Die Laverda 750 SFC war ein Sportmotorrad des ehemaligen italienischen Herstellers Laverda, das erfolgreich bei Langstreckenrennen in der Formel 750 eingesetzt wurde. Die stets in Orange lackierte Laverda 750 SFC war Anfang der 1970er Jahre eines der schnellsten Straßenmotorräder und das bekannteste Modell des Herstellers. Die Laverda 750 SFC ist in Sammlerkreisen begehrt, insbesondere gut erhaltene Exemplare der ersten Serie werden mit über 40.000 Euro gehandelt.Motorrad Classic: Pocket Price Guide. 2016. S. 41.Bonhams: Los 373 (abgerufen am 14. Februar 2016)Thomas Krens (Hrsg.): The Art Of The Motorcycle., S. 330.
Geschichte mini|hochkant=1.4|Laverda 750 SFC (1. Serie). Auf diesem Motorrad gewannen Augusto Brettoni und Sergio Angiolini 1971 die XVII. 24 Stunden von Montjuïc. mini|Eine 750 SFC der 4. Serie mit der Rahmen-Nr. 18389 (1975) mini|Von rechts: Laverda 750 SFC Serie 4 (1975–1977), Laverda 750 SFC Serie 3 (1974), Laverda 750 SF Egli Special (1970–1975) Hintergrund Die Basis für die SFC, die Laverda 750 erschien 1968 auf dem Markt, ein fahrstabiles und drehmomentstarkes Motorrad mit 750 cm³ Hubraum (Bohrung/Hub: 80 × 74 mm), dessen Twin-Motor 60 PS (44 kW) bei 6500/min leistete. Das Fahrwerk bestand aus einem offenen Doppelrohrrahmen, 35-mm-Ceriani-Teleskopgabel, Zweiarmschwinge und 3.25–18-Reifen (vorne), später 3.50–18, und 4.00–18-Reifen (hinten). Das Modell stellte sich als sehr zuverlässig heraus. Massimo Laverda, Sohn des Firmengründers, fuhr auf einer weiterentwickelten Version ab 1969 Langstreckenrennen; das Laverda-Team gewann 1970 die 500 km von Monza.
So entstand der Plan, die Laverda 750 SFC (Super Freni Competizione – deutsch: Super Wettkampfbremsen), eine Spezialausführung für den Rennsport, aufzulegen. Für eine Straßenzulassung war die Laverda 750 SFC nur bedingt geeignet.Motorrad Katalog 1976, S. 111. Mit einem Preis von 10.000 D-Mark war sie eines der teuersten Motorräder auf dem deutschen Markt.Ulrich Schwab: Motorräder., S. 31.
Technik und Entwicklung Vorserie Anfang 1971 wurden 23 Vorserienexemplare (mit #5000er-Rahmennummern) aufgebaut, die an professionelle Piloten abgegeben wurden und als „rollende Prüfstände“ dienten, um Funktionsfähigkeit und Stabilität zu testen, zu verbessern und danach vorgenommene Änderungen auszuwerten. Sie sind optisch am Aluminium-Tank zu erkennenJean-Louis Olive: Laverda. S. 49–50.. Die Ergebnisse waren vielversprechend, auch bei Rennen auf internationaler Ebene. Mit den Erfolgen von Augusto Brettoni in Zeltweg, von Angiolini/Hutten bei den 24 Stunden von Oss und dem Sieg von Brettoni-Angiolini bei den 24 Stunden von Barcelona in Montjuïc gelang es Massimo Laverda und Luciano Zen den Vorstand von Laverda davon zu überzeugen, mit der Produktion des „SFC“ in einer Kleinserie zu beginnen.
1. Serie Ende 1971 kamen die ersten für die Öffentlichkeit bestimmten und auch für den Straßenverkehr zugelassenen Kleinserien-„SFC“ in den Handel. Im Laufe des Jahres entstand so eine erste Auflage von 78 Exemplaren. Diese werden allgemein als die „erste Charge / Serie“ mit #8000er-Rahmennummern bezeichnet. Die Maschinen der ersten Serie sind am Glasfasertank (mit Knieaussparungen), den Trommelbremsen (jetzt Ceriani) und den geänderten Vordergabelabdeckungen zu erkennen. Weitere Unterschiede zur Vorserie sind Verbesserungen an der vorderen Beleuchtungseinheit und der Auspuffanlage.
2. Serie Anfang 1972 wurde eine zweite Charge mit 11000er-Rahmennummern produziert. Diese hatten eine überarbeitete Verkleidung, einen geänderten Sitz und einen modifizierten Auspuff. 1973 wurden mindestens vier SFCs für den Renn- und Entwicklungsbereich hergestellt. Ein neuer niedrigerer Rahmen („Low Boy“) wurde eingeführt. Diese Maschinen waren mit Magnesium-Vorder- und Hinterradnaben, hydraulischen Brembo-Scheibenbremsen vorn und hinten, Magnesium-Kurbelgehäusen, neuen Köpfen mit einer einreihigen Steuerkette und leichteren Kurbelwellen ausgestattet. Die Scheibenbremsen und das Fehlen der Aussparungen für die Knie im Tank sind die deutlichsten Erkennungsmerkmale der Exemplare der 2. Serie.
