Der Lübecker Hauptbahnhof ist der größte und wichtigste Personenbahnhof der Hansestadt Lübeck. Die vierschiffige Bahnsteighalle ist 130 m lang, 88 m breit und überspannt zehn Gleise. Mit rund 34.000 Reisenden und Besuchern pro Tag (Stand 2019) ist Lübeck Hauptbahnhof nach dem Kieler Hauptbahnhof der frequenzstärkste Bahnhof Schleswig-Holsteins. Der Bahnhof wurde 1908 nach einem Entwurf von Fritz Klingholz von der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) erbaut, die damals den größten Teil der Eisenbahnverbindungen rund um Lübeck einschließlich der Schnellzugverbindungen betrieb, um das bisherige, veraltete Gebäude zu ersetzen. Der Lübecker Hauptbahnhof wurde 1992 als besonderes Kulturdenkmal in die Denkmalliste der Hansestadt Lübeck aufgenommen. 1997 folgte das ehemalige Verwaltungsgebäude der Lübeck-Büchener Eisenbahn, heute Sitz der örtlichen Verwaltung der Deutsche Bahn AG.
Der Lübecker Hauptbahnhof ist ein Reiterbahnhof, dessen Personensteg über insgesamt zehn Gleise mit vier Bahnsteigen führt. Eine Besonderheit sind die breiten Holztreppen, die zu den Bahnsteigen führen.
Nach der Modernisierung des Bahnhofs wurde er im Dezember 2008 auch an das elektrische Bahnnetz angeschlossen.
Geschichte Der alte Hauptbahnhof mini|links|Der alte Bahnhof (1851) mini|links|Der alte Güterbahnhof (1889)
Der Vorläufer des heutigen Hauptbahnhofs wurde 1851 auf der Wallhalbinsel in der Nähe des Holstentores von der Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) errichtet. Zu dem Zweck wurde das barocke äußere Holstentor abgerissen. Das gotische Innere Holstentor, heute Wahrzeichen Lübecks, sollte zunächst auch verschwinden, konnte aber durch Proteste prominenter Personen aus dem ganzen Deutschen Bund gerettet werden. In seinem 1926 erschienenen Buch Die Großvaterstadt lässt Ludwig Ewers die Leser u. a. von dessen Bau bis zur ersten Fahrt des Zuges miterleben.Zeitreise: Der vergessene Lübeck-Roman Die Großvaterstadt Der Bahnhof hatte anfangs nur einen Bahnsteig, wurde aber mit den Jahren Schritt für Schritt auf zuletzt vier Bahnsteige erweitert. Der Betrieb war insofern mit wachsendem Verkehr problematisch, als die Züge den Bahnhof direkt über eine Hauptstraße verließen und die ersten Kilometer des Schienenstrangs mehrere Gewässer auf Brücken überquerten (heute verläuft hier die Possehlstraße), was der Anlage eines leistungsfähigen Vorbahnhofs im Wege stand.
Schon während des Kanalbaus im 19. Jahrhundert beteiligte sich der Baudirektor Peter Rehder intensiv an den Verhandlungen über den Bau des neuen Hauptbahnhofs. Seine Pläne waren darauf ausgerichtet, die durch die Hafen- und Bahnhofsbauten freiwerdenden Ländereien für den Staat nutzbar zu machen. Sein Projekt zur Errichtung einer Hochbrücke in Höhe der Stuckfähre im Zuge einer zukünftigen Ringstraße scheiterte jedoch an der Bürgerschaft.Wilhelm Dahms: Oberbaudirektor Dr.-Ing. P. Rehder. In: Vaterstädtische Blätter. Jahrgang 1910, Nr. 30, Ausgabe vom 24. Juli 1910, S. 117–118.
Der erste Durchgangszug (D) hielt am 1. Mai 1899 auf der Strecke Kiel–Lübeck–Berlin fahrplanmäßig in der Hansestadt.Wochen-Chronik aus Lübeck und Umgegend. In: Vaterstädtische Blätter. Mit Inkrafttreten des Winterfahrplans 1906 hielt hier am 1. Oktober erstmals ein internationaler Zug, der Nachtschnellzug Kopenhagen–Lübeck–Hamburg.Wochen-Chronik aus Lübeck und Umgegend. In: Vaterstädtische Blätter. 6. Oktober 1906.
