Das Blaue Wunder, offiziell als Loschwitzer Brücke bezeichnet, ist eine der Dresdner Elbbrücken. 1891 bis 1893 als Stahlbrücke errichtet, verbindet sie die 1921 nach Dresden eingemeindeten beiden Dörfer bzw. heutigen Stadtteile Blasewitz am linken und Loschwitz am rechten Ufer miteinander. Im heutigen Stadtgebiet ist sie die am weitesten östlich liegende feste Querung der Elbe.
Historisch ist sie die zwölfte Elbebrücke in Sachsen,Volker Helas: S. 22. Historisch sind dies Augustusbrücke in Dresden (1222), die heutige Straßenbrücke in Meißen (vor 1291) die Riesaer Eisenbahnbrücke (1839), die Dresdner Marienbrücke (1852), die Meißner Eisenbahnbrücke (1868), die Brücken in Niederwartha und Pirna (je 1875), die beiden Brücken in Schandau (1877), die Dresdner Albertbrücke und die Riesaer Straßenbrücke (je 1878). durch die Eingemeindungen 1921 die historisch fünfte Elbebrücke auf dem Dresdner Stadtgebiet.
Der Name Blaues Wunder leitet sich einerseits von dem ursprünglich himmelblauen Anstrich der Brücke ab, dessen originaler Farbton erst nach 2015 im Rahmen eines Farbbefundes endgültig wiederentdeckt wurde. Er leitet sich weiterhin von der zeitgenössischen Rezeption der 1890er Jahre ab, die die ungewöhnliche Konstruktion von Claus Koepcke der versteiften Hängebrücke, die faktisch nur zwei Dörfer auf verschiedenen Flussseiten verband und, weil dort damals andere Brückenkonstruktionen im Wesentlichen unbekannt waren, seinerzeit als „Wunder“ betrachtet wurde.
1935 wurden ober- und unterstromseitig Fußwege außerhalb der eigentlichen Konstruktion angebracht. Zwar während der Luftangriffe auf Dresden im Februar 1945 durch Bomben beschädigt, konnte ihre vorgesehene Sprengung durch die SS durch mindestens fünf voneinander unabhängig handelnde Personen verhindert werden; sie ist historisch damit eine von zwei Dresdner Elbbrücken, die den Krieg überstanden.
Zu keinem Zeitpunkt für die jahrzehntelang wachsende oder etwa die heutige Verkehrsbelastung konstruiert, wurde die Brücke vor allem durch die vernachlässigte Pflege zu DDR-Zeiten verschlissen, die die besondere Koepcke-Konstruktion von 1891 an den Rand ihres Erhalts brachte – „Abriss-Neubau“-Gedanken wurden in den späten 1960er/Anfang der 1970er Jahre ernsthaft erwogen. Trotz der 1985 erfolgten Einstellung der seit Fertigstellung der Brücke über sie verkehrenden Straßenbahn und des bereits 1974 eingestellten Oberleitungsbusbetriebs, der seit 1947 über die Brücke verkehrte, ist die Leistungsfähigkeit für den motorisierten Straßenverkehr begrenzt. Ursächlich dafür ist weniger die nur 10,20 Meter breite Fahrbahn auf der Brücke selbst (die Befahrung durch LKW ist seit einigen Jahrzehnten verboten), sondern vor allem der fünfarmige Knotenpunkt des Schillerplatzes auf Blasewitzer Seite als Endpunkt der südlichen Brückenrampe, wie ein vieldiskutierter Verkehrsversuch 2024 zeigte.
Vielfältige Untersuchungen haben gezeigt, dass mit aufwändigen Sanierungsarbeiten der Erhalt der Brücke selbst für den jetzigen Verkehrszustand (Mischnutzung durch alle Verkehrsarten) einige Jahrzehnte auch weiterhin garantiert werden könnte. Eine grobe Kostenschätzung Anfang der 2000er Jahre ging dafür von einem Gesamtaufwand von 130 Millionen Euro aus: Inflationsbereinigt entspricht dies in etwa den Rohbaukosten für den Wiederaufbau der Dresdner Frauenkirche.
Vorgeschichte und Anlass Bis zum Bau der Brücke diente als Verbindung der rechts der Elbe liegenden Dörfer zwischen Pirna und Loschwitz mit der Residenzstadt Dresden nur ein einziger Fußweg von Loschwitz aus bis zur Bautzner Straße in der Höhe des ehemaligen Wasserwerks Saloppe. Dieser später als Körnerweg bezeichnete Fußweg, inzwischen zugleich Teil des Elberadwegs, war bei Hochwasser oder Eisgang unbenutzbar. Während dieser Zeiten blieb den Dörflern, die in Richtung Dresden und umgekehrt unterwegs sein mussten, ab Loschwitz nur der Weg über die Hochfläche auf der heutigen Schillerstraße bis zur Mordgrundbrücke und weiter abwärts auf der heutigen Bautzner Straße. Auch die ab 1837 eingerichtete Elbschifffahrt beseitigte diesen Mangel nicht.
