Zellertalbahn

Die Zellertalbahn, auch Pfrimmtalbahn genannt, ist eine Nebenbahn von Langmeil nach Monsheim. Ursprünglich als Hauptbahn gebaut und als solche Teil der Fernverkehrsmagistrale Kaiserslautern–Worms, verlor sie nach dem Zweiten Weltkrieg ihre Bedeutung im überregionalen Verkehr. 1983 wurde der Personenverkehr eingestellt. 2001 wurde er an Sonn- und Feiertagen wiederaufgenommen. Eine Ausweitung des Verkehrs auf Werktage, die im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Taktes 2015 optional vorgesehen war, wurde aus Kostengründen nicht realisiert. Im August 2017 wurde der Verkehr insgesamt eingestellt.

Seit dem Jahr 2021 läuft nach intensiven Bemühungen der Lokalpolitik die Sanierung der Strecke, die bis 2023 abgeschlossen sein und rund 8,3 Millionen Euro kosten sollte. Die Strecke soll sowohl für den Güterverkehr als auch für den Personenverkehr genutzt werden, mittelfristig wird eine im Rheinland-Pfalz-Takt integrierte, reguläre Verbindung von Kaiserslautern nach Worms über die Zellertalbahn angedacht. Ein 2023 geplanter sonntäglicher Ausflugsverkehr auf der Zellertalbahn musste aufgrund von noch nicht abgeschlossenen Bauarbeiten auf voraussichtlich 2026 verschoben werden. 2025 erschien eine Untersuchung des rheinland-pfälzischen Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität (MKUEM), die der Bahnstrecke Kaiserslautern – Worms im regulären Betrieb einen möglichen hohen Nutzen bescheinigt.

Geschichte Planung und Bau

Bereits 1860 gab es von Seiten der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen erste konkrete Planungen für eine Bahnstrecke durch das Zellertal, das damals im Grenzgebiet zwischen der Pfalz und Rheinhessen lag. Zustande gekommen waren diese vor allem als Reaktion auf die entsprechenden Wünsche der dortigen Bevölkerung. Hessen erteilte bereits 1868 eine entsprechende Konzession. Darüber hinaus sahen die Verantwortlichen in einer Verknüpfung der 1870 und 1871 eröffneten Alsenztalbahn mit der Strecke Worms–Bingen ökonomische Vorteile. Das amtliche Projekt wurde 1870 erstellt. Im März 1871 lag die Genehmigung für den Bau vor, der daraufhin in Angriff genommen wurde. Da größtenteils das Tal der Pfrimm genutzt werden konnte, gab es beim Streckenbau keine größeren Schwierigkeiten.

Jedoch verzögerte sich die Inbetriebnahme, da die Regierung von Bayern durch die Strecke einen Bedeutungsverlust der Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen–Bexbach befürchtete. Die Presse innerhalb der Pfalz behauptete, dass Beanstandungen von hessischer Seite sowohl durch die Regierung als auch durch die Bahnverwaltung dafür verantwortlich seien. Der Abschnitt Monsheim–Marnheim wurde am 23. Oktober 1872 in Betrieb genommen. Der Eröffnungszug begann im Bahnhof Monsheim und führte Salonwagen.

Der Streckenabschnitt von Marnheim bis Langmeil folgte am 31. Mai 1873. Dieser wurde als Teil der Strecke Mainz–Alzey–Marnheim–Langmeil eingeordnet, was sich beispielsweise in der Streckennummer und der Kilometrierung widerspiegelt.

Weitere Entwicklung Der pfälzische Streckenabschnitt war Eigentum der Nordbahn-Gesellschaft, der kürzere innerhalb von Hessen Bestandteil der Hessischen Ludwigsbahn. Die Strecke wurde bereits 1888 vor allem aus strategischen Gründen zweigleisig ausgebaut. Der Bahnstrecke wurde im überregionalen Verkehr in den folgenden Jahrzehnten eine große Bedeutung zuteil. So verkehrten über sie Fernzüge der Relation Kaiserslautern–Worms sowie solche der Relation Kaiserslautern–Mainz zwischen Langmeil und Marnheim und anschließend über die Donnersbergbahn.

mini|Bahnhof Marnheim Anfang des 20. Jahrhunderts Der hessische Streckenabschnitt ging im Zuge der Verstaatlichung in den Besitz der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft über. 1908 wurde hier zwischen Wachenheim-Mölsheim und Monsheim (sowie weiter nach Worms an der Bahnstrecke Worms–Bingen Stadt) der elektrische Streckenblock in Betrieb genommen, telegrafische Zugmeldungen entfielen.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 5. Dezember 1908, Nr. 70. Bekanntmachung Nr. 1027, S. 786.