Mit Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs 1908 verloren der alte Bahnhof und sein Empfangsgebäude ihre ursprüngliche Funktion und wurden nach verschiedenen anderen Nutzungen (unter anderem der Hafenbahnverwaltung) 1934 im Zuge der Umgestaltung des Holstentorplatzes abgerissen.mini|Profilansichtmini|Kriegsküche „Alter Bahnhof“ In der Hansestadt machten die wirtschaftlichen Verhältnisse im Juli 1915 ein Eingreifen bei der Versorgung notwendig. Massenküchen gab es bereits vor dem Krieg in fast allen großen Verbrauchsmittelpunkten des Reichs in Form von Volksküchen. Mit der Ausgabe der zunächst von der Volksküche bezogenen Speisen wurde Anfang August 1915 in der Fackenburger Allee begonnen. Ab dem 19. November 1915 kochte man mit einem 250-Liter-Kessel, der bereits im Februar 1916 um einen weiteren ergänzt wurde, in eigener Kriegsküche. Am 6. April wurde in den unteren Betriebsräumen des Stadttheater-Restaurants eine zweite Küche mit einer Leistungsfähigkeit von 2000 Litern, die im August mit zwei weiteren Kesseln um 500 erweitert wurde, eröffnet. Eine dritte Kriegsküche wurde am 25. Mai 1916 in der Strafanstalt Lauerhof eingerichtet, eine weitere mit einer Leistungsfähigkeit von 5700 Litern am 7. Dezember im alten Bahnhofsgebäude.Unsere Kriegsküchen. In: Vaterstädtische Blätter. Jahrgang 1917/18, Nr. 16, Ausgabe vom 31. März 1918, S. 62–63.
Heutiger Hauptbahnhof mini|Lageplan der Anlagen (1908)
Als um die Jahrhundertwende offensichtlich wurde, dass das alte Bahnhofsgebäude zu klein geworden war, wurde nach einer Lösung gesucht. Hierzu bildeten sich aus mehreren angedachten Projekten zwei heraus:Vaterstädtischer Verein. In: Lübeckische Blätter. 38. Jg., Nummer 30, Ausgabe vom 3. Mai 1896, S. 207.
das sogenannte Rethteichprojekt sah anstelle einer Kopfstation in der Nähe des Lindenplatzes eine Durchgangsstation bei der St. Lorenzkirche in der Nähe des Schützenhofes vor; Eine Hochlegung der Bahn auf die Wallhalbinsel, wobei der Personenbahnhof nach der Bastion Katze käme, während der Güterbahnhof an seiner gegenwärtigen Stelle verbliebe.
mini|Ehemaliges Verwaltungsgebäude der LBE mini|Die Empfangshalle im Eröffnungsjahr mini|Blick von der Fackenburger Allee auf das Empfangsgebäude mit den Bahnsteighallen mini|Aufgang vom Bahnsteig mini|Bahnsteighallen samt Betriebs-, Zeitungs- und Restaurationsbuden mini|Die Beamten des Bahnhofs-Neubaubureaus zwischen den Querbahnsteigen Heinrich Mahn,Heinrich Mahn war zu diesem Zeitpunkt Diplomingenieur, Oberlehrer an der Baugenossenschaftsschule in Lübeck sowie Vorsteher des lübeckischen Gewerbemuseums. Er verfasste unter anderen Architekturkritiken über das Theater oder die Stadthalle. zu jenem Zeitpunkt Architekturkritiker der Hansestadt Lübeck, veröffentlichte seine Kritiken in den Lübeckischen Blättern und widmete sich in zwei aufeinanderfolgenden Ausgaben dem Bahnhofskomplex. Das neue Verwaltungsgebäude der LBE gegenüber dem Bahnhof ist diesem in seinen Formen zwar verwandt, wirke jedoch viel edler und vornehmer, da es ihm nicht wie manch anderen durch gewonnene Wettbewerbe ausgezeichneten Entwürfen erging. Wenn diese dann gebaut wurden, mangelte es dem Architekten an Disziplin, um den Bau nur auf die Gesamtwirkung hinzuarbeiten. Häufig wird er kleinlich, schafft Reißbrettarchitektur und bringt sich selbst dadurch um die beste Wirkung des an sich einwandfreien Entwurfes. Oft wird ihm auch noch etwas Unorganisches, dem Baugedanken Fremdes aufoktroyiert. Als weiteres lübeckisches Beispiel hierfür galt die Stadthalle.
Die im Stumpfen Winkel gebrochene Gebäudefront, wie beim Bahnhof in Backstein mit sparsamer Sandsteinverblendung, ist durch Pilaster in einfachster, dabei straffer und rhythmischer Weise repräsentativ gegliedert. Die Durcharbeitung der architektonischen Einzelheiten war frei von Übertriebenheiten und materialgerecht. Als einziger Punkt des Anstoßes war der seinerzeit scheinbar noch nicht auszurottende Eckturm, ohne den das Gebäude dem Kritisierenden nach noch besser gewesen wäre, genannt worden. Die große, klare Dachlösung mit roten Ziegeln, einem Reflexe des schwarz-blauen Daches des Empfangsgebäudes vermeidenden Material, trägt zur Wirkung bei. Die Aufgabe des Architekten, die zwei Momente Wirtschaftlichkeit und Ästhetik in Einklang zu bringen, war diesem in einer architektonisch hervorragenden Leistung gelungen.Baukritik – Der neue Bahnhof – Bahnhofsplatz und Zuwegung. In: Lübeckische Blätter. 21. Juni 1908, 50. Jg., Nummer 25, S. 371─373.
