Die Bahnstrecke Culoz–Modane (nach dem durchfahrenen Tal Maurienne auch Maurienne-Strecke genannt) ist eine zweigleisige Eisenbahnstrecke in der französischen Region Auvergne-Rhône-Alpes. Sie verbindet Culoz an der Bahnstrecke Lyon–Genève mit dem französischen Ort Modane. Die Strecke ist die westliche Zufahrt in Richtung Mont-Cenis-Tunnel und wird ab Modane als Bahnstrecke Modane–Turin fortgesetzt, womit sie eine Hauptverkehrsverbindung im internationalen Reise- und Güterverkehr zwischen Frankreich und Italien ist.
Geschichte
Entstehung Im Jahre 1815 beschloss der Wiener Kongress die Rückgabe des seit 1792 von Frankreich annektierten Herzogtums Savoyen an das Königreich Sardinien.
Ab 1830, als die ersten Hauptstrecken des französischen Eisenbahnnetzes entstanden, begann die Diskussion über Eisenbahnprojekte zur Anbindung des Herzogtums an das internationale Eisenbahnnetz sowie für eine Verbindung zwischen Frankreich und dem zukünftigen Italien. Diese Projekte machten zwingend die Querung des Hauptalpenkamms zwischen Piemont mit dem sardischen Regierungssitz Turin und Savoyen notwendig. Der Zollagent und spätere Bauunternehmer Joseph François Médail aus Bardonecchia unterbreitete im August 1839 Karl Albert, dem König von Sardinien-Piemont, einen ersten Vorschlag für den Bau eines Tunnels unter dem Fréjus-Pass. Die durchs Maurienne-Tal führende Eisenbahn sollte am Schluss die Hauptstadt des Herzogtums Chambéry mit dem Regierungssitz des Königreichs in Turin verbinden. Médail verstarb jedoch 1844, ohne eine Antwort auf seinen Vorschlag erhalten zu haben.
Es verging ein weiteres Jahrzehnt, bis dem Königlichen Dekret von Viktor Emanuel II. vom 25. Mai 1853 zufolge die Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel gegründet wurde. Die Eisenbahngesellschaft übertrug der englischen Baufirma Jackson, Brassey and Henfrey den Bau des ersten eingleisigen Streckenabschnittes zwischen Choudy bei Aix-les-Bains und Saint-Jean-de-Maurienne. Die Arbeiten begannen umgehend, und der 80 km lange Abschnitt konnte am 20. Oktober 1856 eingeweiht werden.
Während des Sardinischen Krieges im Jahre 1859, bei dem die französische Armee unter Napoleon III. auf der Seite des Königreichs kämpfte, wurde die Eisenbahn für Truppentransporte zur Front der Schlacht bei Magenta genutzt, bei der am 4. April 1858 die Österreicher geschlagen wurden. Ein am 21. Juli 1858 unterzeichneter Geheimvertrag zwischen Camillo Cavour, dem Regierungsvorsitzenden des sardischen Königreichs, und Frankreich sah die Abtretung von Savoyen an Frankreich vor. Zwar verzichtete Napoleon III. im Anschluss an den am 8. Juli 1859 geschlossenen Vorfrieden von Villafranca darauf, Savoyen und die Grafschaft Nizza zu übernehmen, annektierte aber Savoyen am 14. Juni 1860, nachdem sich die Bevölkerung bei einer Volksabstimmung mehrheitlich für einen Anschluss an Frankreich entschieden hatte.
Diese Ereignisse hatten erhebliche Auswirkungen für die neu in Frankreich zu bauende Bahnstrecke. Ein kaiserlicher Erlass vom 27. Mai 1863 bestätigte zwar die Vereinbarung zwischen dem Minister für öffentliche Arbeiten und der Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel, dass die Konzession der Bahngesellschaft bestehen bleibt, aber gemäß zwei weiteren Vereinbarungen vom 9. Juni 1866 und vom 17. Juni 1867 musste die Bahngesellschaft alle auf französischem Boden gebauten und noch zu bauenden Streckenabschnitte dem französischen Staat überlassen, der sie wiederum an die Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (PLM) abstieß. Diese Vereinbarungen wurden am 27. September 1867 durch einen kaiserlichen Erlass in Kraft gesetzt.
Wegen des langsamen Fortschrittes beim Bau des Mont-Cenis-Eisenbahntunnels zwischen Modane und Bardonecchia schlug der leitende Ingenieur M. Brassey den Bau der Mont-Cenis-Bahn vor, einer provisorischen Eisenbahn von Saint-Michel-de-Maurienne über den Col du Mont Cenis nach Susa. Diese mit Fell-Lokomotiven befahrene Strecke ging am 15. Juni 1868 in Betrieb und wurde nur drei Jahre später am 19. September 1871 wieder eingestellt, als der Tunnel eröffnet wurde.
