Der Ferrari 330 GTO ist ein Frontmotor-Rennsport-Coupé des italienischen Automobilherstellers Ferrari, von dem in den Jahren 1962 und 1963 je nach Quelle und Sichtweise nur zwei beziehungsweise drei Exemplare entstanden.
Übersicht Äußerlich entspricht das Modell weitgehend dem Ferrari 250 GTO, besitzt aber das angepasste Chassis und den größeren, für Renneinsätze modifizierten 4,0-Liter-V12-Motor des Straßensportwagens Ferrari 400 Superamerica. Außer zu diesen beiden Modellen besteht noch eine technische und geschichtliche Verwandtschaft zu dem Einzelstück Ferrari 330 TRI/LM von 1962 sowie den vier Ferrari 330 LMB von 1963. Mit Blick auf den Motor wird das Rennsportcoupé der Modellfamilie der Ferrari 330 zugerechnet.
Das Fahrzeug mit der Chassisnummer 3765LM von 1962, der Ferrari 330LM GTO, hat eine kurze Renngeschichte als Werkswagen der Scuderia Ferrari und nahm insbesondere an dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1962 teil. Das in Details abweichende Fahrzeug mit der Chassisnummer 4561SA von 1963 wurde nicht mehr als Werksrennwagen eingesetzt; kurzzeitig nutzte es ein hochrangiges Mitglied der Unternehmensführung von Ferrari, ehe es an einen britischen Rennfahrer verkauft wurde, der einige kleinere Rennen damit bestritt. Bei einem dritten Wagen, Chassisnummer 3673SA, ist die ursprüngliche Identität bis heute umstritten. Nach manchen Quellen war er von Beginn an ein Ferrari-400-Superamerica-GT-Einzelstück. Neuere Rechercheergebnisse deuten darauf hin, dass das Fahrzeug zunächst als Ferrari 330 GTO aufgebaut und als Werksrennwagen eingesetzt worden war, dann aber bei einem Verkehrsunfall, bei dem Ferrari-Werksfahrer Willy Mairesse am Steuer saß, schwer beschädigt wurde; es musste komplett neu aufgebaut werden und war nicht mehr für den professionellen Motorsport geeignet.
Mit einem dokumentierten Preis von 17 Millionen Schweizer Franken für das jüngste Exemplar im Jahr 1990 gehören die Fahrzeuge dieser Modellreihe zu den teuersten automobilen Sammlerstücken.
Die Modellgeschichte des 330 GTO Mit dem 330 GTO griff Ferrari 1962 die Tradition der hubraumstarken Frontmotor-Rennsport-Coupés wieder auf. Allerdings standen dem Modell nach den zeitgenössischen Rennsport-Reglements nur wenige Motorsportveranstaltungen offen. Und mit dem Mittelmotor-Konzept, das Ferrari bei den Rennsportwagen in den kleineren Hubraumklassen seit 1961 erprobte, bahnten sich bereits konzeptionelle Alternativen an.
Die Tradition hubraumstarker Ferrari-Frontmotor-Rennsport-Coupés Hubraumstarke Frontmotor-Rennsport-Coupés hatte es bei Ferrari bereits seit 1951 gegeben, beginnend mit dem 340 America Vignale Berlinetta (Chassisnummer 0082A). Die Serie endete zunächst 1955 mit einem 375 MM Pinin Farina Berlinetta (Chassisnummer 0472AM) beziehungsweise als Einzelstück dem 410 Sport Berlinetta (Chassisnummer 0594CM). Danach beschränkte sich Ferrari zunächst auf offene Rennsport-Spider. Zudem kam im Rahmen der FIA-Sportwagenweltmeisterschaft ab 1958 eine Begrenzung des Hubraums auf 3,0 Liter hinzu, wodurch der Einsatz hubraumstärkerer Sportwagen bis auf weiteres ausgeschlossen war. Die Ausgangslage änderte sich für die Rennsportsaison 1962 jedoch in mehrfacher Hinsicht.Braun & Schulz (2006); insb. S. 26, 38, 44, 136, 143, 154, 158 ff., 168 f., 170 ff. und 359 ff.
Die Reglementsänderungen ab der Sportwagensaison 1962 Für die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1962 und damit die Markenweltmeisterschaft für Automobile beschloss die Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), nur noch Fahrzeuge zuzulassen, die in der seriennahen Kategorie der Gran-Turismo-Fahrzeuge homologiert waren. Die oberste Hubraumklasse reichte weiterhin nur bis 3,0 Liter Hubraum.
Die Veranstalter von vier großen, traditionsreichen WM-Läufen – die Saison sah insgesamt acht Rennveranstaltungen vor – wollten jedoch nicht auf die spektakulären Fahrzeuge der Prototypen-Kategorie verzichten. Gemeinsam schrieben sie daher parallel zu den WM-Kategorien der FIA den Sports Car Cup für Prototypen bis 3,0 Liter Hubraum aus.
