mini|230px|Zug der Bosnisch-Herzegowini­schen Staatsbahnen auf der Brücke von Bistrik bei Sarajevo mini|150px|Siegelmarke der Bos­nisch-Herzegovinischen Staatsbahnen, Betriebs­direktion Sarajevo

Die Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB), serbokroatisch Bosanskohercegovačke Državne Željeznice, bis 1895 Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahn (BHStB), waren eine in Bosnien und Herzegowina sowie in Dalmatien tätige Bahngesellschaft im damaligen Österreich-Ungarn und betrieben ein Schmalspurnetz in Bosnischer Spurweite (760 mm). 1908 erfolgte die Umbenennung in Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB), serbokroatisch Bosanskohercegovačke Zemaljske Željeznice. Nach dem Zusammenbruch der Habsburger Monarchie kamen die Strecken der BHLB zu den Eisenbahnen des Königreichs der Serben, Kroaten und Slowenen (SHS) und später zu den Jugoslawischen Staatsbahnen (JDŽ/JŽ).

Geschichte k.u.k. Bosnabahn und Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn

mini|170px|Benjámin Kállay war von 1882 bis 1903 Reichsfinanz­minister. Seine Politik trug namhaft zu wirtschaftlichen Aufschwung Bosniens und der Herzegowina bei. Nachdem im Berliner Kongress 1878 Österreich-Ungarn ermächtigt wurde, Bosnien und die Herzegowina zu besetzen und zu verwalten, baute 1879 die k.u.k. Armee zur Erschließung des Landes eine einfache Rollbahn in Bosnaspur von Bosanski Brodbis 1918 auch Bosnisch Brod nach Zenica. Die Bahn hatte zunächst nur provisorischen Charakter mit leichtem Oberbau, leistungsschwachen Lokomotiven und kleinen Wagen ohne Federung. Die Baukosten wurden aus dem Okkupationskredit bestritten und betrugen einschließlich der kurzen normalspurigen Verbindungsbahn Slavonski Brod–Bosanski Brod 8 Millionen Gulden. Nach dem Übergang zum zivilen Betrieb trat die nach wie vor unter Militärverwaltung stehende Bahn unter dem Namen k. u. k. Bosnabahn (kkBB) auf.

Österreich und UngarnWeil sich die österreichischen und die ungarischen Politiker nicht darauf einigen konnten, zu welchem der beiden Teilstaaten Bosnien und Herzegowina kommen sollte, wurde die Verwaltung dem gemeinsamen k.u.k. Finanzministerium übertragen. Gesetzentwürfe des Landtags bedurften der Zustimmung der Regierungen von Österreich und von Ungarn und des österreichisch-ungarischen Monarchen. ermächtigten die Bosnisch-Herzegowinische Landesverwaltung, die Fortsetzung der Bosnatalbahn von Zenica bis zur Hauptstadt Sarajevo auszuführen. Dazu schuf sie eine unter ihrer Hoheit stehende zivile Eisenbahnorganisation und bezeichnete sie als Bosnisch-Herzegowinische Staatsbahn (BHStB). Somit bestanden in Bosnien für mehr als ein Jahrzehnt zwei getrennte Eisenbahnverwaltungen. Es wurden bereits Überlegungen angestellt, die Bahn in Normalspur zu bauen, was aber nicht finanzierbar war. Der Streckenabschnitt wurde jedoch bereits zu Beginn dauerhaft und mit einem Unterbau für Normalspur gebaut, um eine spätere Umspurung zu erleichtern. Am 4. Oktober 1882 wurde das Teilstück dem öffentlichen Verkehr übergeben. Obwohl das Teilstück der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahn gehörte, wurde der Betrieb auf der ganzen Linie von Bosanski Brod nach Sarajevo einheitlich von der k.k. Bosnabahn geführt.

Am 29. April 1886 eröffnete die BHStB die Strecke von Doboj durch das Sprečatal zur Industriestadt Dolnj Tuzla und weiter zu den Salinen bei Simin Han. Die Stichstrecke erschloss die Saline, den Ringofen von Tuzla und die Braunkohlegruben von Kreka. Die Baukosten von 1,3 Milliarden Gulden wurden aus den Überschüssen der Landeseinkünfte gedeckt. Auch diese Linie wurde von der k.k. Bosnabahn betrieben.