Inbetriebnahme der Streckenabschnitte 20. Oktober 1856: Aix-les-Bains–Saint-Jean-de-Maurienne 31. August 1857: Saint-Innocent–Aix-les-Bains 27. Juli 1858: Rhone-Brücke–Saint-Innocent. 2. September 1858: Culoz–Rhone-Brücke 17. März 1862: Saint-Jean-de-Maurienne–Saint-Michel-de-Maurienne. 20. Oktober 1871: Saint-Michel-de-Maurienne–Modane. Am selben Tag gingen auch der Mont-Cenis-Tunnel und die italienische Strecke bis Bussoleno in Betrieb.
Eisenbahnunfall von Saint-Michel-de-Maurienne
Am 12. Dezember 1917 ereignete sich einer der schwersten Eisenbahnunfälle der Welt bei Saint-Michel-de-Maurienne. Ein von Italien kommender vollbesetzter Militärzug entgleiste kurz vor dem Bahnhof wegen völlig ungenügender Bremswirkung, wobei ungefähr 700 Soldaten ums Leben kamen.
Elektrifizierung links|mini|PLM 242 BE 1, die erste für den Probebetrieb gelieferte elektrische Lokomotive Die Maurienne-Strecke wurde im Hinblick einer späteren Elektrifizierung der Bahnstrecke Marseille–Nizza von 1925 bis 1930 auf dem Abschnitt Chambéry–Modane für einen elektrischen Versuchsbetrieb mit einer seitlich angeordneten dritten Schiene für 1500 V Gleichstrom versehen.
Der Einrichtung und die Beobachtung des Versuchsbetriebes mit einer Stromschiene wurden im Vergleich mit einem Oberleitungsbetrieb als einfacher eingeschätzt. Außerdem wurde beim Errichten einer Oberleitung mit hohen Kosten gerechnet, weil die Lokomotiven auf den 30 ‰-Rampen der Strecke hohe Stromstärken benötigen. Die Fahrleitung hätte mit einer parallel zum Fahrdraht verlaufenden separaten großquerschnittigen Speiseleitung versehen werden müssen. Trotzdem wurde die Elektrifizierung mit dritter Schiene später nicht mehr ausgeführt, weil die Nachteile des Systems überwogen. So mussten in den Bahnhöfen mit einer Vielzahl von Weichen trotzdem Oberleitungen errichtet werden, und der Gleisunterhalt wurde wegen der in Bodennähe vorhandenen 1500 V aufwändiger.
Obwohl der Streckenabschnitt Culoz–Chambéry 1936 mit Fahrdraht überspannt wurde, blieb der Betrieb mit Stromschiene bis 1976 bestehen. Die letzten Stromschienen wurden zwischen Aiguebelle und Épierre entfernt. Die Nebengleise der Bahnhöfe behielten die Masten der Einfachfahrleitung aus den 1920er-Jahren. Einzig in Montmélian auf der Verbindungskurve für die Züge aus Saint-Pierre-d’Albigny in Richtung Grenoble wurden die alten Masten zwischen den Jahren 2012 und 2013 entfernt.
Für den Stromschienenbetrieb wurden 1922 vier Versuchslokomotiven bestellt. Nach deren Erprobung ab 1925 folgten Bestellungen über 30 Güterzugs- und 4 Schnellzugslokomotiven, die in den Jahren 1927 bis 1930 abgeliefert wurden. Eine der Schnellzugslokomotiven, die 2CC2 3402, ist erhalten geblieben. Sie ist die einzige unter Denkmalschutz gestellte Lokomotive und wird von der Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS) im Rundschuppen des Depots Chambéry betreut. Die Lok ist funktionsfähig, darf aber wegen fehlender Zulassung die Strecke nicht mehr befahren.
Aufgrund des gestiegenen Güterverkehrsvolumens wurden ab 1960 zusätzlich 22 Lokomotiven der Baureihe BB 1–80 der ehemaligen Chemin de fer de Paris à Orléans (PO) eingesetzt. Die „Biquettes“ (Geissen) genannten Lokomotiven verkehrten stets in Doppeltraktion. Eine ist erhalten geblieben und im Eisenbahnmuseum Mühlhausen ausgestellt.
Ende der 1950er-Jahre wurden sechs Loks der Baureihe CC 7100 mit Schleifschuhen für die dritte Schiene ausgerüstet. Ab 1970 kamen 20 Lokomotiven der Baureihe CC 6500 als letzte für den Stromschienenbetrieb ausgerüstete Fahrzeuge zum Depot Chambéry. Von ihnen ist die CC 6558 das einzige erhaltene Exemplar. Sie hat immer noch eine Zulassung und wird vom APMFS für Extrafahrten benutzt. Die Schleifschuhe sind aber abgebaut worden. Die 1973 dem Depot zugeteilten 35 Lokomotiven der Baureihe CC 7100 hatten bereits keine Schleifschuhe mehr.