Der Organisator des 24-Stunden-Rennens von Le Mans, der französische Automobile Club de l’Ouest, wollte jedoch darüber hinaus noch leistungsstärkere Rennsportwagen präsentieren und schuf die Trophäe Challenge Mondial de Vitesse et d’Endurance. Sie war für Rennsport-Prototypen bis 4,0 Liter Hubraum ausgeschrieben. Die konkurrierenden Hersteller mussten dazu an den vier Langstreckenrennen in Sebring, der Targa Florio, auf dem Nürburgring und in Le Mans antreten.Braun & Schulz (2006); insb. S. 170–173.
Die Position des 330 GTO innerhalb des Ferrari-Modellprogramms Mit dem
Ferrari 250 GT Berlinetta SWB (Chassisnummern ab 1539GT seit 1959), dem 250 GT California Spyder SWB (Chassisnummern ab 1795GT seit 1960) und vor allem dem neuen 250 GTO (Chassisnummern ab 3223GT)
hatte das italienische Unternehmen siegfähige Fahrzeuge für die GT-Kategorie bis 3,0 Liter Hubraum. Sie standen neben der Werksmannschaft auch Privatteams zur Verfügung.
In der Prototypen-Kategorie bis 3,0 Liter Hubraum experimentierte Ferrari mit verschiedenen Konzepten, namentlich
den drei 250TRI/61 Fantuzzi Spidern (Chassisnummern 0782TR, 0792TR und 0794TR) mit einem V12-Frontmotor und 3,0 Liter Hubraum sowie sechs Fantuzzi-Spidern mit längs eingebautem Mittelmotor (Chassisnummern 0790, 0796, 0798, 0802, 0804 und 0806). Je nach Motorisierung wurden sie als 196SP, 246SP, 286SP, 248SP und 268SP bezeichnet und hatten V6-Motoren mit 2,0, 2,4 und 2,8 Liter oder neue V8-Motoren mit 2,4 und 2,6 Liter Hubraum.
Aufgrund ihrer Anzahl und ihres Leistungspotenzials waren schon sie weitgehend konkurrenzlos und erste Kandidaten auf Gesamtsiege.
Gleichwohl schuf Ferrari für die Trophäe Challenge Mondial de Vitesse et d’Endurance und den angestrebten prestigeträchtigen Gesamtsieg in Le Mans ab 1962 den offenen 330TRI (Chassisnummer 0808) mit 4,0-Liter-V12-Frontmotor sowie die Baureihe 330 GTO.Braun & Schulz (2006); insb. S. 53 ff., 166–169, 170–173, 332 und 366 f.
Die Rennabteilung Scuderia Ferrari und das Werk allgemein nutzten zur damaligen Zeit keine völlig einheitliche Bezeichnung für das neue Modell, was heute im Einzelfall für Verwirrung sorgen kann. Die Bezeichnung 330 GTO hat sich erst nachträglich etabliert. Mit 330 verweist sie analog den 250-er- und den weiteren 330-er-Modellen auf den gerundeten Hubraum je einzelnem Zylinder in Kubikzentimeter, während beim zivilen Spitzenmodell 400 Superamerica der Gesamthubraum in Zentiliter die Namensgrundlage bildet. Die Bezeichnung GTO wurde vom äußerlich ähnlichen 250 GTO übernommen. Sie ist in zweierlei Weise irreführend: Aufgrund seiner Konstruktion war der 330 GTO weder ein seriennahes GT-Fahrzeug im sportrechtlichen Sinne, noch konnte oder sollte er als solcher homologiert werden („Omologato“).
Die Rückkehr zu einer geschlossenen Coupé-Karosserie beruhte auf den Erkenntnissen des leitenden Entwicklungsingenieurs Giotto Bizzarrini und der Einsicht Enzo Ferraris anhand von ersten aerodynamischen Versuchen im Windkanal der Universität Pisa. Die geschlossene Karosserie verringerte den Luftwiderstand und verbesserte den Anpressdruck, was sich positiv auf die Höchstgeschwindigkeit und die Fahrzeugstabilität in den Kurven auswirkte.Braun & Schulz (2006); insb. S. 61 und 173.
