DR 137 136 – 148 350px|Beschreibung Nummerierung DR: 137 136–140DB VT 63 902–903BOE T 171 DR: 137 141–148DB VT 63 904–909Montafonerbahn ET 10 104 Hersteller Dessauer Waggonfabrik LindnerTalbot Baujahre 1935 1935–1936 Ausmusterung bis 1994 Anzahl 5 8 Bauart B’2’ dm Gattung BC4ivT Spurweite 1.435 mm kleinster befahrener Radius 140 m Höchstgeschwindigkeit 80 km/h Länge über Puffer 21.873 mm Gesamtradstand 17.670 mm Raddurchmesser 900 mm Drehgestellradstand MD = 3.800 mm LD = 3.000 mm Drehzapfenabstand 14.270 mm Dienstmasse leer 33.382 kg besetzt 38.107 kg leer 33.400 kg besetzt 38.425 kg Bremsen Druckluftbremse Bauart Hildebrandt-Knorr Feststellbremse Handbremse Installierte Leistung 155 kW (210 PS) Motorentyp MAN L6V 17,5/18 Motorbauart Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor Leistungsübertragung mechanisch mit TAG-Getriebe Sitzplätze 63 67 Stehplätze 43 39 Fußbodenhöhe 1.240 mm Klassen 2./3.
Die Triebwagen der Reihe DR 137 136 bis 148 waren vierachsige Triebwagen, die von den Firmen Dessauer Waggonfabrik, Lindner Ammendorf und Waggonfabrik Talbot Aachen 1935 und 1936 gefertigt wurden. Sie können als konstruktive Weiterentwicklung der DR 137 000 … 135 angesehen werden und besitzen im Gegensatz zu diesen ein Schaltgetriebe der Bauart TAG und die Übertragung auf die Achsen mittels Gelenkwellen. Einige Fahrzeuge haben sich bis heute erhalten. So befindet sich der ehemalige DR 137 137 nicht betriebsfähig beim Verein Verkehrsamateure und Museumsbahn,VVM-Fahrzeugsammlung: Nebenbahn-Triebwagen 137 137 - Lehrstellwerk der ehemalige DR 137 142 war 2009 noch als Elektrotriebwagen bei der Montafonerbahn vorhandenDatenblatt des erhaltenen DR 137 142 auf www.roter-brummer.de und der ehemalige DR 137 144 ist bei derselben Bahngesellschaft betriebsfähig erhalten.Datenblatt des erhaltenen DR 137 144 auf www.roter-brummer.de
Geschichte
Die Ablieferung der dreizehn Fahrzeuge erfolgte 1935 und 1936. Sie zählten zu ihrer Zeit zu den letzten vierachsigen Dieseltriebwagen mit mechanischer Kraftübertragung.Heinz R. Kurz: Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2, Seite 216 Von den Vorgängerfahrzeugen unterschieden sie sich durch die Verwendung der bei den Einheitstriebwagen angewendeten Karosserie und durch die Verwendung von Gelenkwellen anstatt Blindwellen bei der Leistungsübertragung. In der Literatur wurde der Beschaffungspreis als sehr günstig bezeichnet, das führte zu späteren Versuchen mit Triebwagen höherer Leistung und mechanischer Leistungsübertragung (DR 137 235 und DR 137 236).
Die Triebwagen waren zuerst in den Bahnbetriebswerken Rheine und Landau eingesetzt. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges wurden die Fahrzeuge von der Wehrmacht übernommen und im Kurier- oder Lazarettdienst verwendet. Dabei erlitten drei Fahrzeuge solche Beschädigungen, dass sie nach Kriegsende ausgemustert werden mussten. Von den erhaltenen Fahrzeugen verblieb der DR 137 136 in der Sowjetischen Besatzungszone, die übrigen in den Westzonen.
VT 63 901 bis 909 Von den in den Westzonen verbliebenen Wagen wurden neun wieder aufgearbeitet und von der DB als VT 63 901 bis VT 63 909 bezeichnet. Die Ausmusterung dieser Fahrzeuge begann 1956 und zog sich bis 1962 hin. Der von der Deutschen Reichsbahn erhaltene Triebwagen war zuerst im Bahnbetriebswerk Dresden-Pieschen, später im Bw Anhalter Bahnhof eingesetzt. Dieses Fahrzeug wurde 1964 ausgemustert.
Von den bei der DB verbliebenen Wagen wurde der VT 63 909 von 1962 bis 1968 als Brückenprüfwagen 6301 verwendet und dann zerlegt.Datenblatt des 137 148 Drei Triebwagen wurden sofort zerlegt, vier Fahrzeuge konnten noch an Privatbahnen verkauft werden.
Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn T 171 mini|links|137 137 (VT 63 901) im Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle Der ehemalige VT 63 902 konnte 1958 an die Bremervörde-Osterholzer Eisenbahn verkauft werden. Dort erhielt der Triebwagen die Bezeichnung T 171 und wurde 1977 an die Freunde der Eisenbahn in Hamburg weitergegeben. Nach einem Brand wurde er dort 1994 zerlegt.Datenblatt des DR 137 138 Als Ersatz wurde 1995 der VT 63 901 beschafft, der nach seiner Ausmusterung Ende 1957 im Folgejahr zum Lehrstellwerkswagen umgebaut wurde. Er ist im Eisenbahnmuseum Lokschuppen Aumühle ausgestellt, das eingebaute Lehrstellwerk wird zur Vorführung historischer Stellwerkstechnik genutzt.
Montafonerbahn ET 10.103 und 104 mini|links|MBS ET 10.104 (VT 63 907) im Bahnhof Selzthal (2022) Die VT 63 905 bis 907 wurden 1961 an die Montafonerbahn verkauft, wobei nach umfangreichen Umbauten 1965 und 1974 zwei Fahrzeuge als Zweisystem-Elektrotrieb- und eines (VT 63 906) als Steuerwagen weiterbetrieben wurden. Die beiden Triebwagen sind als ET 10.103 und 104 noch vorhanden. Der ET 10.003 ist nicht betriebsfähig und dient als Ersatzteilspender, der ET 10.004 betriebsfähig.
Konstruktive Merkmale
Die Triebwagen entstanden zwei Jahre nach den letzten vierachsigen dieselmechanischen Triebwagen mit Blindwelle, so dass ihre Konstruktion zur damaligen Zeit als ausgereift galt.
Sie erhielten die gleiche Karosserie wie die im selben Jahr gebauten DR 137 058 … 079. Für die Form des Laufwerkes wurde die Konstruktion des Waggon- und Maschinenbau Görlitz verwendet.
Die Maschinenanlage, bestehend aus dem Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor MAN L6V 17,5/18 und einem TAG-Getriebe, war auf einem Maschinentragrahmen montiert und vollständig im Maschinendrehgestell untergebracht. Einzelne Triebwagen erhielten später den Motor Maybach GO 6h, die sechszylindrige Version des Maybach GO6. Der Motor war mit einem Holzrahmen abgedeckt und ragte in den Maschinenraum des Triebwagens hinein. Angelassen wurde der Motor elektrisch durch einen Anlasser von Bosch, beim Drücken des Anlasserknopfes spurte das Anlasserritzel in den Anlasserzahnkranz ein, der mit der Kurbelwelle des Motors verschraubt war. Gesteuert wurde der Motor durch die Brennstoffkurbel vom Führertisch aus in fünf Fahrstufen, einer Leerlauf- und einer Abstellstufe. Die Übertragung auf den Motorregler erfolgte mittels Seilzug.Heinz R. Kurz: Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2, Seite 219
Das TAG-Getriebe war druckluftgeschaltet. Dafür erfolgte die Steuerung durch zwei Kurbeln, einmal über die Gangkurbel mit vier Gängen und Leerlauf sowie die Wendekurbel für die Steuerung des Wendegetriebes. Die Schaltung wurde in jedem Gang durch eine Lamellenkupplung vollzogen. Dadurch hatte der Triebwagen keine separate Trennkupplung zwischen Motor und Getriebe. Jeder Radsatz des Maschinengestells ist mit einem Radsatzgetriebe, das mit einer Gelenkwelle mit dem TAG-Getriebe verbunden ist, ausgerüstet. Alle Lagerungen der Getriebe und Achsgetriebe sind rollengelagert.
Der Dieselmotor wurde mit Wasserkühlung gekühlt. Demzufolge wurde die Heizung des Fahrgastraumes durch eine Warmwasserheizung realisiert. Die elektrische Energie wurde über ein Bordnetz von 24 V Gleichspannung versorgt. Bei Motorbetrieb wurde es durch eine Lichtmaschine mit 1.000 W Leistung gespeist, bei Stillstand versorgt es eine Batterie mit einer Kapazität von 400 Ah.
Literatur Heinz R. Kurz: Die Triebwagen der Reichsbahn-Bauarten. EK-Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-803-2
Siehe auch DR 137 mit mechanischer Kraftübertragung und Stangenantrieb
Weblinks
Webseite über die vorhandene DR 137 mit Einheitsgrundriss Internetseite über die Montafonerbahn mit Beschreibung der an die Gesellschaft verkauften DR 137 Foto des DR 137 138 vor seiner Zerstörung Internetseite über den erhaltenen DR 137 137 VT 137 148 als DB VT 63 909 1957 auf der Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt
Einzelnachweise
DR 137 136 VT 137 136 Kategorie:Verbrennungsmotortriebwagen Kategorie:Schienenfahrzeug (Dessauer Waggonfabrik) Kategorie:Schienenfahrzeug (Spurweite 1435 mm) Kategorie:Triebfahrzeug (Montafonerbahn)