Der Nissan 350Z ist ein zweisitziger Sportwagen des japanischen Automobilherstellers Nissan, der von Mitte 2002 bis Sommer 2009 gebaut wurde. Er ist die vierte Generation der Z-Sportwagenreihe des Herstellers, die 1969 mit dem 240Z begann und anschließend mit dem 280ZX sowie zwei Generationen des 300ZX bis zum Sommer 2000 fortgeführt wurde. Zur Markteinführung war nur ein Kombicoupé erhältlich, das ab Sommer 2003 durch eine Roadster-Variante ergänzt wurde. Die Zahl „350“ bezeichnet den Hubraum des Motors in Zentilitern.
Im Spätherbst 2008 kam das Nachfolgemodell 370Z als Coupé in Japan auf den Markt, der Roadster wurde im Spätsommer 2009 abgelöst.
Vorgeschichte In den 1990er Jahren war Nissan von einer schweren finanziellen Krise gebeutelt, weswegen sich der Konzern auf die Entwicklung und den Vertrieb von Volumenmodellen konzentrierte, um wieder in die Gewinnzone zu gelangen. So wurde der damalige Vertreter der Z-Reihe, der 300ZX, wegen mangelnder Nachfrage ohne Nachfolger nach und nach aus dem Angebot genommen, so auch 1995 in Europa und 1996 in Nordamerika. Der Grund für den schlechten Absatz lag in den zu hohen Marktpreisen für das mit technischen Spielereien überfrachtete Prestigeobjekt des Nissan-Konzerns.
Dennoch wollte man insbesondere im wichtigen US-Markt den traditionsreichen Z nicht in Vergessenheit geraten lassen. Daher wurde dort im Jahr 1998 eine begrenzte Stückzahl originaler 240Z angekauft, professionell restauriert und anschließend bei Vertragshändlern für rund 24.000 US-Dollar pro Stück verkauft.
Z Konzept (1999) mini|links|1999: Erste Designstudie eines Nachfolgers zum 300ZX Ein Designteam von Nissan North America entwickelte Ende der 1990er Jahre in Eigenregie und vorerst ohne offizielle Unterstützung von Nissan ein erstes Konzeptfahrzeug zu einem 300ZX-Nachfolger. Ein originaler 240Z eines Mitarbeiters diente den Designern als Vorbild, und daraus resultierend lehnte sich diese erste Version mit einer langen Motorhaube, runden Frontscheinwerfern und kurzen Überhängen optisch stark an den Ur-Z von 1969 an. Das Ziel war es allerdings nicht, das alte Design zu kopieren, sondern vielmehr die Linienführung der klassischen Karosserie modern zu interpretieren. Das Konzeptfahrzeug war mit einem leistungsgesteigerten 2,4-Liter-Reihenvierzylinder aus der Nissan-Motorenpalette sowie einem Fünfgangschaltgetriebe ausgerüstet und damit voll funktionstüchtig.
Die zweisitzige Studie wurde in nur 12 Wochen fertiggestellt und schließlich 1999 auf der Automobilausstellung in Detroit präsentiert. Obwohl sich eine gewisse Enttäuschung breit machte, dass entgegen der Tradition der Z-Serie kein Sechszylindermotor verwendet wurde und das Design sehr retrolastig war, erregte das orangefarben lackierte Konzeptfahrzeug große Aufmerksamkeit und brachte den angeschlagenen Nissan-Konzern mit positiven Schlagzeilen in die Nachrichten.
Z Konzept (2001) Nach der erfolgreichen Präsentation des Z-Konzeptfahrzeuges von 1999 entschied sich die Konzernspitze trotz der laufenden Fusionsverhandlungen mit Renault dazu, eine neue Generation der Z-Reihe zu entwickeln. Das als zu retrolastig empfundene Design des ursprünglichen Z-Konzept wurde jedoch verworfen. Unter dem Chefdesigner Mamoru Aoki arbeiteten die Nissan-Designstudios in Japan, Deutschland und den Vereinigten Staaten an dem endgültigen Entwurf. Das Ergebnis war ein moderner und völlig neu wirkender Sportwagen, der aber dennoch die Historie der Z-Reihe widerspiegelte und die damals neue Nissan-Designsprache zum Ausdruck brachte.
Das wieder orangefarben lackierte Z Konzept der zweiten Generation feierte im Jahr 2001 auf der Detroit Auto Show Premiere und konnte das Publikum wiederum begeistern. Mit seinem V6-Motor mit 3,5 Litern Hubraum und einer Leistung von 192 kW (260 PS) sowie der rassigen Coupéform war das Konzeptfahrzeug ein würdiger Ausblick auf die angekündigte Serienversion der nächsten Z-Evolutionsstufe.
