Der Bahnhof Merklingen – Schwäbische Alb (nach örtlicher Beschilderung Merklingen - Schwäbische Alb, in der Planungsphase auch Bahnhof Merklingen (Schwäbische Alb)) ist ein Regionalbahnhof bei Merklingen an der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm.
Die Finanzierungsvereinbarung wurde am 2. Dezember 2016 unterzeichnet. Der erste Spatenstich fand am 18. Mai 2017 statt. Am 11. Dezember 2022 ging der Bahnhof in Betrieb.
Der Bahnhof ist der Preisklasse 5 zugeordnet und liegt in der DING-Tarifwabe 55.
Ende 2024 lag die Zahl der Ein- und Aussteiger montags bis freitags bei etwa 1100 pro Tag. Das Land Baden-Württemberg rechnet nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 „mit einer deutlichen weiteren Steigerung“.
Lage und Aufbau mini|Bushaltestelle am Empfangsgebäude (2023) mini|Bahnsteig an Gleis 1, Ansicht von Osten (2023) mini|Bahnsteig an Gleis 4, Ansicht von Westen (2023) Der Bahnhof liegt bei Streckenkilometer 63,866 in Tieflage in einem Einschnitt, rund einen Kilometer nordwestlich der Merklinger Ortsmitte. Das Empfangsgebäude befindet sich bahnrechts, südlich der Gleise.
Gebaut wurden zwei je 215 Meter lange und 2,50 m breite Bahnsteige, die an beiden Enden jeweils etwas gekrümmt sind. Die viergleisige Anlage wird von einem rund 30 Meter langen Fußgängersteg mit zwei Treppentürmen und integrierten Aufzügen überspannt. 400 Pkw-Stellplätze, drei Plätze für Omnibusse und eine Fahrradabstellanlage ergänzen die Anlage. Sie umfasst zehn Weichen, darunter vier Schutzweichen. Wie im Juli 2019 bekannt wurde, musste eine der beiden Gleisverbindungen (zwischen dem Tunnel unter der BAB 8 und dem Tunnel Widderstall) verschoben und für eine zulässige Geschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt werden (Bauform 60-6000/3700-1:32,5fb). Eine solche Weichenverbindung kam erstmals in Deutschland zum Einsatz.
Die Gleise für die durchfahrenden Züge liegen dabei innen, die Bahnsteiggleise außen. Präsentation der Deutschen Bahn vom 25. Februar 2016. Sie haben eine Länge von 600 Metern.. Bescheid des Eisenbahn-Bundesamts vom 14. April 2016 Der gesamte Bahnhof verfügt über eine Feste Fahrbahn, als Zugbeeinflussungssystem wird ETCS Level 2 ohne Signale (L2oS) verwendet. Zwischen den vier Einfahrsignalen liegen acht Ausfahrsignale (als ETCS-Halttafeln) und drei Blockkennzeichen. Erstmals in Deutschland wurde damit ein Personenbahnhof mit L2oS ausgerüstet, eine Möglichkeit zum Aufstarten geschaffen sowie Hochleistungsblock mit ETCS eingerichtet. Seltene Rangierfahrten erfolgen dabei ohne Lichtsignale und auf mündliche Verständigung in der ETCS-Betriebsart Shunting. Die Anlage wird vom Fahrdienstleiter Merklingen aus der ESTW-Unterzentrale Neckartal gesteuert.
Die Bahnsteighöhe beträgt 76 cm, nachdem ursprünglich eine Höhe von nur 55 cm geplant war. Die Nutzlänge der beiden Bahnsteige beträgt 210 m. Die Ein- und Ausfädelung in die Bahnsteiggleise kann mit 100 km/h erfolgen. Das südliche, zum Ort gewandte, Bahnsteiggleis wird als Gleis 1 bezeichnet, das nördliche als Gleis 4.
Die Längsneigung der Strecke liegt im Bahnhof bei rund fünf Promille und wird durch Maßnahmen bei der Bahnsteiggestaltung kompensiert.
Der Bahnhof entstand auf dem zum Bau der Schnellfahrstrecke Wendlingen–Ulm zur Verfügung stehenden Gelände, zusätzliche Flächen wurden nicht in Anspruch genommen. Auf der einen Seite wurde eine Böschung gebaut, auf der anderen eine Stützwand.
Mit einer Höhenlage von maximal ist er Deutschlands höchstgelegener Bahnhof an einer Schnellfahrstrecke.
Geschichte Vorgeschichte Merklingen verfügte bis 1985 über zwei Stationen an der heute überwiegend stillgelegten Bahnstrecke Amstetten–Laichingen, den Bahnhof Merklingen und den Haltepunkt Merklingen Ost.
