mini|Vorsignale des H/V-Signalsystems mini|Ks-Signal als Hauptsignal (weiß-rot-weißes Mastschild) mit Vorsignalfunktion (gelbes Dreieck) mit Geschwindigkeitsanzeiger (Signal Zs 3). Signalbegriff: Fahrt mit 80 km/h, Halt (Ks 2) in verkürztem Bremsweg (weißes Zusatzlicht oben links) erwarten. Der Geschwindigkeitsvoranzeiger (Signal Zs 3v) unter dem Signal ist dunkel geschaltet.

Ein Vorsignal ist ein Eisenbahnsignal, das anzeigt, welches Signalbild am nachfolgenden Hauptsignal zu erwarten ist. Dies ist bei höheren Geschwindigkeiten nötig, weil Eisenbahnzüge dann Bremswege von einigen Hundert Metern und darüber haben und daher das Lokpersonal das Signalbild eines Hauptsignals in vielen Fällen nicht mehr so rechtzeitig erkennen kann, dass der Zug noch vor dem Hauptsignal zum Stehen gebracht werden kann. Die Vorsignalisierung kann in vielen Signalsystemen auch vom rückliegenden Hauptsignal übernommen werden. Hauptsignale mit Vorsignalisierungsfunktion werden als Mehrabschnittssignale bezeichnet.

Der Begriff Vorsignal wird in der Schweiz auch für Schilder für die Ankündigung einer Langsamfahrstelle, eines Kontrolllichts einer Bahnübergangsanlage, eines Straßenbahnbereichs, eines Fahrleitungssignals oder eines Zahnstangenabschnitts verwendet.

Geschichte Mit zunehmender Geschwindigkeit des Eisenbahnbetriebes gegen Ende des 19. Jahrhunderts war eine rechtzeitige Reaktion der Lokpersonale beim Erkennen der Hauptsignalbegriffe nicht mehr sicher möglich. Man musste den Lokführern das zu erwartende Signalbild so rechtzeitig mitteilen, dass die Züge auch unter ungünstigen Voraussetzungen noch vor dem Hauptsignal zum Stehen kommen können. Dazu wurden Vorsignale eingeführt, die im Bremswegabstand vor dem zugehörigen Hauptsignal stehen und gemeinsam mit diesem betätigt werden. Die Vorsignalbegriffe sollten zum Schutz vor Verwechslung ein deutlich anderes Aussehen als die Hauptsignalbegriffe bekommen. Viele Bahnverwaltungen wählten die Form einer runden, wegklappbaren Scheibe als Tagzeichen und Lichtzeichen für die Nacht. In Preußen war die Scheibe zunächst grün und auch ein grünes Licht als Nachtzeichen bedeutete „Halt erwarten“. War die Scheibe weggeklappt oder erstrahlte ein weißes Licht, bedeutete das „Fahrt erwarten“. Noch heute existiert diese Form der Signalisierung in Frankreich und Schweden. Die am Hauptsignal zu erwartende Geschwindigkeit wurde anfangs nicht angekündigt. Ab 1910 wurde in Preußen auf die heute noch üblichen Signalbegriffe umgestellt, die gelbe Scheibe und das gelbe Doppellicht eingeführt.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 25. November 1911, Nr. 59. Bekanntmachung Nr. 757, S. 431. Im Bereich der deutschen Direktion Mainz wurde die Umstellung z. B. 1913 abgeschlossen.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 19. Juli 1913, Nr. 34. Bekanntmachung Nr. 423, S. 228. Die für die erst später eingeführte Vorsignalisierung der Ausfahrsignale nötigen Vorsignale, auch als Durchfahrsignal oder Durchfahrvorsignal bezeichnet, wurden von Anfang an häufig am vorgelegenen Einfahrsignal aufgestellt.

Deutschland mini|hochkant|Signalbilder deutscher FormvorsignaleVr 0: Halt erwartenVr 1: Fahrt erwartenVr 2: Langsamfahrt erwarten mini|Dreibegriffiges Einfahrvorsignal in Stellung Halt erwarten (Vr 0) mit Vorsignaltafel (Ne 2) (ex DB) mini|hochkant|Lichtsignal Vr 0 (Halt erwarten) des H/V-Signalsystems mit weißem Zusatzlicht als Vorsignalwiederholer. Im Gegensatz zum Vorsignal hat der Vorsignalwiederholer keine Vorsignaltafel. mini|hochkant|Vorsignal des Hl-Signalsystems mit Vor­signal­wiederholer­mastschild anstatt Zusatzlicht Deutsche Vorsignale basieren wie alle anderen Signale auf der Eisenbahn-Signalordnung und werden im Signalbuch erläutert. In besonderen Fällen kann ein Vorsignal auch ein haltzeigendes Sperr-, Schutz- oder Nebensignal (Hp 0/Sh 0, Sh 2 oder Ne 5) ankündigen.

