Kiesgrube 147,16 DM Gleisunterhaltung 6 48 h 0,88 DM 1,– DM Werkstatt 86,– DM Schweißer-Kolonne 34,10 DM Schrankenwärter 8 64 h 0,88 DM 56,40 DM
Private Anschlussbahnen und Anbindung der Sortieranlage – 1948
Im Folgejahr wurde die Strecke über die Hebelstraße und die Friedrichstraße bis zum Fahnenbergplatz verlängert. Eine vormals geplante Weiterführung zur Kaiser-Joseph Straße wurde hingegen – unter anderem wegen des wiederaufgenommenen Straßenbahnbetriebs, der eine zweite niveaugleiche Kreuzung erfordert hätte – nicht realisiert.Vetter, Walter: Freiburg in Trümmern 1944 – 1952, Freiburg 1983, S. 12.
Auch Privatunternehmen erkannten die Vorteile des schienengebundenen Abtransportes der Trümmer. So existierte etwa von Anfang März bis Anfang Mai 1948 eine Anschlussstrecke der Badischen Landesstrafanstalt an der Johanniterstraße (heute: Hermann-Herder Straße), die über die Katharinenstraße die Anbindung an die städtische Schuttbahn in der Albertstraße herstellte. Diese Strecke stieß allerdings beim Tiefbauamt nicht unbedingt auf Gegenliebe. So wurde festgestellt, dass insbesondere die vorhergehende Genehmigung des städtischen Tiefbauamtes (Stadtverwaltung) als Träger der Straßenbaulast und der Polizeidirektion als zuständige Stelle des öffentlichen Verkehrs hätte eingeholt werden müssen.Schreiben an die Gefängnis-Verwaltung Freiburg i. Br., Johanniterstraße, 16. März 1948, In: D. Ti. 2.10. Ferner wurde darauf aufmerksam gemacht, dass die Gefängnis-Verwaltung die Haftung für durch diese Feldbahn entstandene Unfälle und Schäden übernehme, die Feldbahn aus verkehrstechnischen Gründen „mit gutem Bauschutt, wenn notwendig, vom Tiefbauamt auf [dessen] Kosten mit getränktem Schotter und Steinsplitt auszulegen“ und bei Überquerungen rechtwinklig zur Straßen- bzw. Fahrrichtung auf etwa 3 m auszugleichen sei. Auch ein Überwachungs- und Unterhaltungsdienst müsse eingerichtet werden. Wegen der verkehrstechnischen Vorschriften (Aufstellung der notwendigen Verkehrszeichen) solle man sich mit der Polizeidirektion in Verbindung setzen. Nach Beendigung der Bauarbeiten sei die Feldbahnanlage sofort zu entfernen. Weitere private Anschlussbahnen führten von der Albertstraße über die Sautierstraße zum Herder-Verlag (Mai – September 1948) und von der Breisacher Straße in die Killianstraße zum Zementwerk Scholz (Juli 1948).
Mitte 1948 schlug das städtische Tiefbauamt, „da die Schuttbahn voraussichtlich ein Jahrzehnt oder noch länger“ liegen werde, den Einbau von Rillenschienen anstatt der bisher verwendeten Vignolschienen an den verkehrsreichen Straßenübergängen wie an der Albertstraße, Hohenzollernplatz und in der Breisacher Straße vor.Tiefbauamt: Feldbahnanlagen in Verkehrsstraßen, 14. April 1948, In: D. Ti. 2.10. Dadurch sei eine bessere Unterhaltung der Gleiszonen möglich und die Straßenfahrzeuge seien weniger Erschütterungen ausgesetzt.