Finanzierung der Bahnbauten Naheliegend war die Anwendung des Staatsbahn- bzw. Landesbahnsystems, weil die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dringend notwendig war und wegen der geringen Aussicht auf Gewinn die Investitionsbereitschaft privater Kapitalgeber fehlte. Die nach zwei verlorenen Kriegen hoch verschuldete Österreichisch-Ungarische Monarchie war jedoch nicht in der Lage, den Bahnbau zu finanzieren.Dževad Juzbašić: Der Eisenbahnbau in Bosnien und der Herzegowina und die wirtschaftlichen Gegensätze zwischen Österreich und Ungarn. In: Eisenbahnbau und Kapitalinteressen in den Beziehungen der österreichischen mit den südslawischen Ländern. Verlag der Österreichischen Akademie der Wissenschaften, Wien 1993, S. 148ff.Alfred Horn: Die Bahnen in Bosnien und der Herzegowina. Sonderheft der Eisenbahn. Ployer, Wien 1964, S. 15 Der Reichsfinanzminister József Szlávy fand die Lösung, indem das Land Bosnien und Herzegowina Darlehen von rund 3,8 Millionen Gulden aus den gemeinsamen Aktiven der Monarchie erhielt – einem Fonds, der beim Österreichisch-Ungarischen Ausgleich entstanden war.Österreichisches Staatsarchiv, Finanz- und Hofkammerarchiv, Präsidium d. k.k. Finanzministeriums, Zl. 1709 und 3745/FM/1880 So entstand die Praxis, das Bosnien-Herzegowina von der Doppelmonarchie Kredite für Infrastrukturprojekte erhielt, die innerhalb von 60 Jahren durch Steuerüberschüsse getilgt werden mussten.

Zusammenschluss zu den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen 1894 und 1895 waren Krisenjahre in der Donaumonarchie und in Bosnien konnten aus dem Bahnbetrieb keine Überschüsse zur Amortisation der Darlehen aus den gemeinsamen Aktiven erzielt werden. Mit dem Gesetz vom 15. Juli 1895Reichsgesetzblatt Nr. 106. (ALEX – Historische Rechts- und Gesetzestexte Online) wurden die k.u.k. Bosnabahn einschließlich der Verbindungsbahn Slavonski Brod–Bosanski Brod – obwohl letztere weiterhin von den MÁV betrieben wurden – mit der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahn per 27. Juli 1895 zu den Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen (BHStB) vereinigt. Nun bildete die Bosnatalbahn ein Teilstück des Netzes der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen. Die BHStB beschleunigten den bereits von der k.k. Bosnabahn begonnenen Ausbau der ursprünglich nur als Rollbahn gebauten Strecke Bosanski Brod–Zenica. Kurven mit Radien unter 60 Meter wurden gestreckt, Brücken und der Oberbau verstärkt.

Narentabahn

mini|links|Viadukt der Narentabahn über die Glogošnica bei Prenj (südlich von Jablanica). mini|55 Meter hohe Fischbauchbrücke über die Lukaschlucht.

Mit dem Bau der Narentabahn wurde Sarajevo mit Mostar, der größten Stadt der Herzegowina, und dem Narenta­hafen Metković verbunden. Zuerst wurde die 42,4 Kilometer lange Strecke Mostar–Metković gebaut und am 14. Juni 1885 eröffnet. Die Kosten dieser Bahnstrecke von 1,7 Millionen Gulden wurden mit Hilfe eines Darlehens beschafft. Der 134,7 Kilometer lange Abschnitt der Gebirgsbahn von Mostar nach Sarajevo überwand in einer Seehöhe von 876 m ü. M. den Ivanpass, der mit einem Scheiteltunnel von 648 Meter Länge durchfahren wurde. Die Rampenabschnitte auf beiden Seiten des Ivantunnels wurden mit dem Zahnstangensystem Abt mit einer Höchststeigung von 60 ‰ überwunden. Auch dieses Teilstück wurde mit einem Darlehen finanziert, die Baukosten betrugen 8,3 Millionen Gulden. Die Linie Mostar-Sarajevo wurde in vier Teilstrecken eröffnet: Mostar–Ostrožac am 22. August 1888, Ostrožac–Konjic (Konjica) am 10. November 1889, Sarajevo–Ilidža am 1. Mai 1890 und Ilidža–Konjic am 1. August 1891.

Bahn über den Komarpass

mini|links|150px|Bahnhof Jajce mini|Personenzug mit Schiebelokomo­ti­ve auf der Zahnstangenrampe am Komarsattel.

1893 bis 1894 nahmen die BHStB die Strecke von der Abzweigestation Lašva an der Bosnabahn über Travnik Lašvatal und weiter über den Komarsattel (Komar sedlo) in das Vrbastal nach Donji Vakuf mit Verzweigungen nach Jajce und Bugojno in Betrieb. Für den Auf- und Abstieg zum 1362 MeterZahlenangaben aus von Röll; nennt eine Länge von 1340 Meter. langen Komartunnel diente das Zahnstangensystem Abt mit einer Höchststeigung von 45 ‰. Die Finanzierung dieses Bahnbaus erfolgte durch ein Darlehen von 7,3 Millionen Gulden. Die Strecke diente in erster Linie dem Holztransport.