Innerhalb der Pfalz war die Bahnstrecke ab 1. Januar 1909 Teil der Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen.

Am 10. Februar 1914 wurden „mit Eintritt der Dunkelheit“ zwischen Monsheim und Wachenheim-Mölsheim neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 24. Januar 1914, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 50, S. 33.

Zu Beginn des Ersten Weltkrieges fuhren über die Strecke vom 9. bis 16. August 1914 pro Tag 20 Militärzüge der Relation Worms–Saarbrücken.

1922 erfolgte die Eingliederung des pfälzischen Streckenteils in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen, der rheinhessische Teil kam zum Mainzer Pendant. Im Zuge der Auflösung ersterer zum 1. April 1937 befand sich die Zellertalbahn ab diesem Zeitpunkt vollständig im Zuständigkeitsbereich der Reichsbahndirektion Mainz.

Die vor dem Zweiten Weltkrieg über die Zellertalbahn verkehrenden Schnellzüge Berlin–Saarbrücken wurden mit der Besetzung Frankreichs auf die Relation Berlin–Paris (mit Kurswagen bis zur spanischen Grenze) erweitert. 1946 verkehrte noch der Schnellzug D 1118/1119, Paris–Frankfurt über die Strecke, weil diese Verbindung schneller zu befahren war als die Hauptstrecke im Bereich von Ludwigshafen.Reichsbahn-Kursbuch Britische Zone, Amerikanische Zone, Französische Zone, Sowjetische Zone. Zusammenfassung als Gesamtausgabe. [Nachdruck]. Ritzau, Zeit und Eisenbahn. Augsburg, 1984. ISBN 3-921304-62-8, Tabelle 272c.

Nach dem Zweiten Weltkrieg (1945–1993) Nach dem Zweiten Weltkrieg gliederte die französische Besatzungsmacht die Bahnstrecke in die Bundesbahndirektion Mainz ein, wie alle Strecken innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes Rheinland-Pfalz. In den Folgejahren verlor die Strecke schnell an Bedeutung. Dazu beigetragen hatte, dass die in Marnheim abzweigende Donnersbergbahn 1945 durch Sprengung des Pfrimmtalviadukts unterbrochen wurde, womit Züge der Relation Kaiserslautern–Mainz, die zwischen Langmeil und Marnheim die Zellertalbahn genutzt hatten, nicht mehr möglich waren. Wurde der Streckenabschnitt Langmeil–Marnheim bis dahin vor allem als Teilstück der Donnersbergbahn betrachtet, so wurde dieser aufgrund der nun entstandenen Lücke zwischen Marnheim und Kirchheimbolanden betrieblich der Zellertalbahn zugeordnet. 1958 wurde aufgrund des schlechten Zustands des Oberbaus der Strecke der Abschnitt zwischen Börrstadt und Langmeil zunächst vorläufigBundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 23. Mai 1958, Nr. 25. Bekanntmachung Nr. 298, S. 298; ebd. vom 1. Juni 1958, Nr. 26. Bekanntmachung Nr. 315, S. 152., 1961 dann endgültigBundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 14. April 1961, Nr. 15. Bekanntmachung Nr. 181, S. 75. auf eingleisigen Betrieb umgestellt. Vom Bund erhielt die DB finanzielle Zuwendungen, die im Rahmen des Kalten Kriegs auf den Erhalt der Strecke aus strategischen Gründen abzielten. Anfang der 1960er Jahre wurden im Zuge der Elektrifizierung der Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken mehrere Güterzüge über die Zellertalbahn umgeleitet, da erstere aufgrund der Arbeiten vorübergehend in ihrer Kapazität eingeschränkt war. Zwischen Börrstadt und Monsheim wurde zum 1. April 1968 der Betrieb des zweiten Gleises aufgegeben.Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 23. Februar 1968, Nr. 8. Bekanntmachung Nr. 66, S. 38.

Am 30. April 1972 gelangte im Zuge der Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz der Abschnitt Monsheim–Göllheim-Dreisen in den Zuständigkeitsbereich ihres Frankfurter Pendants, während der restliche Abschnitt unter der Verwaltung der Saarbrücker Direktion stand. 1976 wurde auf der Bahnstrecke das zweite Gleis abgebaut. Zur selben Zeit waren die Bahnhöfe beziehungsweise Haltestellen Börrstadt, Göllheim-Dreisen, Harxheim-Zell und Wachenheim-Mölsheim nicht mehr besetzt. Trotz ihres zunehmenden Bedeutungsverlustes blieb die Strecke bis zuletzt offiziell eine Hauptbahn.

