Die Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem (auch Hollandstrecke genannt) ist eine zweigleisige, elektrifizierte Eisenbahnhauptstrecke am unteren Niederrhein von Oberhausen über Wesel, Emmerich und die deutsch-niederländische Grenze nach Arnhem (zu deutsch: Arnheim). Sie zweigt in Oberhausen von der Bahnstrecke Duisburg–Dortmund ab, einem Teilstück der Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME), und schließt in Arnheim an den so genannten Rhijnspoorweg nach Amsterdam an. Die Strecke ist international von hoher Bedeutung sowohl im Schienenpersonenfernverkehr als auch im Güterverkehr, sie ist Teil der Transeuropäischen Netze (TEN).
Der deutsche Teil der Strecke wird derzeit ausgebaut, dabei sollen ein drittes Gleis verlegt sowie die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden; dies wurde zum Teil im Rahmen der Generalsanierung umgesetzt. Von November 2024 bis Mai 2026 wurde die Strecke hierzu mehrmals teilweise gesperrt.emmerich-oberhausen.de
Geschichte
mini|links|Brücke bei Westervoort über die IJssel in den Niederlanden, 1904 mini|hochkant|links|Alle Wege führen über Emmerich, Plakat aus den 1920er Jahren
Die ersten Entwürfe legte der Artillerieoffizier Bake im Auftrag des Amsterdamer Eisenbahnausschusses den Behörden in Köln und Berlin vor. Der Kölner Regierungspräsident Daniel Heinrich Delius unterstützte die Vorschläge. Ihm ist zu verdanken, dass die preußische Regierung unter gewissen Bedingungen dem Vorhaben zustimmte. Auch die niederländische Regierung reagierte sehr schnell. Sie beauftragte den Ingenieur Goudriaan mit der Erstellung eines Linienentwurfs.
Danach sollte die neue Eisenbahnstrecke von Amsterdam über Amersfoort, Isselburg, Hamminkeln, Wesel und Duisburg nach Köln führen, wobei große Städte wie Utrecht und Arnheim der Hochwassergefahr wegen nicht angebunden werden sollten. Die Stadt Emmerich erhob dagegen Einspruch. Weitere Schwierigkeiten entstanden, weil die „Nederlandse Rhijnspoorweg“ (NRS) inzwischen ihre Strecke von Amsterdam nach Utrecht (1843) und weiter nach Arnheim (1845) nicht in Normal-, sondern in Breitspur (1945 mm) gebaut hatte.
In den nächsten Jahren wurden Vorschläge eingereicht und abgelehnt und wieder neue vorgelegt, bis schließlich am 18. Juli 1851 „Der preußisch-niederländische Vertrag über den Bau der Eisenbahn Oberhausen – Wesel – Emmerich – Arnheim“ abgeschlossen wurde. Die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) verpflichtete sich mit Vertrag vom 30. Dezember 1852 zum Bau und zum Betrieb der Bahn von Oberhausen bis zur Landesgrenze binnen drei Jahren ab Konzessionserteilung. Mit der Konzessions- und Bestätigungsurkunde vom 1. September 1853 betreffend die Anlage einer Zweigbahn von Oberhausen über Wesel und Emmerich bis zur niederländischen Grenze wurde dem Bau und Betrieb der Bahn die landesherrliche Konzession erteilt.
Die Linienführung wurde schließlich mit Verfügung des preußischen Ministers für Handel, Gewerbe und Öffentliche Arbeiten vom 4. Mai 1854 endgültig festgesetzt. Danach konnte die CME – ausgehend von ihrem Bahnhof Oberhausen an ihrer Stammstrecke – mit dem Bau des 61 Kilometer langen Streckenabschnittes nach Emmerich beginnen. Auch der 12 Kilometer lange Abschnitt bis zur Grenze und weiter nach Arnheim konnte bald in Angriff genommen werden, denn die „Nederlandse Rhijnspoorweg“ (NRS) hatte inzwischen die Strecke von Amsterdam nach Arnheim auf Normalspur umgestellt.
Bereits am 1. Juli 1856 wurde nach einer Bauzeit von nur zwei Jahren der Abschnitt Oberhausen–Dinslaken und am 20. Oktober 1856 die gesamte zweigleisige Strecke in Betrieb genommen. Am ersten Tag verkehrten vier Personenzüge und ein Güterzug, 1859 wurden bereits 300 Reisende pro Tag, 666 Zentner Frachtgut und zehn Stück Vieh transportiert.
Wesel bekam mit Rücksicht auf die militärischen Belange zunächst nur einen „Baracken-Bahnhof“, der 25 Jahre später durch ein Fachwerkgebäude ersetzt wurde.