Die raumordnerische Beurteilung der Schnellfahrstrecke von 1995 enthielt als Planungsempfehlung, „einen weiteren Haltepunkt auf der Neubaustrecke im Bereich (…) Merklingen offen zu halten“. Eine mögliche Anbindung des Güterverkehrszentrums Dornstadt über einen „Haltepunkt“ in Merklingen an die Schnellfahrstrecke wurde darin ebenfalls erwähnt. Zu dieser Zeit war bei Merklingen ein Überholbahnhof vorgesehen.
2003 wurde bei einer Informationsveranstaltung der DB Netz nach einem Bahnhalt gefragt. Der Laichinger Bürger Gerhard Maier veranlasste, diesen bei der Planung zu berücksichtigen. Zwar war ein vom Alb-Donau-Kreis im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens des Abschnitts geforderter ICE-Halt Laichinger Alb nicht in den 2008 erlassenen Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt 2.3 der Neubaustrecke aufgenommen worden, doch stand im Beschluss, dass die Linienführung und der Abstand zur Autobahn eine spätere Nachrüstung zulasse. Die nachträgliche Realisierung wäre nach späteren Angaben der Projektleitung nicht finanzierbar gewesen.
Danach geriet die Idee in Vergessenheit, bis die Bauarbeiten an der Schnellfahrstrecke begannen. Am Rande des Anstichs des Steinbühltunnels bat der Laichinger Bürgermeister Klaus Kaufmann den baden-württembergischen Verkehrsminister Winfried Hermann um ein Gespräch bezüglich des Bahnhofs, worauf dieser im November 2013 dessen Prüfung zusagte.Bahnhalt Merklingen auf der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm wird geprüft. Ministerium für Verkehr und Infrastruktur, 18. November 2013. Im Sommer 2013 wurde parallel dazu vom damaligen Landrat Heinz Surek mit Schreiben an Abgeordnete und Minister sowie Initiativen im Kreisrat des Alb-Donau-Kreises wieder ein Regionalbahnhof ins Gespräch gebracht. Auf kommunaler Ebene bildete sich ein Bündnis der Gemeinden Heroldstatt, Laichingen, Merklingen, Nellingen und Westerheim des Gemeindeverwaltungsverbandes Laichinger Alb sowie Berghülen (alle Alb-Donau-Kreis).
Potenzialanalyse Der Alb-Donau-Kreis beauftragte Anfang 2014, mit finanzieller Beteiligung der interessierten Gemeinden, für 26.000 Euro eine Potenzialanalyse für einen Regionalbahnhof, die im Juli 2014 vorgelegt wurde. Laut der Untersuchung würden rund 1500 Reisende den Bahnhof täglich nutzen. Nach dieser ersten Schätzung war mit Kosten von 26,6 Millionen Euro zu rechnen, davon 4,8 Millionen für die Planung und 21,8 Millionen für den Bau. Da der zusätzliche Halt die Reisedauer um 2 bis 4 Minuten verlängert, wären Anschlüsse an den Knotenbahnhöfen Ulm und Stuttgart gefährdet. Dies sollte mit Fahrzeugen kompensiert werden, die schneller als 160 km/h fahren können und somit Zeit einsparen. Die Mehrkosten für neun 190 km/h schnelle Regionalzuggarnituren wurden in der Analyse mit 23 bis 45 Millionen Euro beziffert, die vom Kreis und den Kommununen mitfinanziert werden müssten.
Im Herbst 2014 war das Land bereit, von den Infrastrukturkosten die Hälfte übernehmen, der Alb-Donau-Kreis ein Sechstel und die beteiligten Kommunen ein Drittel. Die regionalen Partner müssten ferner etwa 2,2 Millionen Euro für zusätzlichen Busverkehr sowie als Beteiligung am Kauf schneller Regionalzüge finanzieren; die Erlöse aus Bus und Bahn sind dabei nicht einbezogen. Der Verkehrsminister des Landes kündigte im Februar 2015 an, die Hälfte der Infrastrukturkosten des Bahnhofs zu finanzieren und Züge dafür zu bestellen, soweit eine Kosten-Nutzen-Analyse – wie im Rahmen der Machbarkeitsstudie geplant – vorgelegt werde und die Kommunen die andere Hälfte der Infrastrukturkosten finanzieren und Busse bestellen würden. Eine Machbarkeitstudie wurde vom Alb-Donau-Kreis und sieben Gemeinden der Region Ende 2014 in Auftrag gegeben. Zu den sechs Gemeinden des Alb-Donau-Kreises hatte sich Hohenstadt (Landkreis Göppingen) gesellt; zudem beteiligte sich die IHK Ulm an den Kosten.
Machbarkeitsstudie Die am 20. Juli 2015 vorgelegte Machbarkeitsstudie ergab einen Nutzen-Kosten-Faktor von −0,3. Eine Förderung des Bahnhofs nach Landes-Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz war damit nicht möglich. Wesentlicher Grund für das negative Ergebnis war die angenommene Beschaffung von zehn schnellen Zuggarnituren, für die 30 Millionen Euro angesetzt wurden (zehn Garnituren zu jeweils drei Millionen Euro). Die 190 km/h schnellen Züge seien notwendig, um den Halt in Merklingen mit dem ICE-Fahrplan der Strecke zu vereinbaren. Für die gesamte Infrastruktur wurden Kosten von 21 Millionen Euro ermittelt.
