Der Ford Sierra (Projektname „Toni“ WAZ 15. November 2007) ist ein Pkw-Modell des Automobilherstellers Ford. Das Mittelklassefahrzeug war der Nachfolger des Ford Taunus in Deutschland und des Ford Cortina in England. Zwischen Sommer 1982 und Frühjahr 1993 wurden insgesamt 2.700.500 Exemplare in Deutschland, Belgien, Großbritannien, Südafrika, Venezuela, Argentinien und Neuseeland in zwei Modellreihen produziert.
Bei seiner Präsentation am 30. September 1982 auf dem Pariser Salon sorgten die strömungsgünstige, rundliche Form mit einem Strömungswiderstandskoeffizienten (cw) von 0,34 und das Schrägheck (auch „Aero-Heck“ genannt) für großes Aufsehen. Der Designer Uwe Bahnsen hatte den Wagen gestaltet. Motoren und Getriebe wurden mit geringen Modifikationen von den Vorgängermodellen übernommen. Die wie bei den Vorgängern angetriebenen Hinterräder waren nun allerdings einzeln an Schräglenkern aufgehängt. Nicht neu war die Aufhängung der Vorderräder an MacPherson-Federbeinen mit Querlenkern. Sie hatte es bei Cortina und Taunus schon in den 1960er Jahren gegeben und war bei den Nachfolgemodellen 1970 durch eine Doppelquerlenkerachse ersetzt worden.
Modellbezeichnung Die Modellbezeichnung Sierra lehnt sich an das spanische Wort Sierra an, das für Gebirgskette steht. Anders als der vor allem in Kontinentaleuropa bis dahin verwendete Begriff Taunus ist Sierra in vielen Sprachen leicht auszusprechen.
Die Rechte an der Nutzung des Begriffs hatte Ford 1982 von dem Schweizer Automobilhersteller Peter Monteverdi erworben, der ihn bis dahin für die in Kleinstserie produzierte Luxuslimousine Monteverdi Sierra verwendet hatte. Verschiedenen Pressemeldungen zufolge erhielt Peter Monteverdi dafür eine Vergütung in Höhe von 5 Schweizer Franken für jeden verkauften Ford Sierra.Neue Zürcher Zeitung am Sonntag, 19. Oktober 2010.
Eine weitere Kontroverse ergab sich mit dem britischen Kit-Car-Hersteller Dutton Cars, der seit 1980 Bausätze für einen als Dutton Sierra bezeichneten SUV vertrieb. Ford versuchte, Dutton die Nutzung des Namens gerichtlich untersagen zu lassen, blieb aber ohne Erfolg, weil das Gericht der Auffassung war, dass Fords Nutzungsrecht auf Komplettfahrzeuge beschränkt sei und sich nicht auch auf Bausätze, die etwas gänzlich anderes seien, erstrecke.
Sierra ’82 (1982–1986) Anfangs war nur die fünftürige Schräghecklimousine im Angebot. Im Dezember 1982 folgte der Kombi Turnier (bzw. Traveller). Für den Sierra standen in Deutschland zunächst sechs Motoren (Otto- und Dieselmotoren von 1,6 bis 2,3 Liter Hubraum) und vier Ausstattungslinien zur Wahl (Sierra, Sierra L, Sierra GL und Sierra Ghia). Um den Dieselmotor unterbringen zu können, wurde diese Variante mit einem Buckel am Motorraumdeckel versehen.
Auf dem Genfer Salon stellte Ford im März 1983 den sportlichen und ausschließlich dreitürigen Sierra XR4i vor. Sein Motor hatte 2,8 Liter Hubraum und leistete 118 kW (160 PS), die Leistung wurde aber durch die Abgasanlage auf 110 kW (150 PS) beschränkt. Grund dafür war die zur damaligen Zeit übliche Berechnung des Versicherungsbeitrages, wobei der Höchstsatz für Fahrzeuge mit einer Leistung von mehr als 150 PS anfiel.
Im August 1983 wurde die Palette um eine dreitürige Schrägheckversion erweitert, da zu dieser Zeit Mittelklasselimousinen mit zwei Türen noch besser verkauft wurden. Allerdings waren für den Sierra „Coupé“ (wie er inoffiziell bezeichnet wurde) nur 1,6-Liter- oder 2,0-Liter-Vierzylinder-Ottomotoren und der 2,3-Liter-Dieselmotor in der Grundausstattung und als L verfügbar.
Als neue und zudem günstigste Variante wurde im April 1984 der Sierra Laser mit der Motorauswahl des Sierra L eingeführt. Er war drei- oder fünftürig mit Schrägheck oder als Kombi erhältlich. Ab Oktober 1984 gab es einen neuen 1,6-Liter-Motor mit Weber-Registervergaser, wobei die maximale Leistung etwa gleich blieb, der Verbrauch hingegen sank und die Beschleunigung etwas verbessert wurde.