Der Eisenbahnknotenpunkt Wesel
mini|Bahnsteige am Bahnhof Wesel mini|Haltepunkt Wesel-Feldmark
Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war der Bahnhof Wesel der Eisenbahnknotenpunkt des Niederrheines. Seit ihrer Eröffnung im Jahr 1874 wurde die Hollandstrecke von der Bahnstrecke Haltern–Venlo (Teil der Hamburg-Venloer Bahn, CME) gekreuzt. Vier Jahre später wurden unabhängig voneinander die Bahnstrecke Wesel–Bocholt (ebenfalls CME) und die Boxteler Bahn eröffnet. 1912 folgte schließlich die Bahnstrecke über Walsum nach Oberhausen.
Alle Züge nach Venlo und Boxtel verkehrten über die fast zwei Kilometer lange Eisenbahnbrücke Wesel über den Rhein (bei Rheinkilometer 815), die zwischen 1872 und 1874 errichtet worden war.
Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die bei Kriegsende zerstörten Brücken über den Rhein-Herne-Kanal und die Emscher in Oberhausen sowie den Wesel-Datteln-Kanal und die Lippe in Wesel – zunächst provisorisch – wiederhergestellt. Bereits am 15. November 1945 war der rechte Niederrhein über die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim verkehrstechnisch wieder erschlossen. Schnell kam auch der Betrieb mit den Niederlanden wieder zustande. Die zerstörte Rheinbrücke wurde nicht wieder aufgebaut und damit das Ende der Boxteler Bahn und der Strecke nach Venlo besiegelt. Die größtenteils zerstörten Bahnhofsgebäude wurden zwischen 1952 und 1956 neu gebaut.
Im Jahre 1957, dem hundertjährigen Bestehen der Strecke, verkehrten täglich zwei Trans-Europ-Express-, zwei Fernschnell-, acht Schnell- und zwölf Eilzüge.
Elektrifizierung der Strecke
1964/66 wurde die gesamte zweigleisige Hauptstrecke elektrifiziert. Seitdem war Emmerich lange Zeit Systemwechselbahnhof. Hier mussten die elektrischen Lokomotiven gewechselt werden, weil die Bahnstrom- und Sicherungssysteme in Deutschland und den Niederlanden unterschiedlich sind und elektrische Triebzüge, die die Systemgrenzen überschreiten können, erst 2001 entwickelt und 2007 zugelassen wurden.
Im Oktober 2016 wurde der Umbau der Systemwechselstellen abgeschlossen. Seitdem wird der Abschnitt von Oberhausen bis zum Kilometer 67,186 mit dem deutschen Stromsystem (15 Kilovolt 16,7 Hertz Wechselspannung) versorgt. Zwischen Streckenkilometer 67,732 in Deutschland und 107,262 in den Niederlanden wird das Stromsystem der Betuweroute (25 Kilovolt 50 Hertz Wechselspannung) verwendet und ab 107,197 wird in Richtung Arnhem das niederländische Stromsystem mit 1500 Volt Gleichspannung verwendet.
Entwicklungen des Zugangebots im Fernverkehr
Die Eil- und Schnellzüge Amsterdam–Köln, die bis dahin in Emmerich sowie teilweise in Empel, Wesel, Dinslaken und Oberhausen hielten, wurden im Juni 1991 durch EuroCity ersetzt, welche grundsätzlich ohne Halt zwischen Emmerich und Oberhausen verkehrten. Diese wurden im November 2000 größtenteils durch den „ICE International“ von Amsterdam nach Köln abgelöst, einen modernen mehrsystemfähigen Hochgeschwindigkeits-Elektrotriebzug, der nunmehr auch in Emmerich keinen systembedingten Halt mehr einlegen muss.
Seit Dezember 2002 existiert über die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main eine direkte Durchbindung nach Frankfurt am Main. Gleichzeitig wurden die beiden noch verbliebenen EuroCity-Züge ebenfalls durch Triebzüge ersetzt. Seitdem hielt nur noch ein Nachtreisezug in Emmerich und Wesel, seit Dezember 2005 nur noch in Emmerich. Dieser ist im Dezember 2015 ebenfalls entfallen.
Fertigstellung der Neubaustrecke „Betuweroute“
Auf niederländischer Seite wurde am 16. Juni 2007 die Betuweroute offiziell in Betrieb genommen. Die neue Güterzugstrecke führt vom Hafen Rotterdam Richtung Ruhrgebiet und Süddeutschland. In Zevenaar (NL) stößt der neue Abschnitt auf die Bestandsstrecke.
Bedienungsangebot mini|DB-Baureihe 406 als ICE International mini|Rhein-IJssel-Express unterwegs bei Haldern mini|Schlafwagen für die Nachtreisezüge der CityNightLine mini|DB-Baureihe 110 für RB 35 „Der Weseler“ mini|DB-Baureihe 425/426 für RB 33 Rhein-Niers-Bahn
Die Hollandstrecke wird im Schienenpersonenfernverkehr täglich alle zwei Stunden vom ICE International Amsterdam – Utrecht – Arnhem – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt (Main) bedient. Ein Zugpaar am Tag fährt nach München.