Die 226.000 Euro teure Untersuchung setzte auf der Potentialanalyse auf und wurde von einer Arbeitsgemeinschaft der Unternehmen Obermeyer und Ramboll bearbeitet. Sie orientierte sich an der Standardisierten Bewertung und rechnete mit etwa 950 Fahrgästen pro Tag, einer steigenden Nachfrage nach Gewerbeflächen und – durch die Nähe zum Flughafen und zur Messe Stuttgart – mit positiven Effekten für Hotellerie und Gastronomie. Mit zielgruppenorientierten Angeboten sollten ferner Ausflugsgäste gewonnen werden. Auf der Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen wären durch den Halt etwa 250 Fahrgäste täglich weniger unterwegs, auf der Filstalbahn von Stuttgart nach Ulm 130 Reisende. Die Machbarkeitsstudie sollte als Grundlage für Gespräche mit dem Land über eine Förderung dienen.
Die Machbarkeitsstudie favorisierte einen Bahnhofsstandort westlich von Merklingen. Ihr liegt ein konservatives Szenario mit 950 täglichen Nutzern zu Grunde; ein optimistisches Szenario mit 1600 Nutzern wurde nicht weiter verfolgt. Der Prognose ging davon aus, dass Pendler vom Einfahren auf den Parkplatz bis zum Einstieg elf Minuten benötigen würden; würden sieben angesetzt, wäre mit 1200 Reisenden zu rechnen. Die Studie ging ferner davon aus, dass positive strukturelle Effekte erst nach dem Horizont des Gutachtens (2030) wirken würden.
In der Folge wurde eine Projektgruppe aus Vertretern der Kommunen, des Landesverkehrsministeriums und der Bahn gegründet.
Realisierungsdiskussion Am 24. Juli 2015 verständigte sich eine Runde der Alb-Bürgermeister mit Verkehrsminister Winfried Hermann, der Bundestagsabgeordneten Hilde Mattheis, Landrat Heinz Seiffert, vier Landtagsabgeordneten sowie Vertretern der Gutachter und der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg darauf, eine Finanzierung außerhalb des Landesverkehrsfinanzierungsgesetzes zu finden. Zum einen sollte der Bund gebeten werden, eine Berücksichtigung des Haltes in der Bundesverkehrswegeplanung zu prüfen, zum anderen sollte das Land prüfen, Mittel aus dem für das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm gebildeten Sondervermögen bereitzustellen. Daneben verständigten sich die Bürgermeister darauf, vorbehaltlich der Zustimmung der einzelnen Gemeinderäte, die Hälfte der Infrastrukturkosten von 13 Millionen Euro zu tragen. Laut damaligen Angaben der Deutschen Bahn müsste die Vorplanung bis Herbst 2015 stehen, ansonsten müsse mit Mehrkosten gerechnet werden. Am 28. Juli 2015 sprach sich der Kreistag des Alb-Donau-Kreises für die Realisierung des Haltes aus.
Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg kam im September 2015 bei eigenen Berechnungen zur Nutzen-Kosten-Untersuchung der Machbarkeitstudie zu dem Ergebnis, dass der Bahnhof wirtschaftlich sei, der Weg für die Förderung durch das Land damit grundsätzlich frei. Durch eine Optimierung der betrieblichen Abläufe und zusätzliche Infrastrukturverbesserungen auf der Südbahn könne auf die Anschaffung schnellerer Fahrzeuge verzichtet werden. Für die Kompensation der durch den Halt in Merklingen verursachten zweiminütigen Reisezeitverlängerung wird, unter Erhaltung der Wirtschaftlichkeit, der Kauf gebrauchter ehemaliger Interregio-Wagen, oder eine vorgezogene Wende in Friedrichshafen (mit zweitem Triebfahrzeugführer) statt Lindau erwogen. Für erstgenannte Variante wurde ein Nutzen-Kosten-Index von 2,23 ermittelt, für die zweitgenannte von 1,13. Bei der zweiten Variante sollte zusätzlich eine Signalverdichtung auf der Südbahn helfen. Das MVI kündigte an, auf dieser Grundlage Gespräche mit dem Finanzministerium zu suchen.
Im angrenzenden Landkreis Göppingen wurde daraufhin gegen das Projekt mobilisiert. Insbesondere Geislingen an der Steige sah seine Lage an der Filstalbahn durch einen Bahnhalt an der Schnellfahrstrecke geschwächt. Der dortige Gemeinderat forderte Ende September 2015 in einer Resolution, die Planungen einzustellen.