mini|Werbung der EL auf dem Umschlag eines Fahrplanheftes, 1902 mini|Streckennetz der EL
Die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen (EL) waren im Deutschen Kaiserreich von 1871 bis 1918 die Staatsbahn im Reichsland Elsaß-Lothringen. Sie zählten zu den modernsten und rentabelsten Eisenbahnen Europas.Jean-Georges Trouillet: Les Chemins de fer Impériaux d'Alsace-Lorraine – Reichs-Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Éditions Drei Exen Verlag, Husseren-les-Châteaux 2018. ISBN 978-2-9565934-0-9
Vorgeschichte Vor dem Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 stand der überwiegende Teil des Eisenbahnnetzes im Elsass und im 1871 annektierten Teil Lothringens (heutiges Département Moselle) im Eigentum der privatrechtlich organisierten Compagnie des chemins de fer de l’Est (EST), der Französischen Ostbahnen. Zudem betrieb die EST die im Großherzogtum Luxemburg gelegene Wilhelm-Luxemburg-Bahn (170 kmElsaß-Lothringische Eisenbahnen. In: Victor von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens).
Aufgrund des von Frankreich verlorenen Krieges und des anschließenden Friedensvertrags von Frankfurt musste Frankreich das Elsass und Lothringen an das Deutsche Reich abtreten. Zudem wurde Frankreich auferlegt, die auf nun deutschem Hoheitsgebiet (841 km) liegenden Strecken der EST zu enteignen und an das Deutsche Reich zu übergeben, was mit 325 Mio. Francs auf die von Frankreich zu zahlende Kriegskostenentschädigung angerechnet wurde. Die Aktionäre der EST wurden für die Enteignung vom französischen Staat entschädigt.
Darüber hinaus erwarb das Deutsche Reich einige weitere Strecken, die in die EL eingefügt wurden: Die Stadt Münster verkaufte die ihr gehörende, 18 km lange Bahnstrecke von Colmar nach Münster am 12. Dezember 1871 für 2,7 Mio. Francs. Einige Lokalbahnen, die damals die Société belge de chemins de fer baute, wurden seitens der EL von deren Rechtsnachfolgerin, der Lothringischen Eisenbahngesellschaft, zunächst gepachtet und 1881 dann gekauft. Es handelte sich um die Strecken Saarburg–Saargemünd, Courcelles–Bolchen und Bolchen–Teterchen, die beiden letzteren Abschnitte der heute stillgelegten Bahnstrecke Courcelles–Téterchen. Die Strecke Château-Salins–französische Grenze bei Chambrey (Abschnitt der Bahnstrecke Champigneulles–Sarralbe) mit Abzweig von Burthécourt nach Vic-sur-Seille, ebenfalls von der Lothringischen Eisenbahngesellschaft. All diese Erwerbungen 1881 kosteten 9,9 Mio. Mark.
Nach § 6 der Zusatzkonvention zum Frankfurter Friedensvertrag hatte die Französische Ostbahn, die bis dahin die Wilhelm-Luxemburg-Bahn gegen Zahlung einer Jahrespacht von 3 Mio. Francs aufgrund eines Vertrags vom 21. Januar 1868 betrieb, ihre entsprechenden Rechte auf die französische Regierung übertragen müssen und diese wiederum dem Deutschen Reich diese Rechte übertragen.
Organisation Verwaltungsaufbau mini|Siegelmarke der Kaiserlichen Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen mini|Das den Bahnhofsvorplatz nördlich abschließende Verwaltungsgebäude der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen in Straßburg
Unmittelbar nach der deutschen Besetzung des Elsass und von Lothringen 1870 wurden die Eisenbahnen in Lothringen zunächst von der Eisenbahndirektion Saarbrücken, die Eisenbahnen im Elsass von der Eisenbahn-Betriebskommission I, zunächst von Weißenburg, später von Straßburg aus verwaltet. Der Betrieb oblag vier Eisenbahninspektionen mit Sitz in Weißenburg, Zabern (später: Nancy), Straßburg und Mülhausen. Ende April 1871 waren die Kriegsschäden an der Eisenbahninfrastruktur so weit beseitigt, dass alle Strecken wieder befahrbar waren, die übrigen Reparaturen zogen sich noch eine Zeit lang hin.Jean Buchmann, Jean-Marc Dupuy, Andreas Knipping, Hans-Jürgen Wenzel: Eisenbahngeschichte Elsass-Lothringen. EK-Verlag, Freiburg 2021, ISBN 978-3-8446-6429-4
Das Reich gründete aus dem von Frankreich übernommenen Streckennetz – insgesamt 740 Kilometer Strecken (nach anderen Angaben 841 Kilometer) – die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. Eine Übertragung der Bahn in die Zuständigkeit des Reichslandes – analog zu den Staatsbahnen einzelner Bundesstaaten – erfolgte nie. Weder das Gesetz betreffend Verfassung und Verwaltung von Elsaß-Lothringen von 1879 noch die Verfassung Elsaß-Lothringens von 1911Art. 24 der Verfassung regelte das Eisenbahnwesen sahen Kompetenzen hinsichtlich der Bahn für den Landesausschuss bzw. den Landtag des Reichslandes Elsaß-Lothringen vor.
