Die Natal Main Line, deutsch „Natal-Hauptstrecke“ ist eine Eisenbahnstrecke in Südafrika, welche Durban mit Volksrust verbindet und Teil der Bahnverbindung Durban–Johannesburg ist. Manchmal wird der Begriff Natal Main Line für die ganze Strecke bis Johannesburg gebraucht oder es wird der letzte Bahnhof in der ehemaligen britischen Kolonie Natal Charlestown als Endbahnhof der Strecke genannt. Weiter wird oft der Streckenast von Ladysmith nach Harrisimth im ehemaligen Oranje-Freistaat dazu gezählt.
Die Strecke wurde von der Natal Government Railways gebaut und 1891 durchgehend eröffnet. Einige Gebirgsbahnabschnitte der Strecke wurden teilweise mehrmals neu trassiert. Die Natal Main Line wurde 1937 durchgehen auf elektrischen Betrieb umgestellt und galt damals als längste elektrisch betriebene Eisenbahn im britischen Kolonialreich.
Geschichte links|mini|Kupferstich der Eröffnungszeremonie von der Natal Government Railways im Jahre 1877 mini|links|Brücke über den Umbilo bei Durbanlinks|mini|Trestle-Brücke vor Wallacetown links|mini|Inchanga-Viadukt mit Zug ungefähr 1880 links|mini|Drummond Tunnel, einer der ersten Eisenbahntunnel in Südafrika 1875 wurde das Natal Government Railway Gesetz verabschiedet, das die NGR gründete und den Bau einer Eisenbahnstrecke von Durban nach Pietermaritzburg, sowie von zwei Zweiglinien nach Verulam und Isipingo beschloss. Aufgrund des schwierigen Geländes, durch das die Strecke ins Landesinnere führen sollte, wurde entschieden, die Strecken in Kapspur zu bauen, deren Spurweite 1067 mm beträgt. Weiter wurde festgelegt, dass 21 Fuß lange Schienen mit einem Gewicht von 40 lbs pro Yard zu verwenden sind, die auf mindestens 2000 mit Kreosot behandelten Schwellen pro Meile zu verlegen sind. Der minimale Kurvenradius wurde auf 300 Fuß festgelegt, die maximale Steigung auf 1:30. In metrischen Einheiten ergibt das einen Oberbau auf 6,4 m langen 20 kg/m-Schienen mit 1240 Schwellen pro Kilometer auf einer Trasse mit minimalem Kurvenradius von 90 m und Steigungen nicht größer 33 ‰. Für die Strecke nach Pietermaritzburg wurde mit Kosten von 606.749 Pfund oder umgerechnet 7778 Pfund pro Meile gerechnet.
Der Bahnbau begann 1876 in Durban. Die Strecke erreichte 1880 Pietermaritzburg, 1886 Ladysmith und 1891 Charlestown an der Grenze der Kolonie zur Transvaal-Republik. 1896 konnte der durchgehende Betrieb bis Johannesburg eröffnet werden.
Durban–Pietermaritzburg Der Bau der Bahn nach Pietermaritzburg begann offiziell am Neujahrstag vom Jahr 1876 mit dem Spatenstich durch Sir Henry Bulwer, dem damaligen Vizegouverneur der Kolonie Natal, wenngleich die Werkverträge mit den Bauunternehmern Wythes & Jackson, die schon am Bau der Great Indian Peninsula Railway beteiligt waren, erst im Februar unterschrieben wurden. Am 1. April desselben Jahres kamen die ersten 100 Bahnbauarbeiter aus Mauritius in Durban an. Die Baufirma war verpflichtet, mindestens zwei Drittel der Belegschaft außerhalb der Kolonie zu rekrutieren, um zu verhindern, dass die Landwirtschaft unter dem Bahnbau leidet. Ende Juni 1876 waren die Erdarbeiten für vier Meilen Trasse fertig und die Fundierungsarbeiten für die Brücke über den Umbilo ausgeführt. Gleichzeitig wurden mit den Bauarbeiten in Pietermaritzburg begonnen, wo vom zukünftigen Endbahnhof am Fuße des Camp Hills bis zur zukünftigen Brücke über den Umsindusi begonnen wurde.
Am 1. Januar 1877 übernahm die NGR die Natal Railway, die ab 1860 eine normalspurige Bahnstrecke zwischen Point beim Hafen und dem Stadtzentrum von Durban betrieb. Entlang der bestehenden Strecke wurde ein neues Gleisbett für die Kapspurstrecke verlegt, das im Februar 1877 fertiggestellt wurde und auf dem schon bald die ersten Lokomotiven der Baufirmen verkehrten.