Die seit 1287 nachweisbare und bei Hochwasser und Eisgang gefährliche Fährverbindung zwischen Blasewitz und Loschwitz, die zunächst ein Privileg des Klosters Seußlitz war und später vom Maternihospital betrieben wurde, ging Anfang der 1860er Jahre an die Elbe-Dampfschifffahrtsgesellschaft über. Seit 1863 wurde eine häufig überlastete Dampffähre eingesetzt, deren Betrieb in der Nacht gefährlich war. Ein Bericht des Gemeindevorstandes von Loschwitz von 1883 gibt eine sonntägliche Nutzung von 6000 Personen zuzüglich Wagen und Reiter an. Seit 1870 forderten die anliegenden Gemeinden des rechten Elbufers und die Loschwitzer Villenbesitzer eine bessere Anbindung an Dresden durch den Bau einer Brücke zwischen Loschwitz und Blasewitz oder einer rechtselbischen Hochuferstraße zwischen Loschwitz und Dresden mit 9,00 Meter Breite.Volker Helas, S. 24, 26. Der Plan des Ministeriums des Inneren von 1872 zum Bau der Hochuferstraße wurde durch Verordnung des Finanzministeriums vom 18. Juli 1883 endgültig verworfen und nie wieder aufgenommen.
Planungs- und Baugeschichte Frühe Planungen Der erste Vorstoß zum Bau einer Brücke geschah 1873 durch den Unternehmer Bernhard Facilides in Verlängerung der heutigen Draesekestraße zwischen Heinrich-Schütz-Straße und Oehmestraße, also stromaufwärts der heutigen Brücken-Stelle. Am 8. Januar 1874 übergab er das auf seine Kosten erarbeitete Vorprojekt, für das er außerdem die AG für Eisen-Industrie und Brückenbau vorm. Johann Caspar Harkort in Duisburg und das Lauchhammerwerk gewinnen konnte, dem Finanzministerium für die Erteilung einer Vorkonzession. Die genaue Brückenkonstruktion ist nicht mehr bekannt – dass es eine Eisenbrücke war, geht aus den beteiligten Unternehmen hervor. Die Baukosten schätzte Facilides auf 350.000 Taler, die er jedoch allein nicht aufbringen könne.Volker Helas, S. 25.
Das Projekt konkurrierte noch 1874 mit einem zweiten Projekt des Gutsbesitzers Engler, der die Brücke etwa in Höhe des Angelstegs (nur wenige Meter stromab der heutigen Lage) errichten wollte. Dieses Projekt befand sich noch 1883 in der Diskussion, letztlich verzögerte es sich ebenfalls, weil die Baukosten nicht aufgebracht werden konnten.
Planungen Die königliche Wasserbaudirektion formulierte 1880 in insgesamt neun Punkten Anforderungen an den Bau einer Brücke: Sie sollte senkrecht zum Strom liegen und eine Stromöffnung mit mindestens 135 Metern Breite sowie zwei Flutöffnungen links und rechts davon mit jeweils mindestens 55 Metern Breite besitzen. Als Konstruktionsunterkante wurde 10 Meter über Nullwasserstand gefordert. Die maximale Steigung der Fahrbahn sollte bei 1:30 liegen. Die Regulierung der Flussufer war Bestandteil des Bauprojekts. Neben einer Fahrbahn von 6,40 Metern Breite sollten Fußwege mit 1,70 bis 2,00 Metern Breite angeordnet sein. Die lichte Höhe des Verkehrsraums über der Fahrbahn sollte mindestens 4,60 Meter betragen. Als Belastungen wurden allgemein 400 Kilogramm pro Quadratmeter (bei den Fußwegen 480 Kilogramm pro Quadratmeter) sowie Belastungen mit 5 Tonnen Raddruck bzw. Straßenwalzen von 8 Tonnen vorgegeben. Der Winddruck war mit 50 Kilogramm pro Quadratmeter bei unbelasteter Brücke anzunehmen. Als entscheidend erwies sich die Forderung: „Für die Hauptöffnungen sind statisch bestimmte Eisenkonstruktionen zu wählen“, was einer Vorgabe für das zu wählende Material gleichkam.Volker Helas, S. 35.
1883 befanden sich schließlich drei Entwürfe in der Diskussion. Die Königin-Marien-Hütte in Cainsdorf schlug eine vom Angelsteg in Blasewitz ausgehende 11 Meter breite Eisenbrücke mit Parabelträgern und fünf Mittelpfeilern (davon einer in der Mitte des Stroms) vor. Als Baukosten gab sie 945.000 Mark an (exklusive Landerwerb und Nebenkosten). Ein zweites Projekt des Ingenieurs Kitzler sah vom Schillerplatz ausgehend eine Hängebrücke mit vier Stahlketten vor, bei reinen Baukosten von 787.000 Mark. Der dritte Entwurf war das private Projekt des Gutsbesitzers Engler, das durch die Ingenieure Proell und Scharowsky ausgearbeitet wurde und 900.000 Mark kosten sollte.Volker Helas, S. 27/28.