Organisiert war die Bahn in der Kaiserlichen Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsaß-Lothringen, die mit kaiserlichem Dekret am 9. Dezember 1871 gegründet wurde. Da die übrigen Eisenbahnen im Deutschen Reich damals entweder Privatbahnen oder Staatsbahnen einzelner Bundesstaaten waren, stellten die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen das einzig größere Streckennetz im Eigentum und im Betrieb des Deutschen Kaiserreichs dar. Da das Reich für so etwas nicht einmal ein eigenes Verkehrsministerium besaß, unterstand die Behörde zunächst unmittelbar dem Reichskanzler. 1878 wurde in Berlin das Reichsamt für die Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen als „Eisenbahnministerium“ des Reiches errichtet. Chef wurde mit Albert von Maybach in Personalunion der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, dem die Königlich Preußischen Staatseisenbahnen (K.P.St.E.) unterstanden. Beide Bahnen hatten so die gleiche Spitze.
Die Kaiserliche Generaldirektion der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen hatte ihren Sitz in Straßburg, am Quai Kléber, in unmittelbarer Nähe zum alten Hauptbahnhof von Straßburg. In zwei Bauabschnitten und im Zusammenhang mit dem Bau des neuen Central-Bahnhofs von Straßburg entstand in unmittelbarer Nachbarschaft zu diesem 1881 bis 1884 und dann noch einmal bis 1893 das Verwaltungsgebäude der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen. An der Spitze der Generaldirektion stand ein Präsident, dem eine Reihe von Direktoren beigegeben waren. Der Generaldirektion unterstanden sieben Betriebsdirektionen in Mülhausen, Colmar, Straßburg I, Straßburg II, Saargemünd Metz und Luxemburg. Nach zunächst hinhaltendem Widerstand musste das Großherzogtum Luxemburg am 16. September 1872 zustimmen, dass die luxemburgische Wilhelmsbahn durch die Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen – wie zuvor von der EST – betrieben und verwaltet wurde.
Ein Beirat unter der Bezeichnung „Eisenbahnausschuß“ wurde 1874 für die Generaldirektion eingerichtet. Er bestand aus Vertretern der Handelskammern, der Landwirtschaft, der Industrie und der Handwerkskammer. Er sollte in wirtschaftlichen Fragen beraten sowie Wünsche der Eisenbahn-Nutzer zur Kenntnis bringen. Die EL war damit Vorreiter für entsprechende Einrichtungen bei anderen deutschen Bahnen.
Diese Organisation bestand bis zum 1. Oktober 1909, als eine Strukturreform in Kraft trat. Die war erforderlich geworden, weil sich die Länge des Streckennetzes seit der Gründung der EL verdoppelt hatte und der Verkehr noch weit darüber hinaus gewachsen war. Die bis dahin erforderlichen kollegialen Entscheidungen der Direktoren wurden größtenteils durch die Entscheidungshoheit des Generaldirektors ersetzt. Die Betriebsämter wurden abgeschafft und durch (Stand 1914) 20 Betriebsämter, 8 Verkehrsämter, 6 Maschinenämter und 8 Werkstättenämter ersetzt.
Die EL stand wirtschaftlich stark da: 1901 hatte sie einen Etat von 93 Mio. Mark (zum Vergleich: Das Reichsland Elsaß-Lothringen hatte ein Budget von 62 Mio. Mark). Die erwirtschafteten Gewinne beliefen sich auf 20 bis 30 Mio. Mark im Jahr.
Präsidenten mini|Hermann Mebes, erster Präsident der EL (1872–1899)
Die Präsidenten der Kaiserlichen Generaldirektion der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen kamen alle aus Preußen. Es waren: 1872–1899 Hermann Mebes 1899–1909 Michael Wackerzapp 1910–1912 Rudolf Schmidt 1912–1918 Konstantin Fritsch 1918–1919 Georg Bodenstein
Personal Die EL übernahm 1871 in erheblichem Umfang Personal, das zuvor bei der EST gearbeitet hatte. Führungspersonal dagegen kam fast ausschließlich aus dem Alt-Reich. 1879 hatte die Bahn 11.200 Mitarbeiter (Beamte und Arbeiter), deren Herkunft sich wie folgt verteilte: 55 % Elsass, Lothringen und Luxemburg 23 % Preußen 16 % aus den benachbarten deutschen Bundesstaaten Großherzogtum Baden, Königreich Bayern sowie dem Großherzogtum Hessen und dem Königreich Württemberg 6 % aus den übrigen deutschen Bundesstaaten Um die Jahrhundertwende waren es dann 23.000 Eisenbahner, die ein Streckennetz von 1.600 km betrieben. 1911 beschäftigte die EL 31.738 Personen, von denen 13.922 Beamte waren. Die Personalausgaben betrugen 54,3 Mio. Mark. 1913 waren es 33.209 Mitarbeiter.