Eine Weiterführung nach Split verhinderte die ungarische Regierung, weil sie darin eine Konkurrenz zu ihrer Bahnstrecke Zagreb–Rijeka befürchtete. Zusätzlich zur Narentabahn entstand über die private Steinbeisbahn von Jajce über Srnetica nach Knin eine zweite Verbindung zur Adria, welche allerdings durch große Steigungen und enge Radien nur beschränkt leistungsfähig war.

Dalmatinerbahn

mini|Reisezug mit Vorspannlokomotive auf der Dalmatinerbahn bei Cavtat. mini|links|Bei Herceg Novi bot die Dalmatiner­bahn einen reizvollen Ausblick auf das Meer.

Weil im österreichischen Königreich Dalmatien ein großer Teil des Verkehrs mit Schiffsverbindungen an der nördlichen Adriaküste abgedeckt wurde, befürchtete die k.u.k. Armeeführung im Fall eines Angriffs durch Italien, dass Dalmatien von Österreich abgeschnitten gewesen wäre. Die Bosna- und Narentabahn stellten ab 1891 eine Landverbindung nach Österreich-Ungarn her.

Die parallel zur Küste Dalmatiens verlaufende Dalmatinerbahnauch Zelenika-Bahn genannt zweigte in Gabela von der Narentabahn ab und verlief im Karst über Hum bis zur Landesgrenze bei Uskoplje und in Dalmatien weiter zum damaligen Marine­hafen Zelenika in der Bucht von Kotor (Bucht von Cattaro). Von Uskoplje führte eine Flügelstrecke nach Gružbis 1918 Gravosa, dem Hafen von Dubrovnikbis 1918 Ragusa. Die Stichstrecke von Hum zur Stadt Trebinje diente der Versorgung der an der montenegrinischen Grenze gelegenen Garnison. Die extrem heißen Temperaturen im Sommer, die eisigen Winde und sintflutartige Regengüsse im Herbst und Winter machten die Arbeiten äußerst schwierig. Die Baukosten von 11 Millionen Gulden wurden durch die Aufnahme eines Darlehens gedeckt. Die Betriebseröffnung erfolgte am 16./17. Juli 1901.

Bosnische Ostbahn

mini|links|Talwärts fahrender Güterzug auf der Bosnischen Ostbahn bei Bistrik mini|150px|Die Bosnische Ost­bahn zeichnete sich durch eine spektakuläre Linien­führung aus. Tunnel Nr. 7 und 6 in Richtung Pale.

1900 schlug Benjámin Kállay der österreichischen und ungarischen Regierung die Errichtung einer normalspurigen Magistralverbindung durch Bosnien und den Sandschak nach Novi Pazar vor. Wegen des Widerstands Ungarns, sich an der Finanzierung dieser Verbindung zu beteiligen, einigte man sich auf den Bau der schmalspurigen Bosnischen Ostbahn von Sarajevo nach Uvac an der bosnisch-osmanischen Grenze und nach Vardište an der serbischen Grenze. Im Juni 1902 wurde die bosnisch-herzegowinische Verwaltung ermächtigt, für diesen Bahnbau ein Darlehen von 37,5 Millionen Gulden aufzunehmen.

Die Trasse der Bosnischen Ostbahn stieg von Sarajevo im Miljackatal aufwärts bis zur Wasserscheide an der Jahorina, die mit einem 850 Meter langen Scheiteltunnel in der Seehöhe von 946 m ü M. unterquert wurde. Von da folgte die Bahn dem Lauf der Prača ins Drinatal. Bei der Mündung des Lim verließ die zur osmanischen Grenze führende Hauptlinie das Drinatal und folgte dem Lim aufwärts bis zur Landesgrenze bei Uvac. Die Flügelstrecke zur serbischen Grenze führte von der Limmündung in die Drina abwärts bis Višegrad und weiter bis zur Landesgrenze bei Vardište.

Für den Bau dieser Gebirgsbahn mussten über 100 Tunnel und Galerien, eine große Anzahl hoher Stützmauern und zahlreiche Brücken erstellt werden. Die Schmalspurbahn mit dem Unterbau für Normalspur hatte eine Höchststeigung von 18 ‰. 1906 wurde die Bosnische Ostbahn dem Verkehr übergeben.

Umbezeichnung in Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen Durch die am 5. Oktober 1908 erfolgte Annexion Bosniens und der Herzegowina wurden die bis dahin völkerrechtlich zum Osmanischen Reich gehörigen Gebiete auch de jure durch beide Reichshälften gemeinsam verwaltet. Im Zuge der Annexion erfolgte die Erlassung einer Verfassung und die Einrichtung eines Landtags. Auf Forderung Ungarns erfolgte am 2. Dezember 1908 die Umbenennung der Bosnisch-Herzegowinischen Staatsbahnen in Bosnisch-Herzegowinische Landesbahnen (BHLB). Die Regierung in Budapest argumentierte, dass es in der Monarchie nur zwei Staaten, Österreich und Ungarn, gibt.

Nicht realisierte Ausbaupläne und Übernahme der k.u.k. Militärbahn