Im Februar 1878 war die Brücke über den Umbilo River bei Pinetown fertig gestellt und in Durban wurde der Güterverkehr auf dem Kapspur-Trasse entlang der Normalspurstrecke der ehemaligen Natal Railway von Point zur Market Square Station aufgenommen, der Personenverkehr verblieb noch bis im Mai auf der Normalspurstrecke. Im September wurde der Betrieb bis Pinetown mit vorerst zwei Zugspaaren aufgenommen, denen nach Reklamationen der Bevölkerung bald ein drittes folgte.
Mit Beginn des Zulukrieges im Januar 1879 hatten die Militärtransporte Vorrang auf der Bahn, so dass nur noch wenig Material zu den Baustellen gelangte. Trotzdem konnte die Strecke im März bis Botha's Hill dem Betrieb übergeben werden, bis Juni wurden nur Reisende der 1.- und 2.-Klasse, sowie Militärgüter transportiert. Erst dann wurde die Bahn für Wolle, Häute und Kolonialwaren freigegeben.
Die Erdarbeiten zwischen Botha Hill und Inchanga waren schwierig, zumal es an geeigneten Steinbrüchen fehlte. Es wurde deshalb beschlossen die größeren Brücken nicht in Mauerwerk, sondern als Stahlfachwerkbrücken auszuführen. Von den neun zu bauenden Brücken war die größte eine sieben-feldrige 27 m hohe und 173 m lange Trestle-Brücke vor dem Bahnhof Wallacetown. Um weitere Verspätungen beim Verlegen der Gleise nach Pietermaritzburg zu vermeiden, transportierten die Bauunternehmen die Schienen und eine kleine Lokomotive über die Hauptstraße zur Baustelle bei Camperdown. Am 1. Oktober 1880 wurde Camperdown, am 21. Oktober der Rangierbahnhof von Pietermaritzburg erreicht. Die offizielle Eröffnung war für den 15. November vorgesehen, konnte aber nicht wie vorgesehen stattfinden, weil anfangs Monats Regen einsetzte, der wegen Setzungen und Auswaschungen mehrere Entgleisungen verursachte. Die Strecke musste erst repariert werden, bevor sie am 1. Dezember offiziell eröffnet wurde.
Nach der Eröffnung der Strecke nach Pietermaritzburg brachte die Baufirma Wythes & Jackson im Juli 1881 aus verschiedenen Gründen eine Nachforderung über etwa ein Viertel des gesamten Auftragvolumens auf. Die wichtigsten Punkte waren der Mangel an Arbeitskräften, um den sich die Regierung von Natal nicht gekümmert hätte, das durch die Regierung zu spät zur Verfügung gestellte Land für den Bahnbau und Mehraufwendungen beim Brückenbau auf Grund von Forderungen des den Bau überwachenden Ingenieurs. Den Nachforderungen der Baufirma stellte die Regierung gegenüber, dass die Bahn acht Monate zu spät fertiggestellt worden sei und an vielen Orten der Schotter von minderer Qualität schon nach wenigen Betriebsjahren hätte ausgewechselt werden müssen. Die Schuld für diese Nachforderungen wurde dem Crown Agent zugeschoben, dem Vertreter der britischen Monarchie, welcher die Auftragsvergabe und Abwicklung hätte überwachen sollen. Ein Schiedsgericht entschied 1884, dass nur ein kleiner Teil der Forderungen des Bauunternehmens entgegenkommen werden muss, namentlich eine Entschädigung für das zu spät zur Verfügung gestellte Land und die zu spät auf Kapspur umgebaute Natal Railway.
Mitte 1883 wurden schwere strukturelle Mängel an den Brücken bei Inchanga festgestellt, weil teilweise die Fundierungen der Pfeiler abgerutscht waren. Beim Inchanga-Viadukt kam es zu Vibrationen durch den Wind und durch Querkräfte, die von den Bögen in der Zufahrt zum Viadukt herrührten. Bei starken Winden wurden die Reisezüge angehalten, so dass die Passagiere aussteigen konnten und der leere Zug alleine über die Brücke fahren konnte. Die Passagiere folgten dem leeren Zug zu Fuß über die Brücke.
Pietermaritzburg–Ladysmith Wenngleich der Bau der Bahn nach Pietermaritzburg eine große Herausforderung für die Kolonie war und sie zeitweise nahe an den finanziellen Abgrund brachte, sollte die Strecke weiter nach Ladysmith verlängert werden, wo die Handelsrouten von Transvaal und vom Oranje-Freistaat in Richtung Durban zusammenkommen. Außerdem sollte ein Transportweg zum Hafen für die Kohlevorkommen im Landesinneren bereitgestellt werden. Der Bahnbau sollte helfen, die Warenströme über den Hafen Durban zu leiten und sollte anderen Projekten zur Erschließung der Region von Johannesburg zuvorkommen, im Besonderen der Bahnstrecke durch den Oranje-Freistaat nach Kapstadt und der Delagoa-Bahn nach Lourenço Marques, dem heutigen Maputo in Mosambik. Der Bauvertrag wurde im April 1882 mit dem Unternehmer James Perry unterzeichnet. Am 1. Juli 1884 konnte die Strecke bis Howick, am 21. Dezember 1885 bis Estcourt und am 21. Juni 1886 bis Ladysmith eröffnet werden.