Bis Dezember 2016 verkehrten die beiden Nachtreisezüge Pegasus Amsterdam – Karlsruhe – Zürich (Kursbuchstrecke N 6) und Pollux Amsterdam – München (Kursbuchstrecke N 7) der CityNightLine vereinigt über die Strecke. Bis Dezember 2015 hielten diese Züge auch in Emmerich. Im Jahr 2021 wurde das Nachtzugangebot auf der Strecke durch die ÖBB-Nightjet-Linien Amsterdam–Wien, Amsterdam–Innsbruck und Amsterdam–Zürich wieder aufgenommen.
Im Personennahverkehr verkehren jeweils im Stundentakt:
der RE 5 „Rhein-Express“: Wesel – Duisburg – Köln – Koblenz, der RE 19 „Rhein-IJssel-Express“: Arnhem – Emmerich –/ Bocholt – Hamminkeln – Wesel – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf, der RE 49 „Wupper-Lippe-Express“: Wesel – Oberhausen – Mülheim (Ruhr) – Essen – Wuppertal, auf dem niederländischen Abschnitt Arnhem – Zevenaar der Stoptrein Arnhem – Winterswijk (halbstündlich, betrieben von Arriva Personenvervoer Nederland) sowie der Stoptrein Arnhem – Doetinchem (halbstündlich, betrieben von Hermes unter dem Namen Breng direct).
In Wesel ist die Bahnstrecke Wesel–Bocholt an die Bahnstrecke Oberhausen–Arnheim angebunden, auf der der RE 19a „Der Bocholter“ bis zum 31. Januar 2022 verkehrte. Seit dem 1. Februar 2022 wird der RE 19 in Wesel geflügelt. Ein Zugteil fährt nach Bocholt, der andere Zugteil nach Arnhem. Verstärkerzüge werden zudem auf dem Ast nach Emmerich eingesetzt.
Der Schienenpersonennahverkehr wird im deutschen Bereich von National Express, DB Regio sowie VIAS Rail durchgeführt, dazu werden eingesetzt:
für den RE 5 Triebzüge vom Typ Desiro HC von Siemens (Baureihe 462) für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h, für den RE 19 Elektrotriebwagen der Baureihe 1429 für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h, für den RE 49 Elektrotriebwagen der Baureihe 3429 für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h.
Der Personennahverkehr auf dem niederländischen Abschnitt wurde bis Ende 2012 von Syntus durchgeführt, seitdem von Arriva Personenvervoer Nederland und Hermes.
Ein grenzüberschreitender Nahverkehr wurde lange Zeit nicht angeboten. 2006 verkehrte für kurze Zeit versuchsweise die Regionalbahn Emmerich–Arnhem (RB 34 „Der Arnheimer“). Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 wurde der RE 5 von Emmerich bis Wesel verkürzt. Im Gegenzug wurde die damalige RB 35 von Abellio Rail NRW übernommen und verkehrt seitdem als RE 19 stündlich zwischen Emmerich und Düsseldorf. Ab dem 6. April 2017 wurde der Zuglauf über die Grenze bis nach Arnhem verlängert. Neben dem Personenverkehr hat die Hollandstrecke ein sehr hohes Güterverkehrsaufkommen.
Auslastung (2005)
Die Auslastung der Strecke betrug im Jahr 2005 – bedingt durch die Einführung des Integralen Taktfahrplans (ITF) 1998, die Ende 2002 erfolgte Aufstockung und weitere Verbesserung des Angebots im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), den Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) sowie die Erhöhung des Güterverkehrsaufkommens (SGV) – sechs bis acht Züge pro Stunde (beide Richtungen zusammen). Im Einzelnen verkehrten werktäglich 104 Züge des Regionalverkehrs, 16 Züge des Fernverkehrs und 60 Güterzüge.
Dreigleisiger Streckenausbau Im Jahr 1992 schlossen Deutschland und die Niederlande die Vereinbarung von Warnemünde, um die Verbesserung der grenzüberschreitenden Schieneninfrastruktur zwischen den Niederlanden und Deutschland zu regeln. Hinsichtlich der Bahnstrecke Oberhausen–Arnhem wurde auf deutscher Seite ein dreigleisiger Ausbau zwischen Wesel und Oberhausen sowie eine Geschwindigkeitserhöhung auf 200 km/h vereinbart, um eine ausreichende Kapazität für Güterzüge von der Betuweroute bereitzustellen und den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Relation Amsterdam–Köln zu beschleunigen.
Machbarkeitsstudie (1999)