Wichtige öffentliche Auftritte des 330 GTO, seine Nachfolger und Nachbauten Seinen ersten öffentlichen Auftritt hatte der 330 GTO als Werkswagen anlässlich des 1000-km-Rennens auf dem Nürburgring 1962 am 27. Mai, seinen zweiten beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans am 23./24. Juni. Da es nur wenige große Veranstaltungen gab, an denen Rennsport-Prototypen mit vier Liter Hubraum teilnehmen konnten, fand der 330 GTO keine weite Verbreitung. Hinzu kam, dass bereits die Ferrari-Rennsport-Prototypen der Klasse bis 3,0 Liter Hubraum wegen geringer Konkurrenz überlegen und meist siegreich waren. Gleichwohl entwickelte Ferrari als Alternative beziehungsweise Nachfolger für 1963 den 330 LMB. Er war technisch sehr eng mit dem 330 GTO verwandt, hatte jedoch eine aerodynamisch günstige Heckpartie, die dem 250 GT Berlinetta Lusso ähnelte.Braun & Schulz (2006); insb. S. 64, 170–173, 174–176, 332 und 367.Übersicht über die Ferrari 330 GTO und 330 LMB auf dem Webportal barchetta.cc, abgerufen am 11. Juli 2016 (englisch).Details zum Ferrari-Coupé mit der Chassisnummer 3673SA auf dem Webportal barchetta.cc, abgerufen am 11. Juli 2016 (englisch).Details zum Ferrari 330 GTO mit der Chassisnummer 3765LM auf dem Webportal barchetta.cc, abgerufen am 11. Juli 2016 (englisch).
Nach den ersten beiden 330 LMB (Chassisnummern 4381SA und 4453SA) und vor den letzten beiden (Chassisnummern 4619SA und 4725SA) begann Ferrari mit den Arbeiten an einem weiteren 330 GTO (Chassisnummer 4561SA). Das Fahrzeug wurde jedoch – anders als die 330 LMB – erst am 23. September 1963 fertig, als die vier Prototypenrennen der Saison bereits vorbei waren.Details zum Ferrari 330 GTO mit der Chassisnummer 4561SA auf dem Webportal barchetta.cc, abgerufen am 11. Juli 2016 (englisch). Die Ära der hubraumstarken Frontmotor-Rennsport-Coupés endete schließlich 1964 mit der Einführung des Ferrari 330P mit 4,0-Liter-V12-Zylinder-Mittelmotor, der konsequenten Weiterentwicklung der Modelle 250P und 275P.
In privater Hand war für den älteren 330 GTO – neben Bergrennen, Straßen-Rallyes und kleineren Rundstrecken-Rennen – noch eine Teilnahme bei der zur Sportwagenweltmeisterschaft zählenden Targa Florio 1965 zu verzeichnen. Das jüngere Fahrzeug erschien 1988/89 und von 1999 bis 2011 ungeachtet seines exorbitanten Wertes wiederholt im historischen Automobilrennsport.
Ab den 1980er-Jahren entstanden auf private Initiative einzelner Fahrzeugeigentümer hin mehrere Recreations/Repliken des 330 GTO auf der Basis anderer Fahrzeuge der Ferrari-330-Modellfamilie.
Die Technik des 330 GTO mini|hochkant=1.2|Die hochwertige Ferrari-330-GTO-Replika #6291GT, 1984 für den Rennfahrer und Sammler David Piper neu aufgebaut Bei der Fahrzeugtechnik dieses Modells griff Ferrari auf eine Reihe von vorhandenen, bewährten Komponenten zurück, die sowohl bei anderen Rennsportwagen verwendet wurden, als auch überarbeitete Komponenten aus leistungsstarken Straßenmodellen. Ähnlich ging Ferrari zur selben Zeit beim 330 TRI/LM vor, bei dem der gleiche Motor mit einem modifizierten Fahrgestell eines 250 TRI/60 und einer offenen Spider-Karosserie kombiniert wurde.
Chassis Ausgehend vom äußeren Erscheinungsbild des 330 GTO wird mitunter gemutmaßt, er habe das (verlängerte) Chassis Tipo 539/62 Comp. des 250 GTO. Jedoch unterscheiden sich wegen des anderen Kurbelgehäuses Abmessungen und Gewicht des 4,0-Liter-Motors von denen des 3,0-Liter-Motors. Tatsächlich nutzte Ferrari daher angepasste Chassis des Straßensportwagens 400 Superamerica Tipo 538.
Für das Chassis 3765LM ist die Bezeichnung Tipo 538/566 überliefert, eine relativ eigenständige, erleichterte und steifere Variante speziell für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans (daher das Kürzel LM); sie wurde zeitlich kurz vor dem Ferrari 330 TRI/LM (Chassis Tipo 568) entwickelt.Braun & Schulz (2006); S. 367. Für das Chassis 4561SA wurde ein weitgehend unverändertes Chassis Tipo 538 entsprechend dem 400 Superamerica verwendet. Bei dem ältesten in Betracht kommenden Chassis, 3673, liegen keine gesicherten Anhaltspunkte dafür vor, dass es bereits die spezielle LM-Konfiguration hatte; offiziell trägt es bis heute das Buchstabenkürzel SA für Superamerica.