Unter der Leitung von Walther Brecht wurde nun der Entwurf realisiert.
Betrachtet man den Bahnhof vom gegenüberliegenden Verwaltungsgebäude aus, so ist der Gesamteindruck zweifelsfrei ein guter. Ein von zwei Uhrentürmen flankierter Mittelbau mit abgewalmten Mansardendach aus schwarzblauen Dachziegeln und drei hochgewölbten Öffnungen – das Mauerwerk in weißgefugtem Backstein mit einer Sandsteinverblendung an den bemerkenswerten Stellen – betont den Verkehrsmittelpunkt der Anlage.
Rechts und links schlossen sich mit gleichem Dach zwei niedrigere Flügelbauten von untergeordneter Bedeutung an. Ganz am rechten Flügel befand sich das um ein Stockwerk höhere Postgebäude. Bei dem Luftangriff in der Nacht zu Palmsonntag 1942 wurde der nördliche Flügel in Mitleidenschaft gezogen. Das zweistöckige Mansarddach wurde danach durch ein einstöckiges Walmdach ersetzt und die zusätzliche Etage im Postbereich nicht wieder aufgebaut. Ganz links im Hintergrund schließen sich die langgestreckten tiefliegenden Eisenbahnhallen der auf dem Niveau des Hafens liegende Bahnsteige an.Im Zuge der Elektrifizierung wurden die Eisenbahnhallen etwa hundert Jahre später erhöht. Zwischen dem ersten und zweiten Bahnsteig lag ein Durchgangsgleis, das über eine ein statisches Moment der Halle darstellende eigene Überdachung verfügte. Als die Halle wegen des Umbaus abgetragen werden musste, standen ihre Außenwände dennoch um bis zu 50 cm aus dem Lot. Für die Funktion des Zwischendaches wurde ein Bogen errichtet, und die Form der einstigen Überdachung ist heute nur angedeutet, das Durchgangsgleis zu einem Abstellgleis gewandelt.
Seinerzeit hieß es, dass die Großzügigkeit und Klarheit durch allerlei Architekturkunststücke beeinträchtigt worden wäre. Man verglich den Bahnhof mit dem von Alfred Messel erbauten Warenhaus Wertheim am Leipziger Platz und vertrat die Meinung, dass der eindrucksvolle Mittelbau ohne den DachreiterDie Betonung der Spitzen der Uhrentürme an den Flanken und der Zwischenpylone sollte der Dachreiter in der Mitte wieder herausheben. und, wenn die Flankentürme eine einfache Haube ohne Spitze trügen, ganz bedeutend gewonnen hätte.
Der in Raum- und Massenverteilung vortreffliche Bau hatte jedoch noch andere architektonische Entgleisungen. So beeinträchtigten zwei Giebel, am südlichen Flügel und am Postbau, die Erscheinung sehr. Das Dach würde durch Schornsteinköpfe, die in ihrer Balanciertheit, wie es hieß, „einem Vorlageheft für Steinbaukästen entnommen“ zu sein schienen, verunziert. Die Dacherker seien geradezu mit Dominosteinen gepflastert, am Wartesaal IV. KlasseDer Wartesaal IV. Klasse befand sich links von der Schalterhalle im Kellergeschoss. befände sich an einer versteckt liegenden Stelle ein kostbar in bearbeiteten Sandstein ausgebauter Seitenturm, …
Betrat man durch einen der drei Haupteingänge das Innere des Mittelbaus, gelangte man zunächst in die hochgewölbte Schalterhalle in gelblichen Ton mit blaugrünem Kachelfries, einem heute nicht mehr vorhandenem Übermaß an Figürlicher Dekoration in den Gewölbezwickeln und einer Uhr über dem Gepäckschalter der rechts anstoßenden Gepäckhalle mit ihrem braunen hölzernen Tonnengewölbe.Im einstigen Gepäckschalter befindet sich heute ein Supermarkt. Der zweite Querbahnsteig diente der Gepäck- und Postbeförderung.Dieses Bauteil wurde rein aus Zweck und Material (Eisenfachwerk) entwickelt und betonte den zu jener Zeit von Hermann Muthesius betonten Satz von der Schönheit der reinen Zweckform.
Die Dekoration der Wartesäle stieg mit der Wagen- oder Menschenklasse an. Der Saal der IV. Klasse war braunrot und mit gelbem Ornamentfries ausgestattet, die III. Klasse hatte einen gelblichgrünen Wandton mit hellblauem Eisenfachwerk und einer Deckendekoration, die I. und II. Klasse ergab sich in Farben und Formen in grün, blau, weiß, violett, eine goldene Stadtsilhouette an der Rückwand und übermäßig bunte Fenster. In den einstigen Warteräumen befindet sich heute ein Kiosk.