Modellgeschichte
Coupé (2002–2008) Nach einer zweijährigen Auszeit kehrte die Z-Sportwagenreihe mit dem 350Z schließlich zurück, dessen Verkauf im Juli 2002 in Japan begann. Die Einführung auf dem deutschen Markt erfolgte über ein Jahr später im Oktober 2003 zu einem Basispreis von 33.850 Euro. mini|Heckansicht Wie in der Z-Reihe üblich sollte auch der 350Z mit klassischen Sportwagen-Proportionen aufwarten, das endgültige Design der Karosserie war dem der 2001 vorgestellten Studie sehr ähnlich. Der bullige Zweisitzer ist in klassischer Sportwagenbauweise mit einem längs eingebauten Frontmotor – dessen Schwerpunkt allerdings hinter der Vorderachse liegt – und Hinterradantrieb ausgerüstet. Die Kraftübertragung erfolgt dabei standardmäßig über ein manuell geschaltetes Schaltgetriebe mit sechs Gängen, in einigen Märkten war auch eine Automatik mit fünf Stufen erhältlich. Zur Gewichtsersparnis ist das Getriebe durch eine einteilige Kardanwelle aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (Verbundwerkstoff) mit dem Visco-Sperrdifferential an der Hinterachse verbunden. Als Motor dient dem 350Z ein Sechszylinder-Benzinmotor in V-Bauweise aus Aluminium mit vier Ventilen pro Zylinder und vier oben liegenden Nockenwellen, der intern den Motorcode VQ35DE trägt. Aus 3,5 Litern Hubraum schöpft der Saugmotor 206 kW (280 PS) bei 6200 min−1 und ein maximales Drehmoment von 363 Nm bei 4800 min−1. Diese Leistung genügt für eine Beschleunigung von 0–100 km/h in 5,9 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h, bei der der 350Z elektronisch abgeregelt wird. Der durchschnittliche Verbrauch liegt bei 11,4 Liter Super-Plus-Benzin pro 100 Kilometer.
Schwierigkeiten bereitete beim Kombicoupé das Fließheck mit Heckklappe, da diese Konstruktionsweise Nachteile für die Karosseriesteifigkeit hat. Diesem Problem wurde mit Hilfsrahmen an Front und Heck, Domstreben, verstärkten Schweißnähten an der Bodengruppe und weiteren Maßnahmen entgegengewirkt. Um ein möglichst sportliches Fahrverhalten zu erreichen, wurde auf einen niedrigen Schwerpunkt und eine ausgeglichene Gewichtsbalance geachtet. Dies konnte durch den Einsatz von leichten Materialien wie Aluminium, aus dem Motorhaube sowie ein Großteil der Komponenten des Fahrwerks bestehen, oder den Verzicht auf komplexe und schwere Techniken wie Turboaufladung, variable Ansauganlagen oder Allradlenkung gewährleistet werden. Das Ergebnis war eine Gewichtsverteilung von 53 % auf die Vorder- und 47 % auf die Hinterachse, zu dem auch die Position des Motors mit dem Schwerpunkt hinter der Vorderachse beitrug. Ein weiterer Vorteil des Verzichts auf komplizierte und somit auch teure Technik waren die geringeren Kosten in der Entwicklung und Fertigung. Diese Ersparnis konnte an den Endkunden weitergegeben werden, was sich in einem verhältnismäßig niedrigen Verkaufspreis und somit auch einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis niederschlug.
Auch der Innenraum ist fahrerorientiert zugeschnitten. Der Fahrersitz ist ein Sportsitz mit hohen Flanken für guten Seitenhalt und einer zusätzlichen Erhöhung im vorderen Bereich der Sitzfläche zur Führung der Oberschenkel. Darüber hinaus ist die Rückenlehne unterhalb der Schulterzone schmaler geschnitten, um eine optimale Armfreiheit zum Schalten und Lenken zu gewährleisten. Der Platz des Beifahrers bietet hingegen mit einer breiten Rückenlehne sowie weicherem Polster mehr Komfort und verzichtet auch auf die mittige Erhöhung des Sitzpolsters. Hinter dem Dreispeichenlenkrad findet sich das Kombiinstrument, welches in drei große Rundinstrumente für Tachometer, Drehzahlmesser und die kombinierte Kühlwasser- und Kraftstoffanzeige unterteilt ist. Dabei ist der Drehzahlmesser größer dimensioniert als die daneben liegenden Anzeigen und mittig positioniert, wodurch er gut abzulesen ist. Das Kombiinstrument ist fix an der Lenksäule befestigt und bewegt sich auch bei der Höhenverstellung des Lenkrades mit. In das Armaturenbrett sind oberhalb der Mittelkonsole drei auf den Fahrersitz ausgerichtete Zusatzinstrumente eingelassen, die Anzeigen für Öldruck, Bordspannung und den Bordcomputer beheimaten. Hinter dem Beifahrersitz befindet sich eine zusätzliche größere Ablage, die den 235 Liter fassenden Kofferraum ergänzt, der durch die hintere Domstrebe allerdings stark eingeschränkt ist.