Im März 1985 erhielten alle Modelle die größeren Scheinwerfer und die geschlossene Front (außer Laser und Diesel), die vorher nur dem Ghia und dem XR4i vorbehalten waren. Gleichzeitig wurde auf dem Genfer Salon der Sierra RS Cosworth gezeigt. Außerdem kam der ebenfalls sportlich angehauchte Sierra 2,0 i S hinzu, dessen Motor 85 kW (115 PS) leistete. Sein Fahrwerk entstammte dem XR4i. Auch dieser war als Drei- und Fünftürer zu haben. Das nun doch sehr karge Basismodell entfiel, dessen Position der überarbeitete Sierra Laser übernahm.
Im September 1985 kam ein allradgetriebenes Modell als Sierra XR4×4 auf den Markt, der die Rolle des XR4i als sportliche Variante in der Palette übernahm, im Gegensatz zu diesem aber nur fünftürig und ab Anfang 1986 auch als Turnier produziert wurde.
Ebenfalls Anfang 1986 begann die Serienfertigung der Cosworth-Modelle. Deren 2,0-Liter-Motor von Cosworth war mit einem Turbolader versehen, der die Leistung auf 150 kW (204 PS) anhob. Vom Sierra Cosworth der ersten Serie wurden 5545 Fahrzeuge produziert, davon wurden 500 zum Evolutions-Modell Sierra RS500 umgebaut. Diese Fahrzeuge waren mit einem größeren Turbolader und einem verstärkten Motorblock ausgestattet. Diese 500 Fahrzeuge wurden bei Tickford entsprechend umgebaut und waren nur als Rechtslenker erhältlich. Original erhaltene Sierra Cosworth mit geringer Laufleistung erzielen heute hohe Höchstpreise, vor allem für einen der seltenen RS500 werden zum Teil Preise von mehreren hunderttausend Euro erzielt.
Im Dezember 1986 beendete Ford die Produktion des Sierra ’82. Die nachträglich umgebauten RS500 wurden noch bis Ende 1987 verkauft.
Sierra ’87 (1987–1990) Im Januar 1987 wurde der Sierra an Front und Heck (außer beim Turnier) erneuert und im Stil des Scorpio ’85 gestaltet. Die Motorhaube wurde tiefer heruntergezogen. Auch im Innenraum gab es Änderungen, beispielsweise neue Türverkleidungen. Zusätzlich ergänzte Ford die Baureihe um eine Limousine mit Stufenheck. Die Ausstattungen hießen nun CL, GL, Ghia, S und XR4×4. Ein elektronisches Antiblockiersystem war auf Wunsch erhältlich.
Im Februar 1988 kam ein neuer Sierra RS Cosworth auf Basis der neuen Generation auf den Markt, der in der Straßenversion weiterhin mit dem Cosworth-YB-Turbomotor und 150 kW (204 PS) versehen war.
Ab April 1988 wurde der Verkauf mit dem Sondermodell Finesse mit serienmäßigem Fünfgang-Schaltgetriebe angekurbelt. Aus dem Sondermodell wurde später die LX-Ausstattung abgeleitet. Zudem löste der neue 2,9i mit 107 kW (145 PS) den überholten (sogenannten Ford Köln-Motor) 2,8-l-V6 aus dem XR4i und XR4×4 ab. Ein 1,8-l-Turbodieselmotor mit 1753 cm³ und 55 kW (75 PS) war ab Oktober 1988 im Vereinigten Königreich und anderen kleinen europäischen Ländern erhältlich.
Ab Mitte 1989 wurde ein neu entwickelter 2,0-l-DOHC-8-Ventil-Motor sowohl im Scorpio als auch im Sierra verwendet. Er war für die Ausstattungslinien LX, GL und Ghia erhältlich. Für die Absatzmärkte D-A-CH wurde primär die Variante mit elektronischer Benzineinspritzung und geregeltem Katalysator mit 88 kW (120 PS) angeboten. In anderen Märkten gab es den DOHC-Motor auch mit ungeregeltem Katalysator oder sogar ohne. Diese Motoren waren zum Teil mit Registervergasern ausgestattet und leisteten zwischen 77 kW (105 PS) und 90 kW (122 PS). Der 2,0-l-OHC-Motor blieb weiterhin im Programm und war deutlich günstiger zu haben. Er bot mit Lambda-Regelung und Katalysator jedoch nur noch 74 kW (100 PS) Leistung statt der vorigen 85 kW (115 PS).
Für den DOHC und den V6 wurde das ebenfalls neu entwickelte Getriebe MT75 eingeführt, bei dem auch der Rückwärtsgang synchronisiert ist. Es ist durch ein anderes Schaltschema (Rückwärtsgang hinten rechts statt vorne links) vom Vorgänger leicht zu unterscheiden. Die übrigen Motoren behielten ihre bisherigen Getriebe.
