Beim Eisenbahnunfall von Bad Aibling stießen am 9. Februar 2016 zwei Meridian-Personentriebzüge der Bayerischen Oberlandbahn aufgrund menschlichen Versagens auf der Mangfalltalbahn (Bahnstrecke Holzkirchen–Rosenheim) bei Bad Aibling frontal zusammen. 12 Menschen starben, 89 wurden teils schwer verletzt.
Verantwortlich für den Unfall war ein Fahrdienstleiter der Deutschen Bahn, der seine Pflichten vernachlässigte und Signale falsch stellte. Er wurde wegen fahrlässiger Tötung zu einer Freiheitsstrafe von dreieinhalb Jahren verurteilt.
Ausgangslage Infrastruktur Die Strecke ist eine eingleisige, elektrifizierte Hauptbahn und gehörte zur damaligen DB Netz AG. An der Unfallstelle beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Die Strecke verläuft hier in einem Bogen. Vor und hinter der Unfallstelle sind 120 km/h zulässig. Die Strecke ist mit dem Zugbeeinflussungssystem PZB 90 ausgerüstet. Der Betrieb erfolgt nach der Fahrdienstvorschrift. Seit 2007 ist die Strecke mit Zugfunk GSM-R ausgerüstet. Der Streckenabschnitt Heufeld–Bad Aibling–Kolbermoor wird vom Stellwerk im Bahnhof Bad Aibling gesteuert. Es handelt sich hierbei um ein Relaisstellwerk der Bauform Sp Dr S60. Die Gleisfreimeldung geschieht im gesamten Stellwerksbereich mit Achszählern.
Die Unfallstelle liegt zwischen den Zugmeldestellen und Bahnhöfen Bad Aibling und Kolbermoor, zwischen beiden liegt noch der Haltepunkt Bad Aibling Kurpark. Auf dem Abschnitt befindet sich in beiden Richtungen je ein selbsttätiges Blocksignal, das auch dazu dient, dazwischenliegende Bahnübergänge zu decken. Die Infrastrukturausrüstung war eine Woche vor dem Unfall überprüft worden und funktionierte einwandfrei.
Im Bereich der Unfallstelle verläuft die Strecke parallel zum Mangfallkanal, der hier von einem Wirtschaftsweg begleitet wird. An der anderen Seite der Strecke liegt an einem Hang das schwer zugängliche Waldstück „Stuckholz“. Insgesamt ist der Bereich – vor allem für größere Straßenfahrzeuge – nur schwer zugänglich.
Die Unfallstelle lag ca. 800 m vom Kollisionsort 1945 entfernt.
Fahrzeuge mini|Unfallzug ET 325 im Münchner Hauptbahnhof 2015
Beide am Unfall beteiligten Züge waren Triebzüge des Typs Stadler Flirt 3: der dreiteilige ET 355 mit einer Masse von 111 Tonnen und der sechsteilige ET 325 mit einer Masse von 174 Tonnen. Die Triebzüge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und mit Fahrzeugeinrichtungen für das Zugbeeinflussungssystem PZB 90 ausgerüstet. Die Wagenkästen sind in Leichtbauweise aus Aluminium erstellt. Der Flirt 3 erfüllt die Crashnorm DIN EN 15227. Unterhalb des Fahrzeugkopfes befinden sich Deformationselemente, die dem Triebfahrzeugführer bei einer Kollision mit bis zu 36 km/h Kollisionsgeschwindigkeit einen Überlebensraum garantieren sollen. Seitlich an der Front befinden sich Elemente des Aufkletterschutzes, der bei Zusammenstößen zweier Fahrzeuge verhindern soll, dass der Wagenkasten des einen Fahrzeugs in die Höhe gehoben wird und sich über den anderen Wagenkasten schiebt. Die Fahrzeugsegmente sind über energieabsorbierende Gelenke miteinander verbunden.
In dem sechsteiligen Triebzug verfügt jeder der beiden Führerstände über eine Datenspeicherkassette (DSK) vom Typ DSK 22 (elektronische Fahrtenregistrierung). Hier zeichnet nur das Gerät auf dem aktiven Führerstand auf. In dem dreiteiligen Triebzug ist nur ein Gerät für beide Führerstände vorhanden.
Betrieb Das Eisenbahnverkehrsunternehmen Bayerische Oberlandbahn (BOB) betrieb die Züge unter der Marke Meridian: die dreiteilige Einheit unter der Zugnummer DPN 79506 von Rosenheim in Richtung Holzkirchen und die sechsteilige Einheit unter der Zugnummer DPN 79505 aus München über Holzkirchen nach Rosenheim. Die betroffenen Züge verkehrten im Schüler- und Berufsverkehr. Der Tag des Unfalls war der Faschingsdienstag. Wegen der Schulferien befanden sich in den Zügen deutlich weniger Fahrgäste als an Werktagen außerhalb der Ferien, insbesondere keine Schüler. In den Zügen befanden sich etwa 150 Reisende und Bahnmitarbeiter.