3. Serie 1974 wurden 222 SFCs gebaut, knapp die Hälfte davon wurde als straßenzugelassene Rennmaschinen in die USA exportiert. Das Fahrwerk erhielt geänderte Gabelholme und die Karosserie wurde überarbeitet. Der Motor bekam eine größere Ölpumpe, leichtere Kurbelwellen und Pleuelstangen, ein höheres Verdichtungsverhältnis von 9,9:1 und modifizierte Ventile. Die Vergaser wurden durch 36 mm Dell'Ortos ersetzt. Die Leistung betrug 75 PS (56 kW) bei 7500/min. Diese dritte Charge trug die #16000er-Rahmennummern für die europäischen Maschinen und #17000er für die US-Maschinen, die mit Tachos, Blinkern und anderen Teilen von Denso ausgestattet wurden, um den US-Vorschriften zu entsprechen.
4. Serie Die 4. Charge (mit #18000er-Rahmennummern) war als „Electronica“ bekannt und mit elektronischer Zündung und Ölkühler ausgestattet. Die Motoren wurden mit einem Verdichtungsverhältnis von 10,5:1, einem überarbeiteten Zylinderkopf und einer optionalen Nockenwelle mit höherem Hub modifiziert. Die letzten 33 Maschinen wurden mit 5-Speichen-Magnesiumlegierungsrädern ausgestattet. 1985 beabsichtigte Laverda, 200 Nachbauten der 750SFC zu fertigen, diese gingen jedoch nie in Produktion.
Produktionsübersicht Insgesamt wurden 549 Exemplare in verschiedenen Serien produziert +SerieNummernRahmen-CodeAnzahlJahrVorserie5000LAV.750.C*5000*2319711. Serie8000LAV.750.C*8000*7819712. Serie11000LAV.750.C*11000*581972–733. Serie16000LAV.750.C*16000*122197417000LAV.750.C*17000*1004. Serie18000LAV.750.C*18000*1681975–77 Quelle:Tim Isles, Marnix van der Schalk, (1995). 750 SFC. International Laverda 750 SFC Register.
Heutige Situation Offiziell (und dokumentiert) wurden insgesamt 549 Exemplare aller Serien zusammengenommen gebaut. Nach vorsichtiger Schätzung existieren jedoch weltweit in der Szene über 1500 Maschinen, die die Bezeichnung 750 SFC für sich beanspruchen. Die Differenz-Summe zu den zertifizierten „Werks-Production-Racern“ besteht also aus „selbstgestrickten“ Maschinen, meist auf Basis der 750 SF oder rein optisch aufgebaute Replicas (mit teilweise anderen Hubraumgrößen).
Sportliche Erfolge JahrTypOrtStreckeLandPlatzierungFahrer1971750 SFCZeltwegRundstrecke ZeltwegAUTPlatz 1BrettoniPlatz 2CrettiOssCircuit PaalgravenNEDPlatz 1Angiolini/HuttenBarcelonaCircuit de MontjuïcESPPlatz 1Brettoni/AngioliniVallelungaAutodromo VallelungaITAPlatz 1Bertorello/LoigoBol d’OrCircuit BugattiFRAPlatz 2Brettoni/CrettiModenaAutodromo di ModenaITAPlatz 1AngioliniPlatz 2Brettoni1972MonzaAutodromo Nazionale di MonzaITAPlatz 1Gallina/PescucciVallelungaAutodromo VallelungaITAPlatz 1Gallina/PescucciBarcelonaCircuit de MontjuïcESPPlatz 2Gallina/SchreyerZolderCircuit ZolderBELPlatz 3Cash/WittichModenaAutodromo di ModenaITAPlatz 1Gallina/PescucciPlatz 2Bertorello/LoigiPlatz 4Cereghini/Falletta1973Imola/1Autodromo Enzo e Dino FerrariITAPlatz 3Brettoni/LoigoImola/2Autodromo Enzo e Dino FerrariITAPlatz 2Gallina/NicolaZandvoortCircuit ZandvoortNEDPlatz 1Van der Wal/Strijbos
Literatur Thomas Krens (Hrsg.): The Art Of The Motorcycle., Guggenheim Museum New York, 2001, ISBN 0-8109-6912-2. Jean-Louis Olive: Laverda. Die komplette Historie von 1949 bis 1989. Heel Verlag, Königswinter 2007, ISBN 978-3-89880-834-7. Ulrich Schwab: Motorräder 1970–1987. Typen, Daten und Preise in Deutschland. Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1. Auflage 1987, ISBN 3-613-01172-7.
Weblinks
Winni Scheibe: „Trio Infernale“ Sehr ausführlicher Bericht über die Modellgeschichte der 750 SFC. Mit zahlreichen Infos und Bildern (deutsch) motorcycleclassics Laverda 750 SFC SFC-Register mit detaillierten Zahlen Laverda 750 SFC - Super Freni Competizione Walk-Around mit vielen Detailaufnahmen. Auf YouTube.
Einzelnachweise
Kategorie:Motorradmodell