→ Für einen Überblick über die S-Klasse seit 1951 siehe Mercedes-Benz S-Klasse
Die Baureihe W 108 bildet zusammen mit der Schwesterbaureihe W 109 die von Mitte 1965 bis Herbst 1972 gebaute sogenannte „S-Klasse“ und ist Nachfolger der von 1959 bis 1965 gebauten Schwesterbaureihen W 111/W 112. Größter Fortschritt ist der Übergang von der mechanisch zur elektronisch gesteuerten Saugrohreinspritzung, der 1969 mit Einführung der neuen Motorenbaureihe M 116/M 117 allerdings lediglich eingeläutet und erst mit Einführung der Nachfolgebaureihe abgeschlossen werden konnte. Sichtbarster Fortschritt ist die nüchternere Formgebung und vor allem leichtere Erscheinung der Karosserie. Größtes Versäumnis ist das Festhalten an der veralteten und von den immer leistungsfähiger werdenden Antrieben zunehmend überforderten Pendelachse hinten. W 108 bezeichnet Limousinen mit konventioneller Stahlfederung und W 109 solche mit Luftfederung. Nachfolger ist die im September 1972 vorgestellte Baureihe W 116.
Geschichte
Allgemeines
mini|Heckansicht 280 SE
Im August 1965 wurde mit den Typen 250 S, 250 SE und 300 SE eine neue Generation der Oberklasse präsentiert, die die Nachfolge der Heckflossen-Typen W 111 (220 Sb, 220 SEb) und W 112 (300 SE) antreten sollte. Allen drei Modellen gemeinsam war eine von Paul Bracq gezeichnete Karosserie, deren Linienführung am Coupé der Reihe W 111 orientiert war. Mit diesen Modellen begann die Tradition, dass das Oberklassecoupé eine neue Stilrichtung der Marke Mercedes-Benz vorgibt.
Das technische Konzept der neuen Typen entsprach weitgehend dem der Vorgänger, wobei neben der neuen Karosserie auch neue Motoren Einzug hielten. Die neue Karosserie wirkte sachlicher, woran die entfallenen Heckflossen ihren Anteil hatten. Die Fensterflächen wurden vergrößert. Der Wagen war 6 cm niedriger als der Vorgängertyp, trotz der von 13" auf 14" vergrößerten Räder.Neue Karosserie und verbesserte Motoren bei Mercedes. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1965, S. 383–384. Ab Januar 1968 wurde eine überarbeitete Version der Modellreihe angeboten. Die Änderungen betrafen unter anderem das Motorenangebot, die Lenksäule und die Gestaltung des Innenraumes.
Die Produktion des Modells 250 SE endete mit Beginn des Jahres 1968. Als Nachfolger wurden im Januar die Typen 280 S und 280 SE vorgestellt, die sich nur in der Motorisierung und in Ausstattungsdetails von ihren Vorgängern unterscheiden. Der neu entwickelte 2,8-Liter-Sechszylindermotor leistet in der Vergaserversion (S) und mit Saugrohreinspritzung (SE) . Die Produktion des Modells 300 SE wurde Ende 1967 eingestellt, während der Typ 250 S bis 1969 weitergebaut wurde.
Beim W 108 konnte zwischen kurzem und langem Radstand gewählt werden. Der ab 1966 angebotene W 109 war immer die Langversion (SEL). Merkmal des W 109 ist die serienmäßige Luftfederung, außerdem bestehen Detailunterschiede bei den Motoren (Aufhängung für den Kompressor), bei der Innenausstattung, der Grundausstattung und den Türen. Vieles von der Technik der W 108-Limousinen mit Einspritzmotor (250 SE, 280 SE, 300 SE, 3.5er) von Sommer 1965 bis zum Produktionsende im Herbst 1972 wurde auch in die Coupés und Cabrios des Typs W 111 eingebaut (Motoren, Getriebe, Achsen, Federung, Bremsen, Lenkung, Instrumente u. v. a.).
Karosserievarianten
Limousine S und SE mit konventioneller Federung (Stahlwendelfedern) Limousine SEL – Langversion mit um 10 cm vergrößertem Radstand und Stahlfederung
Modelle: 250 S, 250 SE, 280 S, 280 SE, 280 SEL, 300 SE, 280 SE 3.5, 280 SEL 3.5 und 280 SEL 4.5 (US-Version)
Technik
Neu waren auch die beiden 2,5-Liter-Motoren, die aus dem 2,2-Liter-Motor M 180 durch Aufbohren und Vergrößerung des Hubs entwickelt worden waren. Die verlängerte Kurbelwelle ist siebenfach gelagert. Mit diesen Modifikationen endete das Motorenkonzept mit paarweise gegossenen Zylindern; die späteren 2,8-Liter-Versionen bekamen einen gleichmäßigen Zylinderabstand und erwiesen sich in der Folge als wesentlich robuster und sparsamer. Der Vergasermotor des 250 S hat , der Einspritzmotor des 250 SE , der des 300 SE . Das Kurbelgehäuse dieses Motors ist aus einer Aluminiumlegierung.