Nachdem der ÖPNV auf der Strecke am 23. September 1983 aufgegeben wurde, blieb das Gleis wegen der Bedeutung als strategische Bahn zunächst erhalten.

Jüngere Vergangenheit (seit 1994) Im Zuge der Bahnreform ging die Strecke in das Eigentum der Deutschen Bahn über. 1998 wurde die Strecke stillgelegt, da ihre strategische Bedeutung nach dem Ende des Kalten Krieges entfallen war.Martin Krauss: Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur 1997/98. In: Bahn-Report 2/1999, S. 4–7, hier: S. 7.

Jedoch strengte der 1989 gegründete Förderverein Eistalbahn, der bereits die Reaktivierung der gleichnamigen Strecke forciert hatte, eine Wiederinbetriebnahme der Zellertalbahn an. Im September 1997 organisierte er beispielsweise eine Sonderfahrt von Monsheim nach Harxheim-Zell mit einem Schienenbus der Baureihe VT 98. In Zusammenarbeit mit der Kuckucksbähnel-Bahnbetriebs-GmbH wurde vom 26. Mai bis zum 23. September 2001 an Sonn- und Feiertagen ein Ausflugsverkehr durchgeführt, der auch in den Folgejahren in den Sommermonaten stattfand. 2014 wurde die Strecke Monsheim–Enkenbach vom 1. Mai bis zum 19. Oktober an Sonn- und Feiertagen viermal in dieser und dreimal in umgekehrter Richtung bedient.

Als Eisenbahninfrastrukturunternehmen fungiert derzeit der Donnersberg-Touristik-Verband (DTV), der die Strecke von der DB Netz AG gepachtet hat. Die im Zuge des Rheinland-Pfalz-Taktes im Jahr 2015 geplante Reaktivierung konnte nicht umgesetzt werden, da gutachterlich festgestellt wurde, dass die Reaktivierungsmaßnahme keinen volkswirtschaftlichen Nutzen ergäbe. Um die Infrastruktur langfristig zu erhalten, möchte der zuständige Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Süd (ZSPNV Süd) für den bestehenden Ausflugsverkehr eine Bestellgarantie für die nächsten 15 Jahre abgeben. Die Bestellgarantie ist Voraussetzung, dass Fördermittel für den langfristigen Erhalt der Strecke fließen können. Der ZSPNV Süd möchte sich so die Option offen halten, über die Zellertalbahn eine durchgehende Nahverkehrsverbindung zwischen den Oberzentren Worms und Kaiserslautern zu schaffen.

Laut einem im Dezember 2015 veröffentlichten Gutachten seien 7,9 Millionen Euro für den Erhalt der Strecke erforderlich. Infolgedessen wurde am 21. März 2016 beschlossen, dass zukünftig der DTV als Infrastrukturbetreiber die Betriebsführung vom Förderverein Eistalbahn e. V. übernehmen soll.

Im Koalitionsvertrag der rheinland-pfälzischen Landesregierung von 2016 vereinbarten SPD, FDP und Grüne, die Kommunen bei einer Reaktivierung der Strecke zu unterstützen.

Im September 2017 gab der Donnersberg-Touristik-Verband bekannt, dass aufgrund von Schäden an der Infrastruktur der Ausflugsverkehr nicht mehr stattfinden kann. Zunächst wurde davon ausgegangen, die Strecke nach einer Ertüchtigung ab Mai 2018 wieder freigeben zu können. Eine Wiederaufnahme des Verkehrs erfolgte jedoch auch in den Folgejahren nicht.

Reaktivierung (seit 2020) Förderungsdiskussion Für die Reaktivierung beantragte der am Projekt beteiligte Donnersbergkreis eine Landesförderung in Höhe von 6,7 Millionen Euro. Der Landesrechnungshof kritisierte am 13. Februar 2020 wesentliche Punkte der geplanten Reaktivierung, im Hinblick auf ihre Wirtschaftlichkeit und die künftige Auslastung der Strecke und wies auf die finanziellen Risiken hin: der geplante Ausflugsbetrieb etwa würde noch nicht einmal die entstehenden laufenden Kosten decken. Er forderte die Stilllegung und den Abbau der Bahnstrecke.