Die Liste der Elektrolokomotiven der Maurienne-Strecke führt alle für den Einsatz auf der Strecke mit Schleifschuhen ausgerüsteten Lokomotiven auf.
Hochwasserereignis 1957 In der Nacht vom 13. auf den 14. Juni 1957 verwüstete ein Hochwasser der Arc das ganze Tal der Haute-Maurienne und fügte der Strecke zwischen Modane und Pontamafrey schwere Schäden zu: 15 Kilometer Gleis wurden mitgerissen, der Bahnhof Saint-Michel-de-Maurienne und der Rangierbahnhof Saint-Jean-de-Maurienne überschwemmt, zahllose Böschungen zerstört, eine Brücke stürzte ein, und einige Tunnel wurden mit vom Fluss mitgerissenem Schotter gefüllt, im Bahnhof Saint-Michel-de-Maurienne stürzten Fahrleitungsmasten um, und an einigen Stellen waren die Schienen verwunden. Ab 4. Juli verkehrten die Züge wieder mit Elektrolok auf beiden Gleisen.
Felssturz 2023 mini|Felssturz vom 27. August 2023 am Tunnel de la Brèche. Am 27. August 2023 ging gegen 17.15 Uhr bei Saint-André (zwischen den Bahnhöfen Saint-Michel-Valloire und Modane) ein 700-m³-Felssturz auf die Eisenbahntrasse und die benachbarte Autoroute A 43 ab. Die Strecke war in der Folge nicht mehr befahrbar. Nach Abschluss der schwierigen Sanierungsarbeiten wurde der durchgehende Verkehr zwischen Frankreich und Italien über diese Strecke zum 31. März 2025 wieder aufgenommen.jh: Culoz–Modane ab 1. April frei. In: Eisenbahn-Revue International 2/2025, S. 129.Maurienne Valley Line Reopening 31/03/2025 | Mediterranean Rail Freight Corridor
Ausbau für den Kombinierten Verkehr Das beengte Lichtraumprofil im Mont-Cenis-Eisenbahntunnel und weiterer Tunnel entlang der Transitachse Dijon–Turin war lange Zeit ein Hindernis für die flexible Durchführung des Kombinierten Verkehrs. Bis 2011 war der Transport von Sattelanhängern zwischen Modane und Turin auf 3,60 m Eckhöhe bzw. im Fall von Wechselbehältern auf 2,75 m Eckhöhe limitiert (Fahrzeugbegrenzungslinie GA bzw. KV-Profil P30/C30). Infolgedessen wurden vorwiegend Tanksattelanhänger (niedrige Fahrzeughöhe, zylindrischer Aufbau) transportiert. Seit September 2011 können Sattelanhänger mit 3,85 m Eckhöhe bzw. Wechselbehälter mit 3,00 m Eckhöhe (KV-Profil P385/C385) auf konventionellen Containertragwagen und Taschenwagen transportiert werden. Die von Lohr Industrie entwickelten Lohr-UIC-Taschenwagen gestatten seit Juni 2012 einen Transport von Sattelanhängern mit 4,00 m Eckhöhe. Die Spezialkonstruktionen weisen einen verkleinerten Raddurchmesser und infolgedessen besonders tiefe Aufstandsflächen auf.
Dem Ausbau der Transitachse Dijon–Modane–Turin für den Kombinierten Verkehr geht eine rund dreißigjährige Historie voraus. Im Jahr 1983 gab die SNCF das Ziel aus, das Lichtraumprofil transitrelevanter Strecken für die Begrenzungslinie GB1 (KV-Profil P385/C385) aufzuweiten. Im Jahr 1987 wurden entsprechende Planungen für den Abschnitt Chambéry–Modane konkretisiert. 1990 folgte die FS mit Planungen für den Abschnitt Modane–Turin. Im Januar 1991 verwarf die SNCF die Ausbaupläne GB+/GB1 auf einzelnen Abschnitten zugunsten der kostengünstigeren Variante GB (KV-Profil P40/C40). Im Januar 1998 war dieser Standard für die Gesamtstrecke Culoz–Modane erreicht. Der Mont-Cenis-Eisenbahntunnel sowie die italienische Strecke Modane–Turin wies weiterhin GA (P30/C30) auf, sodass noch keine internationale Befahrbarkeit für GB1 gegeben war. Am 7. November 2002 verständigten sich die Verkehrsminister Frankreichs (Gilles de Robien) und Italiens (Pietro Lunardi) in Rom auf den Ausbau der Transitachse zugunsten von GB1 (KV-Profil P385/C385). Zentraler Beschluss war die Finanzierung einer Generalsanierung und Aufweitung des Mont-Cenis-Eisenbahntunnels und 19 weiterer Tunnel und Unterführungen für GB1. mini|Nordportal des Mont-Cenis-Eisenbahntunnels (Zustand 2013).