Die Kreuzung beider Züge findet planmäßig im Bahnhof Kolbermoor statt, wobei der Zug 79506 nach Holzkirchen einen Aufenthalt von 5 Minuten (6:40 bis 6:45 Uhr) im durchgehenden Hauptgleis (Gleis 2) hat, während der Zug 79505 nach Rosenheim planmäßig das Überholgleis (Gleis 1) ohne weiteren betriebsbedingten Aufenthalt nutzt (Ankunft und Abfahrt 6:44 Uhr). Der Fahrdienstleiter kann die Kreuzung jedoch verlegen, insbesondere aus dispositiven Gründen. Die Triebfahrzeugführer müssen darüber nicht unterrichtet werden. Sie müssen lediglich die Signale beachten und die planmäßigen Abfahrtszeiten abwarten.
Unfallhergang
75px|mini|Ersatzsignal (Zs 1)
Der Fahrdienstleiter in Bad Aibling, der auch für den Bahnhof Kolbermoor zuständig ist, stellte für den Zug 79506 noch vor 6:38 Uhr sowohl die Einfahrt in den Bahnhof Kolbermoor von Rosenheim als auch die Ausfahrt nach Bad Aibling ein. Der Zug kam um 6:40 Uhr an und sollte bis 6:45 Uhr im Bahnhof warten, um im regulären Fall dort eine Zugkreuzung mit dem Zug 79505 durchzuführen. Dieser hatte am Tag des Unfalls 4 Minuten Verspätung. Nachdem die Ausfahrzugstraße eingestellt war, war eine Kreuzung in Kolbermoor nicht mehr möglich.
Dennoch versuchte der Fahrdienstleiter, eine Ausfahrt für den Zug 79505 aus dem Bahnhof Bad Aibling nach Kolbermoor einzustellen. Dies wurde durch den Gegenfahrschutz des Stellwerks verhindert, das Ausfahrsignal konnte also nicht auf Fahrt gestellt werden. Der Fahrdienstleiter ging von einer Störung am Streckenblock aus und erkannte nicht, dass durch die bereits eingestellte Ausfahrt für den Zug 79506 die Fahrt des Zuges 79505 in die entgegengesetzte Richtung nicht möglich war.
mini|Ausfahrsignale N1 und N2 im Bahnhof Bad Aibling in Richtung Kolbermoor mini|Zentralblocksignal 313 in km 28,73
Als Ursache für den Unfall wurde menschliches Versagen festgestellt: Der Fahrdienstleiter gab dem Zug aus Richtung Holzkirchen am Ausfahrsignal N1 im Bahnhof Bad Aibling und am Zentralblocksignal 313 auf Höhe des Haltepunkts Bad Aibling-Kurpark jeweils das Ersatzsignal (Zs 1), das dem Triebfahrzeugführer erlaubt, am Signal Hp 0 („Halt“) oder gestörten Lichthauptsignal ohne schriftlichen Befehl vorbeizufahren. Das Anschalten des Ersatzsignals ist im SpDrS60-Stellwerk Bad Aibling nur an wenige Bedingungen geknüpft, die jedoch nur einzelne Gefahren einer fehlerhaften Nutzung des Ersatzsignals abwehren: Um am Ausfahrsignal das Ersatzsignal anzuschalten, musste die Weichenlaufkette für den Bahnhof Bad Aibling gesperrt sein; am Zentralblocksignal musste der Freimeldeabschnitt unmittelbar vor dem Signal besetzt sein. Durch weitere Bedingungen, insbesondere im Zusammenhang mit dem Streckenblock, könnten sonst Anwendungseinschränkungen entstehen. Das Ersatzsignal soll universell bedienbar sein – auch in der Störungssituation, die der Fahrdienstleiter fälschlicherweise angenommen hat –, da auch die Einrichtungen, die das Vorhandensein der Voraussetzungen feststellen oder übermitteln, gestört sein könnten. Da die technischen Voraussetzungen für die Bedienungen gegeben waren, hat die Stellwerkstechnik die Anschaltung nicht verhindert. Hierdurch fuhren beide Züge in dem eingleisigen Streckenabschnitt aufeinander zu. Durch die Bogenlage wurde dies für die beiden Triebfahrzeugführer jedoch erst kurz vor dem Zusammenstoß erkennbar.
Nachdem der Fahrdienstleiter seinen Fehler bemerkt hatte, setzte er zwei Nothaltaufträge über Zugfunk (GSM-R) ab, davon den ersten 36 Sekunden vor der Kollision, den zweiten nach der Kollision. Durch Betätigung einer falschen Tastenkombination gingen diese Aufträge jedoch nicht an die beiden Triebfahrzeugführer, sondern an die Fahrdienstleiter in der näheren Umgebung, die daraufhin den Fahrdienstleiter über den Fehler informierten. Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung kommt in ihrem Untersuchungsbericht zu dem Schluss, dass die Kollision bei normaler Reaktion der Triebfahrzeugführer hätte vermieden werden können, wenn der erste Notruf sie erreicht hätte.