Für den deutschen Markt wurde der 350Z wegen der dort höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten serienmäßig mit einigen Extras ausgerüstet. Ein elektronisches Stabilitätsprogramm und ein größerer Wasserkühler ist in allen europäischen Versionen serienmäßig. Darüber hinaus wurde die Aerodynamik modifiziert. Am Unterboden sorgen Luftkanäle dafür, dass das mit zusätzlichen Kühlrippen ausgerüstete Differential an der Hinterachse gut angeströmt wird. Durch ein „Aero Kit“ mit Spoilerlippe an der Heckklappe, veränderter Frontschürze und Diffusor am Unterboden konnte der Luftwiderstandsbeiwert von 0,30 auf 0,29 reduziert werden, wobei der Anpressdruck gleichzeitig erhöht wurde. Ebenfalls nicht allen internationalen Versionen wurde das Brembo-Sportbremssystem zuteil, dessen Bremssättel aus Aluminium gefertigt und goldfarben pulverbeschichtet sind. Diese wurden in den deutschen Varianten serienmäßig verbaut. Die Bremsanlage ist mit je vier Kolben an der Vorder- und zwei Kolben an den Hinterachse versehen. Die innenbelüfteten Bremsscheiben haben an der Vorderachse einen Durchmesser von 324 mm und an der Hinterachse 322 mm.
Das 350Z Coupé wurde im Dezember 2008 durch den 370Z abgelöst.
Roadster (2003–2009)
Vom Nissan 350Z wurde ab Sommer 2003 ein Roadster produziert. Er wurde im Juli zuerst in Nordamerika auf dem Markt eingeführt, in Japan im Oktober. Ab März 2005 wurde der Roadster auch in Deutschland angeboten. Der Einführungspreis lag auf dem deutschen Markt bei 36.500 Euro.Fahrbericht: Nissan 350Z Roadster alle-autos-in.de vom 15. März 2005, abgerufen am 7. Februar 2012 mini|Nissan 350Z Roadster (2003–2005) Motor, Getriebe, Fahrwerk und Innenraum sind gegenüber dem Coupé unverändert. Die Karosserie basiert auf der des Coupés, allerdings wurden wegen des beim Roadster fehlenden Daches zusätzliche Versteifungen notwendig. Unterhalb der Sitze wurde ein V-förmiger Träger zur Verbindung der Seitenschweller angebracht, der durch einen A-förmigen Rahmen im Bug und eine M-förmige Strebe im Kardantunnel unterstützt wird. Im Bereich der Schweller, A-Säulen und des Kofferraumbodens sind weitere Verstärkungen angebracht. Hinter den Sitzen verläuft ein Stahlrohr, an dem die Überrollbügel angebracht sind, welche zusammen mit dem hochfesten Windschutzscheibenrahmen Schutz bei einem Überschlag bieten. Zusätzlich versteifend wirken auch die Trennwände zwischen Fahrgastraum, Verdeckwanne und Kofferraum.
Das klappbare Stoffdach des Roadsters lässt sich in rund 20 Sekunden nur im Stand bei betätigtem Bremspedal und ohne eingelegten Gang elektrisch ein- und ausfahren. Um einem Aufblähen des Verdecks bei schneller Fahrt entgegenzuwirken, ist es im geschlossenen Zustand an drei Punkten arretiert. Durch die manuelle Betätigung eines zentralen Verriegelungshebels rastet es links, rechts und mittig am Scheibenrahmen ein. Im eingeklappten Zustand ist es zwischen dem Cockpit und dem 130 Liter großen Kofferraum in der Verdeckwanne verstaut, die mit einer in Wagenfarbe lackierten Abdeckung aus Kunststoff verschlossen wird. Das Softtop hat außerdem eine elektrisch beheizbare Scheibe. Ist das Verdeck geöffnet, sorgen Höcker hinter den Sitzen, ein Windschott aus Glas mit eingeprägtem Z-Logo und eine angepasste Kofferraumklappe aus Kunststoff für geringe Geräusche und Luftwirbel. Der Luftwiderstandsbeiwert beträgt 0,34.