Ladysmith–Volksrust / Harrismith Die Verlängerung über Ladysmith hinaus ließ auf sich warten. Oranje-Freistaat, Transvaal und Natal mussten zuerst klären, wie Waren von und für die Staaten im Landesinneren zolltechnisch zu behandeln sind, wenn sie durch Natal über den Hafen Durban transportiert werden. Im Besonderen wollte der Oranje-Freistaat einen Teil der in Durban erhobenen Abgaben haben. Andererseits sollten endlich die Kohlevorkommen bei Glencoe mit der Bahn erschlossen werden, damit diese Kohle für die Befeuerung der eigenen Lokomotiven verwendet werden konnte, aber auch für die Bekohlung der Schiffe im Hafen von Durban genutzt werden konnte. Außerdem drängte die Zeit für Natal, wenn die Kolonie an den Warenströmen Anteil haben wollte, die durch den wirtschaftlichen Aufschwung Johannesburgs nach der Entdeckung von Gold im Jahre 1886 ausgelöst wurden. Bereits bei der bestehenden Strecke war eine merkliche Zunahme des Transportvolumen verspürbar, welche den anfänglich defizitären Bahnbetrieb in die schwarzen Zahlen brachte.
Nach längeren politischen Diskussionen und nachdem sich die Wirtschaft von einer Krise erholt hatte, wurde 1888 die Fortsetzung des Bahnbaus von Ladysmith sowohl zum Van Reenen’s Pass an der Grenze zum Oranje-Freistaat als auch in Richtung Grenze zu Transvaal beschlossen. Anders als bei den vorhergehenden Abschnitten wurden die Arbeiten nicht an einen Generalunternehmer vergeben, sondern in einzelnen Abschnitten an kleinere Unternehmen vergeben.
Der Bahnbau zur Erschließung der Kohlegrube bei Elandslaagte wurde bereits 1887 bewilligt. Noch im selben Jahr begann der Bahnbau, so dass die Strecke bereits ab Juli 1888 für den Kohletransport genutzt werden konnte. Im September 1889 wurde Glencoe erreicht und im März 1890 war die Stichstrecke nach Dundee fertig. Ab November 1890 verkehrten die Züge bis Newcastle und im April 1891 wurde Charlestown (Kwazulu-Natal) erreicht. Im Oktober desselben Jahres konnte der 675 m lange Tunnel am Langs Nek in Betrieb genommen werden, der zwei provisorisch gebaute Spitzkehren unnötig machte.
Der Bau in Richtung Van Reenen’s Pass begann im November 1889; im August 1891 wurde Van Reenen erreicht; am 13. Juli 1892 wurde Harrismith erreicht.
Fortsetzung nach Johannesburg Die Eisenbahn in Natal sollte einen Anschluss nach Johannesburg schaffen, um die Verkehrsströme von den Goldfeldern über Durban leiten zu können. Gleichzeitig setzte aber Transvaal alles daran, dass die eigene Delagoa-Bahn vor den anderen Bahnlinien von dem Raum Johannesburg an die Küste fertiggestellt werden sollte. Wegen Geldmangel von Transvaal gelang dies nicht, so dass als erste Verbindung zu einem Seehafen die Strecke nach Kapstadt im September 1892 in Betrieb ging und die Delagoa-Bahn im Jahre 1895 und erst ein Jahr später am 2. Januar 1886 die Verlängerung der Natal Main Line über Volksrust hinaus bis Johannesburg in Betrieb gehen konnte. Die Strecke wurde bis Volksrust von der Natal Government Railway gebaut, die restliche Strecke über Standerton und Heidelberg in den Raum Johannesburg von der Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij (NZASM). Die Strecke aus Natal mündet bei Elsburg in die Strecke der Cape Government Railway (CGR) von Cape Town zur Johannesburg Park Station ein.
Bei der Eröffnung der direkten Verbindung Durban–Johannesburg benötigten die Züge für die 776 km lange Strecke 27 Stunden und 45 Minuten. Auf den alten Abschnitten mit 20-kg/m-Schienen durften die Züge mit 24 km/h verkehren, auf denen mit 22-kg/m- oder 30-kg/m-Schienen durften Güterzüge 30 km/h und Reisezüge 37 km/h fahren.
Ausbau der Strecke