Bei einfachen Verhältnissen (beispielsweise auf Nebenbahnen) kann anstelle eines Vorsignals nur eine Vorsignaltafel – im Gebiet der ehemaligen Deutschen Reichsbahn (DR) bis auf Weiteres auch eine Kreuztafel – aufgestellt sein. Sie entsprechen quasi einem Vorsignal in Warnstellung.

Von 1920 bis Kriegsende Ab Mitte der 1920er Jahre wurden in Deutschland vor den Vorsignalen Baken aufgestellt, die die Triebfahrzeugführer darauf hinweisen, dass sie sich einem Vorsignal nähern. Dies war bis 1927 weitgehend abgeschlossen und die Baken mussten ab dem 10. Mai 1927 vom Lokpersonal beachtet werden.Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion in Mainz vom 30. April 1927, Nr. 18. Bekanntmachung Nr. 258, S. 113. Auch wurden – wohl an entsprechend besonders betroffenen Stellen – „Nebellichtsignalanlagen“ vor Vorsignalen installiert. Es handelte sich um weiße Doppellichter, 150 m und 300 m vor dem Vorsignal. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 14. März 1931, Nr. 14. Bekanntmachung Nr. 192, S. 88.

Mit der weiteren Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten auf Werte über 100 km/h erhöhte sich der Vorsignalabstand um 1930 auf 1000 Meter, auf Schnelltriebwagenstrecken für 160 km/h wurden wenig später 1200 Meter angestrebt. Gleichzeitig zeigte sich, dass der Verzicht auf eine Geschwindigkeitsdifferenzierung zu unnötig verhaltener Fahrweise und zum Anhalten von Zügen, die unplanmäßig auf einen einschränkenden Signalbegriff fahren sollen, führt. Daraufhin wurden ebenfalls in den 1930er Jahren mehrbegriffige Vorsignale eingeführt, indem die Signale durch einen rot-weißen Zusatzflügel unter der Vorsignalscheibe ergänzt wurden. Vgl.: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 17. Februar 1934, Nr. 9. Bekanntmachung Nr. 98: Einführung von Dreibegriffvorsignalen, S. 36. Bei den gleichzeitig erstmals aufgestellten Lichtsignalen wurden vorerst die Nachtzeichen der Formsignale verwendet. Vorsignale am Standort des rückgelegenen Hauptsignals wurden bei der Verwendung von Lichtsignalen an gemeinsamen Masten befestigt. Um falsche Reaktionen der Lokpersonale zu vermeiden, sollten die mehrbegriffigen Vorsignale wie auch Tageslichtsignale streckenweise eingeführt werden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg Nach Ende des Zweiten Weltkrieges waren höhere Geschwindigkeiten vorerst nicht möglich. Die Vergrößerung der Vorsignalabstände auf über 1000 Meter war nicht mehr notwendig. Die nationalen Systeme wurden weitergeführt. Mit der Entstehung der beiden deutschen Staaten entwickelten sich die Signalsysteme auseinander. Die Deutsche Bundesbahn (DB) behielt das vorhandene System bei und stellte in erster Linie bei Stellwerksneubauten auf Lichtsignale um. Der Regelvorsignalabstand von 1000 m erwies sich bei der Beschleunigung des Zugverkehrs in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts als zu kurz. Dieser Abstand war für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausreichend, 160 km/h konnten jedoch nur durch die Einführung der Magnetschienenbremse erreicht werden. Die Vergrößerung der Vorsignalabstände auf mehr als 1000 m konnte aus finanziellen Gründen nicht realisiert werden.Ludwig Wehner: Steuerung des Schienenschnellverkehrs. In: DB-Report 79. Hestra-Verlag, Darmstadt 1979, S. 87–92, .