Die Einscheiben-Trockenkupplung mit Schraubenfeder ist hydraulisch betätigt. Das Schaltgetriebe hat vier Gänge und ist vollsynchronisiert. 300 SEb und SEL waren mit Fünfganggetriebe von ZF lieferbar. Das gegen Aufpreis erhältliche Viergang-Automatikgetriebe mit hydraulischer Kupplung, das K4A 025, wurde 1968, je nach Motorisierung, durch die Drei- und Vierganggetriebe der Folgebaureihen ersetzt. Wegen der von der Ausgangswelle angetriebenen Sekundärölpumpe, die bei stehendem Motor die Schmierung des Getriebes sicherstellt, kann der Wagen an- oder abgeschleppt werden.
Die Kardanwelle ist zweiteilig mit einem Gelenk mit elastischer Scheibe und zwei Kreuzgelenken. Das Hinterachsgetriebe mit Hypoidantrieb-Verzahnung ist leicht nach links versetzt, in der Mitte sitzt das nach unten versetzte Gelenk der Eingelenk-Pendelachse, die an Längslenkern geführt ist. Auf den Lenkern stehen Schraubenfedern, aber einen großen Teil der gleichseitigen Federung übernimmt eine Ausgleichsfeder über dem Differentialgetriebe. An den Halbachsen sind auch die Gasdruckstoßdämpfer befestigt.
Die Vorderräder sind einzeln an Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern und Stabilisator aufgehängt. Die Achse und der Motor sind auf einem Fahrschemel montiert, der hinten über Gummilager und vorn über (die Längskräfte aufnehmende) Blattfedern mit der Karosserie verbunden ist.
Die Baureihe W 108 hatte von Anfang an Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Zur Bremse gehört ein Unterdruckservo. Die Feststellbremse wirkt über Seilzüge auf Duo-Servo-Trommelbremsen an der Hinterachse.
Die Kugelumlauflenkung konnte gegen Aufpreis mit Servo ausgestattet werden.
Im Gegensatz zu seinem Vorgängermodell wurde der neue 300 SE (mit kurzem Radstand, ohne „L“) nicht mehr mit Luftfederung ausgerüstet. Dafür ist, wie auch bei den beiden 2,5-Liter-Typen, eine hydropneumatische Ausgleichsfeder in der Mitte über dem Gelenk der Eingelenkpendelachse serienmäßig, die das Niveau der Karosserie konstant hält. Bei der Vorgängerbaureihe, der sogenannten Heckflosse, war diese hydropneumatische Ausgleichsfeder nur bei den „Universal“ genannten Kombimodellen und beim 230 S Serienausstattung.
mini|Motorraum des 250 S
Bei den Automatik-Versionen änderte sich 1968 die Bedienung des Wählhebels: die Parkstellung P war zunächst hinten und 1968 kam sie, wie heute allgemein üblich, nach vorn. Dies war die Folge des Einsatzes der neuen Getriebebaureihen. Der Lenkrad-Wählhebel der Automatik als Sonderausstattung wurde nur noch selten gewählt, weil er als veraltet empfunden wurde. Jedoch waren Lenkradschalthebel die Voraussetzung, vorn mit drei Personen bzw. zwei Beifahrern fahren zu dürfen. Hierzu wird ein kleines Sitzkissen in die Ablageschale zwischen den Sitzen gelegt und die Mittelarmlehne mit gepolsterter Unterseite hochgeklappt, sodass auf dem provisorisch verbreiterten Beifahrersitz zwei Personen Platz nehmen können. Jedoch verschwand diese Art der Sitzbank-Nutzung in den 1970er Jahren allmählich. Das Anschnallen zweier Beifahrer war nicht möglich; ohne Sicherheitsgurt zu fahren vertrug sich nicht mit dem Gedanken bestmöglicher Sicherheit, den Mercedes-Benz stets propagierte. Versionen mit Lenkradschalthebeln und Sitzkissen dürfen bis heute mit drei Personen vorn gefahren werden.
Ab März 1971 gab es einen 280 SE 3.5 und einen 280 SEL 3.5. Der Motor des Typs M 116 war ab 1969 im W 109 (Modell 300 SEL 3.5) angeboten worden. Der V8-Motor hatte 3,5 Liter Hubraum, und war der erste Mercedes-Benz mit elektronischer Saugrohreinspritzung (Bosch D-Jetronic). Der 280 SE mit Sechszylindermotor war auch weiterhin erhältlich, während der 280 SEL zugunsten des Achtzylindermodells aus dem Programm genommen wurde.