Der Frontalzusammenstoß erfolgte um 6:46:56 Uhr zwischen dem Haltepunkt Bad Aibling Kurpark und dem Bahnhof Kolbermoor unweit des Klärwerks der Stadt Bad Aibling bei Streckenkilometer 30,29. Die Geschwindigkeit der Züge 79506 und 79505 zum Zeitpunkt der Kollision betrug 52 bzw. 87 km/h. Eine Schnellbremsung war bei beiden Zügen erst eine Sekunde vor der Kollision wirksam.
Zugfunk In der am Tag des Unfalls gültigen Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten (La) waren mehrere Bereiche angegeben, in denen der Zugfunk GSM-R nicht verfügbar sei. In der Presse wurde gemeldet, dass diese Funklöcher den Fahrdienstleiter daran gehindert haben könnten, den Unfall durch rechtzeitige Übermittlung eines Nothaltauftrages abzuwenden.
Im Rahmen der Unfalluntersuchung wurde jedoch bekannt, dass im September 2010 ein Füllsender installiert worden war, um die Versorgungslücken zu schließen. Messfahrten der DB Netz vor und nach dem Unfall sowie eine Auswertung durch das Bayerische Landeskriminalamt ergaben, dass auf der Strecke ausreichend Funkausleuchtung vorhanden ist., Antwort zu Fragen 8 und 9 Der Eintrag in der La wurde mittlerweile entfernt.
Folgen Unmittelbare Folgen Zwölf Menschen starben, 89 wurden darüber hinaus verletzt, davon 26 schwer.Ebenfalls die BEU veröffentlichte an anderer Stelle abweichende Zahlen: 11 Personen starben, darüber hinaus wurden 27 schwer und 63 leicht verletzt (Jahresbericht 2016). Bei den Getöteten handelte es sich um Männer zwischen 24 und 60 Jahren.Weselsky: Vier Lokführer in den Unglückszügen von Bad Aibling, nordbayern.de, 10. Februar 2016 Unter den Getöteten waren die beiden Triebfahrzeugführer und ein Lehrlokführer, der die Fahrt routinemäßig begleitet hatte. Zu den neun getöteten Fahrgästen gehörte ein weiterer Triebfahrzeugführer der BOB.
Rettung Die Integrierte Leitstelle (ILS) in Rosenheim löste einen Großalarm der Versorgungsstufe 1 (nach Rückmeldung der Rettungskräfte dann Stufe 2) aus.
Die Rettungsarbeiten wurden durch die Lage der Bahnstrecke zwischen bewaldetem Hang auf der einen Seite und dem Kanal, ohne Zugang über eine Fahrstraße, erheblich erschwert, weshalb auch Boote, Seilwinden und Hubschrauber zur Rettung zum Einsatz kamen.
Insgesamt waren etwa 800 Rettungskräfte vor Ort: 180 Feuerwehrleute mit 79 Feuerwehrfahrzeugen aus Bad Aibling, Berbling, Willing, Harthausen, Mietraching, Kolbermoor, Leonhardspfunzen, Stephanskirchen, Pullach, Rosenheim, Pang, Bad Feilnbach, Au, Großkarolinenfeld, Jarezöd, Beyharting und Feldkirchen-Westerham. 215 Landespolizisten verschiedener Polizeiinspektionen, Verkehrspolizeien, der Kriminalpolizeiinspektion Rosenheim sowie aus Bad Aibling, Prien am Chiemsee und von der Bayerischen Bereitschaftspolizei und dem Polizeipräsidium Oberbayern Süd. 50 Bundespolizisten, 120 Einsatzkräfte des Technischen Hilfswerks (THW) aus 4 Ortsverbänden und 200 Retter mit insgesamt 195 Rettungsfahrzeugen, darunter aus München ein Großraumrettungswagen, ein Intensivtransportwagen sowie ein Notarzt- und ein Einsatzleitwagen: das Bayerische Rote Kreuz (BRK) aus Rosenheim, Feldkirchen-Westerham, Bruckmühl, Miesbach und Bad Aibling, der Malteser Hilfsdienst (MHD) aus Rosenheim die Johanniter-Unfall-Hilfe (JUH) aus Wasserburg am Inn, die Ambulanz Rosenheim, die Deutsche Lebens-Rettungs-Gesellschaft (DLRG) aus Gmund am Tegernsee, Bad Aibling, Tegernsee und der Koordinierungsstelle der DLRG für Bayern, die Wasserwacht, die mit mehreren Booten Helfer und Patienten über den Mangfallkanal brachte, das Kriseninterventionsteam von Notfallseelsorge und BRK sowie die Polizeiseelsorge und die Psychologen der Polizei für die Betreuung der Unverletzten und Zeugen und die Verständigung und Betreuung der Angehörigen und die Psychosoziale Notfallversorgung von Stadt und Landkreis Rosenheim für die psychologische Betreuung der Rettungskräfte und die Bergwacht Bayern.