Die Farbe der Zusatzflügel der Formvorsignale wurde von der DB in den 1960er Jahren auf gelb/schwarz/weiß (vergleichbar mit der Farbe der Vorsignalscheiben) geändert. Lichtvorsignale am Mast eines Hauptsignals sind im H/V-Signalsystem dunkel, wenn sich dieses Hauptsignal in Haltstellung befindet. Die sehr ähnliche Systeme verwendenden österreichischen und Schweizer Bahnen beteiligten sich zunächst nicht, bei ihnen blieben die betreffenden Vorsignale in Warnstellung angeschaltet.

mini|hochkant|Formvorsignal in Stellung Vf 2, darunter Vorsignaltafel für ein dreibegriffiges Formvorsignal (ehem. DR)

Die Deutsche Reichsbahn experimentierte in den 1950er Jahren mit neuen Lichtsignalbegriffen. 1958 wurde das gemeinsam mit den anderen Mitgliedsbahnen der Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen entwickelte Signalsystem bei der DR unter der Bezeichnung „Hl-Signalsystem“ eingeführt. Damit entfielen besondere Vorsignalbegriffe; an Vorsignalen können jedoch nur die Signalbegriffe Hl 1, 4, 7 und 10 gezeigt werden. Die bisherigen, den Nachtzeichen der Formsignale entsprechenden Signalbegriffe der alten Lichtsignalbauform galten weiter, ihre Anzahl nahm jedoch stetig ab. Die Dunkelschaltung der wenigen Vorsignale des alten Lichtsignalsystems am Mast eines Hauptsignales wurde ebenfalls eingeführt. Zur Erleichterung der Instandhaltung begann die DR in den 1960er Jahren mit dem Einbau von Lichtsignalen bei Stellwerken der Altbauarten, beginnend mit den Einfahrvorsignalen insbesondere wegen der langen und mechanisch nicht jederzeit beherrschbaren Stellleitungen. Als Folge waren dreibegriffige Formvorsignale selten geworden. Erst nach 1990 wurden sie wieder vermehrt aufgestellt, allerdings in erster Linie als Durchfahrvorsignale.

Wegen des nicht identischen Aussehens der Hl-Signalbegriffe und der Signalbegriffe der Form- und der älteren Lichtsignale wurden bei der DR 1959 die Bezeichnungen der Signalbegriffe geändert. Die Signalbilder der Formvorsignale wurden zu den Signalen Vf 0 bis Vf 2, die der Lichtvorsignale der Altbauart zu Vl 100 bis Vl 102. Seither befand sich bei den Signalbegriffen Vf 2 und Vl 102 das gelbe Licht nicht mehr unten, sondern oben. Bei den übrigen Signalbegriffen entfiel jeweils das zweite Licht der Nachtzeichen der Formvorsignale und der Lichtvorsignale der Altbauart, wenn sich diese nicht am Standort eines Hauptsignales befanden. Beginnend in den 1960er Jahren wurden auch Lichtvorsignale der Altbauart auf Hl-Begriffe umgeschaltet, ohne deshalb die alten Signalschirme der schrägen Bauform gegen neue zu tauschen.

Der Signalabstand wurde bei der DR deutlich flexibler als bei der DB gehandhabt. Überschritt der Abstand der Hauptsignale untereinander 1800 Meter nicht und war die Signalsicht ausreichend, entfielen gesonderte Vorsignale regelmäßig zugunsten der Vorsignalisierung am rückgelegenen Hauptsignal.

Seit 1991 Mit der deutschen Wiedervereinigung entstand die Notwendigkeit, die Signalsysteme von DR und DB zu harmonisieren. Das H/V-System der DB war inzwischen trotz Ergänzung mit einer Geschwindigkeitssignalisierung veraltet, gegen eine bundesweite Einführung des Hl-Systems bestanden politische Bedenken. Deshalb wurde auf Basis des Versuches mit den Sk-Signalen das Ks-Signalsystem als Einheitsform eingeführt und insbesondere bei Stellwerksneubauten eingerichtet. Es ist zu beiden Vorgängersystemen kompatibel. Wie beim Hl-System gibt es keine gesonderten Vorsignalbegriffe mehr, das Verhalten im Störungsfall ergibt sich aus den Mastschildern bzw. Vorsignaltafeln. Neu eingeführt wurde eine Kennzeichnung von Hauptsignalen mit Vorsignalisierung durch ein nach unten zeigendes gelbes Dreieck unter dem Mastschild.

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