Sierra ’90 (1990–1993) Im März 1990 wurde der Sierra erneut überarbeitet, was an den vorderen weißen Blinkergläsern, schwarz abgedunkelten Heckleuchten und dem Kühlergrill des britischen Sierra Sapphire zu erkennen war. Die Tankklappe hatte von nun an eine Fernentriegelung (erkennbar an der entfallenen Hutze). Bei den Ottomotoren war ein geregelter Abgaskatalysator jetzt Serie. Der 1,8-l-Turbodieselmotor mit 55 kW (75 PS) war nun auch in Deutschland und Österreich erhältlich und hatte nun einen Oxidationskatalysator, während der 2,3-l-Saugdieselmotor mit Wirbelkammereinspritzung nur noch für den Kombi in einigen Märkten erhältlich war. Auch die Ausstattungen wurden nochmals neu geordnet, fortan hießen sie CL, LX/CLX/Saphir, GL/Brillant, Ghia, GT, XR4i (nicht mit dem Vorgänger von 1983 zu verwechseln) und Cosworth 4×4. ABS war nun bei allen Versionen verfügbar.
Nach den Werksferien folgte im September 1991 die letzte leichte Überarbeitung, die sich durch neue Stoßfänger und ein geändertes Armaturenbrett mit den gleichen Schaltern wie beim Escort und Scorpio unterschied.
Zur besseren Traktion gab es mit dem Winterpaket auch ein Visko-Sperrdifferential.
Im Februar 1993 verließ der letzte Sierra die Produktionsstätte. Sein Nachfolger wurde der frontgetriebene Ford Mondeo.
Sierra XR4 i Sierra XR4i (1983–1985) Der Sierra XR4i wurde im März 1983 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt. mini|Ford Sierra XR4i (1983–1985) Das vom Serienmodell abgeleitete Sportcoupé war mit dem sogenannten Köln-V6-Graugussmotor mit Bosch-K-Jetronic, 2772 cm³ Hubraum und einer Leistung von ausgerüstet. Der gleiche im XR4i verwendete Motor leistete im Ford Capri mit anderer Auspuffanlage . Die Höchstgeschwindigkeit betrug 211 km/h und der Sierra beschleunigte von 0 auf 100 km/h in 8,4 s. Einige Tuner boten in Deutschland für den XR4i Turbosätze an, die die Leistung bis auf anhoben. Diese Kits sind zum Teil noch erhältlich.
Der erste Sierra XR4i sollte den Capri als Sportcoupé ablösen. Dies gelang Ford aber nicht, da der XR4i nicht als eigenständiges Sportmodell erkannt wurde und eine weitere umfangreiche Werbekampagne im Segment der neuen Mittelklasse zu riskant schien. Das weitere Hindernis beim Verkauf war der Basispreis von anfangs 29.050 DM und dessen Nähe zu den eingeführten und direkten Konkurrenten BMW 323i, dem Mercedes 190 E 2.3 und dem Audi 80 Quattro. Zudem gab es ab 31.000 DM einen Porsche 924.
Allerdings wurde der XR4i schon im Jahr seines Erscheinens als XR4Ti im Motorsport homologiert.
Äußerlich unterschied sich der XR4i in seiner bewusst gezeigten Sportlichkeit klar von anderen Sierra-Varianten. Die Karosserie unterschied sich durch eine zusätzlichen Karosseriesäule, die statt einem zwei hintere Seitenfenster beinhaltete, deutlich von der des Coupés. Mit grau eingefärbten Radlaufleisten, Kunststoffplanken unterhalb der Gürtellinie, 5 1/2x14"-Aluminiumrädern (den sogenannten Käselochfelgen) mit 195/60er Bereifung, einem doppelten Heckflügel (vom Prototyp Probe 3, dadurch verbesserter Anpressdruck auf die angetriebene Hinterachse) versehen, folgte er damals den stilistischen Trends der frühen 1980er, Sportlimousinen mit Spoilern und Schwellern optisch aufzuwerten. Ein rundum roter Zierstreifen sollte den Sport-Look des XR4i nachhaltig unterstreichen. So präsentierten sich ebenfalls rot eingefasst Cockpit, Tür- und Seitenverkleidungen, sowie der Schaltknauf des Fünfganggetriebes. Während vorne innenbelüftete Scheibenbremsen montiert waren, versahen hinten vergrößerte Trommelbremsen ihren Dienst, wodurch die Bremsanlage vor allem bei feuchten Straßen zum Überbremsen der Hinterachse neigte.
Zwischen Januar 1983 und September 1985 wurden insgesamt 25.662 Fahrzeuge (1983: 18.294 / 1984: 4.941 / 1985: 2.427) produziert, bevor der XR 4×4 mit permanentem Allradantrieb in einer äußerlich abgemilderten Version seine Nachfolge bis Herbst 1986 antrat.
Der Bestand an zugelassenen Sierra XR4i der ersten Serie lag laut Kraftfahrt-Bundesamt Stand 1. Juni 2016 bei nur noch 83 Fahrzeugen.
Sierra XR4i (1990–1993) mini|Ford Sierra GT (1991–1993)