US-Versionen
mini|280 SEL 4.5 (US-Version)
Zunächst ausschließlich für den nordamerikanischen Markt hatte man parallel zum 3,5-Liter-V8-Motor eine im Hubraum vergrößerte Variante mit 4,5 Litern entwickelt, die ab Mai 1971 in den Exportmodellen 280 SE 4.5, 280 SEL 4.5 und 300 SEL 4.5 (W 109) ausgeliefert wurde. Dies war notwendig, um den amerikanischen Abgasvorschriften und mit einer niedrigeren Verdichtung dem damals teils noch niederoktanischen Treibstoff in den USA zu genügen. Die Leistung der 4,5-Liter-USA-Motoren lag mit knapp auf dem Niveau der Europa-Motoren mit 3,5 Liter.
Ein Unterschied besteht in den Automatikgetrieben der 4,5-Liter-Versionen für die USA: Sie entsprechen schon dem moderneren Typ mit Drehmomentwandler, womit allerdings der Wegfall des ersten Ganges verbunden ist.
Alle drei V8-Motoren, die kleineren Typen mit 3,5 und 4,5 Liter ebenso wie der große 6,3-Liter-V8-Motor (nur im W 109), wurden dann auch im Nachfolgemodell W 116 mit Drehmomentwandler verwendet. Die Achtzylinder erhielten ein Dreigang-, die Sechszylinder ein Vierganggetriebe.
Motoren und Antrieb
Modelle
250 S und 280 S haben zwei Zenith-Registervergaser; die Motoren leisten und . E bezeichnet Einspritzmotoren: 250 SE, 280 SE(L) und 300 SE haben Sechszylinder-Reihenmotoren mit mechanischer Sechsstempel-Einspritzpumpe von Bosch und Leistungen von , und . Die V8-Motoren (M 116 / M 117) mit 3,5 und 4,5 Liter (US-Version) Hubraum haben eine elektronische Saugrohreinspritzung (Bosch D-Jetronic) und Motorleistungen von und .
Übergang zur elektronisch gesteuerten Benzineinspritzung
Die mechanischen Sechsstempel-Einspritzpumpen lösten bei Baubeginn die einfacher aufgebauten Einspritzsysteme mit Zweistempelpumpen und Mengenteilern ab, die nur schwer sauber einzustellen waren und oft mit hohem Verbrauch auffielen. Diesen Systemen war, im Gegensatz zu den einfacheren Dieseleinspritzpumpen, ein stählerner Steuernocken („Raumnocken“) zu eigen. Er war in zwei voneinander unabhängigen Achsen verstellbar, und zwar wurde er entsprechend der Drehzahl längs verschoben und entsprechend der Last (Gaspedalstellung) verdreht. Der an einer feststehenden Tastrolle anliegende Nockenradius bestimmte die zuzumessende Kraftstoffmenge. Der komplexe, kopiergefräste Raumnocken („Kartoffel“) bildete das Verbrauchskennfeld des Motors ab. Hinzu kamen Korrekturelemente für Motortemperatur und Höhehttps://sterntwiete.mparschau.de/html/einspritzung_2.html.
Die feinmechanischen Anforderungen dieser Bosch-Systeme führten in den 1960er Jahren zu den bis dahin komplexesten Wartungs- und Reparaturarbeiten an Automobilen. Diese Systeme waren dann mit ihren Fertigungskosten, Eigenheiten und Mängeln ein Anlass, in den 1970er Jahren einfachere Systeme zu entwickeln.
Die Achtzylinder mit 3,5 und 4,5 Liter Hubraum bekamen als erste Serienfahrzeuge von Mercedes-Benz ein elektronisch gesteuertes Einspritzsystem, die Bosch-D-Jetronic.
Kraftübertragung
Die Fahrzeuge wurden serienmäßig mit Viergang-Schaltgetriebe geliefert. Als Sonderausstattung gab es zuerst das von Mercedes-Benz neu entwickelte automatische Getriebe K4A 025, welches mit den Änderungen der Modellpflege ab 1968 durch die Nachfolgermodelle ersetzt wurde. Ab 1969 gab es für die Sechszylindermodelle ein Fünfgang-Schaltgetriebe, das aber nur sehr selten bestellt wurde. Alle Viergang-Automatikgetriebe sind mit hydraulischer Kupplung ausgestattet. Lediglich die ab 1971 ausschließlich in die USA gelieferten 4,5-l-Modelle hatten ein Dreigang-Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler, welches im Nachfolger W 116 für alle V8-Zylinder Verwendung fand.
Optional war ein Sperrdifferential erhältlich.
Technische Daten