Der Landtag bewilligte am 15. Oktober 1884 eine Staatsbeihilfe in Höhe von 400.000 Mark, die Kosten wurden nunmehr auf 1.150.000 Mark beziffert. Am 14. September 1886 konstituierte sich auf Betreiben der Gemeinde Loschwitz ein Brückenverband, um das Projekt voranzutreiben und auch, um die Haftung für die Kosten zu verteilen. Diese Haftung übernahmen die Gemeinden Loschwitz (60 %), Blasewitz (15 %), Hosterwitz und Wachwitz (jeweils 6 %), Niederpoyritz (5 %), Bühlau (3 %), Weißer Hirsch (2 %) sowie Pillnitz, Rochwitz und der selbständige Gutsbezirk Weißer Hirsch zu jeweils 1 %. Schon zu diesem Zeitpunkt wurden erste Festlegungen zu Brückengeldern getroffen, um eine Kalkulationsgrundlage zu bekommen. Der Brückenverband favorisierte trotz eines Pfeilers in Strommitte das Projekt der Königin-Marien-Hütte. Ein Strompfeiler wurde jedoch von den Schifferverbänden von Torgau bis Außig vehement abgelehntVolker Helas, S. 33., weshalb der Brückenverband das Kölner Unternehmen Felten & Guilleaume mit der Ausarbeitung eines weiteren Entwurfs ohne Strompfeiler beauftragte.Volker Helas, S. 61–69. Die Ingenieure von Felten & Guilleaume schlugen eine Kettenbrücke vor. Eine Bedingung der königlichen Wasserbaudirektion, der Claus Koepcke vorstand, wurde in diesem aber nicht eingehalten, nämlich die Statische Bestimmtheit der Konstruktion. Auf Betreiben der Wasserbaudirektion modifizierte die Marienhütte ihren Entwurf in allen Teilen auf das System Koepcke: eine „versteifte Hängebrücke“ in statisch bestimmter Konstruktion. Diesen Entwurf reichte der Brückenverband dann schließlich 1887 in einer Petition beim Sächsischen Landtag ein.
Konstruktion mini|links|hochkant|Blick auf die Fachwerkkonstruktion mini|hochkant|Tragwerk-Schema des Blauen Wunders; Die Gelenke sind als rote Punkte dargestellt, der Spalt zwischen den äußeren Fachwerkdreiecken ist hier zur Verdeutlichung verbreitert dargestellt und befindet sich hinter den säulenartigen Wendeltreppen der Brücke.
Nachdem Probleme mit Schwingungen bei Hängebrücken in Nordamerika aufgetreten waren, beschäftigte Koepke die Frage, „… durch welche Mittel Kettenbrücken [Hängebrücken] gegen Oscillationen, namentlich in vertikaler Richtung, zu schützen sind, …“ Seine „… Idee war, die als Zugeisen konstruierte Kette durch Gitter mit der Fahrbahn zu verbinden, um eine steife Wand zu erhalten, …“ Er entwickelte eine „versteifte 3-gelenkige Hängebrücke“. Im Unterschied zu gewöhnlichen Hängebrücken verzichtete Koepke allerdings auf Pylone und Hängeseile und verwendete stattdessen Stahlprofile als Zugbänder, die er durch diagonale Streben mit der Fahrbahn zu dreiecksförmigen Fachwerkelement verband, die jeweils für sich im statischen Sinne eine Scheibe bildeten. Die beiden mittleren Dreieck-Scheiben sind mit einem Gelenk verbunden und ruhen jeweils mit einem weiteren Gelenk auf den Flusspfeilern (siehe Abbildung).
mini|hochkant|Lücke über dem Mittelgelenk mit einem Blechpaket als „Schwingungsbremse“ oben mini|hochkant|links|„Pylon“ mit Federgelenk (oberste dreieckige Platten) am oberen Ende und Wendeltreppe mini|Winkelhebel auf der linken Elbseite beim Bau (ca. 1893, Foto von Ermenegildo Antonio Donadini)
Die beiden mittleren Dreiecke sind mit den Widerlagern über je ein weiteres Fachwerk-Dreieck verbunden, so dass jede Seite der Brücke aus vier solcher dreiecksförmigen Fachwerk-Wänden besteht. Die vertikal zusammenstehenden Kanten der Dreiecke bilden die Pylone der Brücke und werden durch vorgesetzte Wendeltreppen gestalterisch betont (vergleiche Abbildung). Anstelle von im Boden verankerten Widerlagern wird die Brücke durch äußere Winkelhebel auf Spannung gehalten, die durch schwere Ankerblöcke (mit Roheisen u.a. gefüllte Kästen) nach unten gezogen werden.