Die EL und die Wilhelm-Luxemburg-Bahn Die Wilhelm-Luxemburg-Bahn wurde vom Deutschen Reich gepachtet und von der EL betrieben. Die Einwilligung der luxemburgischen Regierung zur Übernahme des Betriebes der im Großherzogtum Luxemburg gelegenen Strecken durch die deutsche Verwaltung wurde mit einem Staatsvertrag zwischen dem Deutschen Reich und dem Großherzogtum Luxemburg vom 11. Juni 1872 erteilt. Darin musste Deutschland wegen der Neutralität Luxemburgs zusichern, die Bahn im Kriegsfall zu keiner Zeit für militärische Zwecke zu nutzen.Gesetz, betreffend die Uebernahme der Verwaltung der Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahnen vom 15. Juli 1872. In: RGBl. 1872, S. 329–338. Die Übernahme der Verwaltung durch die EL fand am 16. September 1872 statt. Es handelte sich um 170 km Strecke: Bahnstrecke Luxemburg–Kleinbettingen (belgische Grenze) (18,8 km) Bahnstrecke Luxemburg–Bettemburg Grenze (16,8 km) Bahnstrecke Bettembourg–Esch (9,6 km) Bahnstrecke Nörtzingen–Rümelingen (6,6 km) Bahnstrecke Luxemburg–Wasserbillig (Grenze) (37,4 km) Bahnstrecke Ettelbrück–Diekirch (4,1 km) Bahnstrecke Luxemburg–Ulflingen (belgische Grenze) (76,8 km) Zwischen 1881 und 1884 gingen weitere Strecken der Wilhelm-Luxemburg-Bahn in Betrieb, die unter unterschiedlichen Bedingungen von der EL zum Betrieb übernommen wurden: Esch–Deutsch-Oth–Redingen (Esch-sur-Alzette–Audun-le-Tiche–Rédange) mit Anschlussbahnen (12,8 km, davon 11,3 km in Lothringen) Bettemburg–Düdelingen Werk (6,4 km) Verbindungskurve Nörtzingen (1,3 km) Öttingen–Rümelingen–Langenacker (1,8 km) Tetingen–Langengrund (3,5 km) Damit stieg die Kilometerzahl des von der EL betriebenen Netzes der Wilhelm-Luxemburg-Bahn auf 195,8 km. 1912 waren bei der Wilhelm Luxemburg-Bahn, vorhanden: 292 km Haupt- und 191 km Nebengleise. Hinzu kamen 75 km Anschlussbahnen und -gleise, die nicht dem öffentlichen Verkehr dienten. 1235 Weichen waren eingebaut und es gab 30 Drehscheiben. Das Netz wies 39 Bahnhöfe und 7 Haltepunkte auf. 110 eiserne Brücken und 4 Viadukte mit 755 m Gesamtlänge sowie 25 Tunnel mit 5939 m Gesamtlänge waren die herausragenden Kunstbauten. Die Länge der mit Telegrafenstangen ausgestatteten Strecken betrug 188 km, die 996 km Bahnleitungen trugen. Angeschlossen waren daran 121 Morsegeräte und 412 Telefone.
Wegen der auf luxemburgischem und schweizerischem Gebiet betriebenen Strecken bestanden eine Reihe besonderer Regelungen. Während für die EL normalerweise der Gerichtsstand Straßburg galt, lag dieser abweichend für alle die Wilhelm-Luxemburg-Bahn betreffenden Streitigkeiten in Luxemburg. Während das Personal der EL in deren Stammgebiet – neben Arbeitern – aus Reichsbeamten bestand, war das für Luxemburger – als Ausländer – nicht möglich. Die entsprechenden Mitarbeiter waren aber in Bezug auf Pensionierung, Fürsorge, Entschädigung bei Betriebsunfällen den Reichsbeamten gleichgestellt.
mini|Verwaltungsgebäude der EL in Luxemburg
Der mit Luxemburg geschlossene Staatsvertrag verpflichtete die EL, die Verwaltung der Wilhelm-Luxemburg-Bahnen von einem Dienstsitz in der Stadt Luxemburg aus wahrzunehmen. Dazu errichtete die EL ein prunkvolles Verwaltungsgebäude (heute: 1, place de Metz), das nach 1918 als Hauptsitz der Staatsbank des Großherzogtums Luxemburg diente und heute unter anderem das Musée de la Banque beherbergt.