Bahnstrecke Grafing–Wasserburg

Die Bahnstrecke Grafing–Wasserburg ist eine eingleisige, teilweise elektrifizierte Nebenbahn in Oberbayern. Sie zweigt in Grafing Bahnhof von der Bahnstrecke München–Rosenheim ab und führt über Ebersberg und Steinhöring nach Wasserburg am Inn. In Anlehnung an die früheren Hochmoore (bairisch: Filz) im durchfahrenen Ebrachtal wird sie auch als Filzenexpress bezeichnet.

Ihr westlicher sechs Kilometer langer und elektrifizierter Abschnitt von Grafing bis zur Kreisstadt Ebersberg ist Teil der S-Bahn München und wird zudem, wie auch die anschließende Teilstrecke bis Wasserburg Bahnhof, durch die Südostbayernbahn im Regionalverkehr befahren. Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Teilstrecke Grafing–Ebersberg ist die DB InfraGO, auf dem folgenden Abschnitt bis Wasserburg Bahnhof die DB RegioNetz Infrastruktur GmbH.

Streckenverlauf

Die Strecke zweigt im Südteil der Station Grafing Bahnhof von der Strecke München–Rosenheim Richtung Osten ab. Züge von und nach Wasserburg können im Grafinger Bahnhof die beidseitig befahrbaren Gleise 1 und 2 sowie das Stumpfgleis 11 benutzen, die alle drei mit Bahnsteigen versehen sind. Weichenverbindungen zu den westlich davon gelegenen Fernbahngleisen nach München bestehen im Nordteil der Station. mini|Haltepunkt Grafing Stadt Nach rund zwei Kilometern erreicht die Strecke den Ortskern der Stadt Grafing mit dem ehemaligen Bahnhof Grafing Stadt. Zwei ortsansässige Gewerbetriebe hatten hier bis in die 1980er Jahre Gleisanschlüsse. Nachdem diese aufgeben wurden, wurde die Station zu einem eingleisigen Haltepunkt zurückgebaut. Anschließend führt sie mit teils engen Kurvenradien in nördlicher Richtung über den einst mit einem Haltepunkt bedachten Weiler Wiesham bergauf nach Ebersberg. Der in West-Ost-Richtung auf einer Anhöhe gelegene Ebersberger Bahnhof besitzt zwei Gleise, von denen das nördliche nur aus Richtung Grafing anfahrbar ist und ausschließlich von der S-Bahn genutzt wird. Östlich der Station endet die Oberleitung. Um den Höhenunterschied zwischen dem Bahnhof Ebersberg und dem Ebrachtal mit vertretbarer Steigung zu bewältigen, wurde die Bahntrasse auf den folgenden zwei Kilometern in einer großen Ausschleifung nach Süden angelegt. Im Talgrund angekommen, passiert die Strecke in östlicher Richtung Oberndorf und den Weiler Neuhausen bei Ebersberg, die beide zeitweise Haltepunkte besaßen, ehe Steinhöring erreicht wird, das seit 2014 als Kreuzungsbahnhof dient.

Weitgehend parallel zur Bundesstraße 304 führt die Strecke weiter über den einst mit Ladegleisen für den Güterverkehr versehenen Haltepunkt Tulling nach Forsting, wo der frühere Bahnhof heute als Haltepunkt für den Personenverkehr und Ausweichanschlussstelle für den Güterverkehr fungiert. Der Gleisanschluss wird zurzeit nicht benutzt. Planmäßigen Güterverkehr gibt es zurzeit Stand 2022 auf der Strecke nicht. Nach wie vor in östlicher Richtung verlaufend, tangiert das Gleis anschließend den Ort Brandstätt, dessen Haltepunkt zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2014 aufgelöst wurde,„Bahn: Kein Halt mehr in Brandstätt“ in der Onlineausgabe des Oberbayerischen Volksblatts, abgerufen am 20. Dezember 2014 und den Haltepunkt Edling, ehe es vor dem Wasserburger Ortsteil Reitmehring nach einer Kurve Richtung Norden die Station Wasserburg Bahnhof und die Bahnstrecke Rosenheim–Mühldorf erreicht. Diese Station verfügt heute noch über drei der einst fünf Gleise im Bahnhofsbereich.

Geschichte Vorgeschichte mini|alternativtext=|Arbeiter zur Bekämpfung der Nonnenraupe im Ebersberger Forst Mit der Eröffnung der Bahnstrecken München–Grafing–Rosenheim im Jahr 1871 und Rosenheim–Wasserburg Bahnhof–Mühldorf im Jahr 1876 wurden die Bezirke Ebersberg und Wasserburg erstmals durch die Eisenbahn erschlossen. Allerdings besaßen weder der Markt Ebersberg noch die Stadt Wasserburg, deren Bahnhof aus topographischen Gründen etwa vier Kilometer westlich des Ortes in Reitmehring angelegt wurde, eine direkte Anbindung. Ferner verfügten Bezirk und Stadt Wasserburg über keine Bahnverbindung in der regional bedeutenden Ost-West-Relation Richtung München. Mit Beginn der 1880er-Jahre entstanden daher mehrere Initiativen zum Bau einer Lokalbahn von Wasserburg über Ebersberg Richtung Westen, deren Bemühungen jedoch zunächst nicht erfolgreich waren. 1890 erteilte die Regierung des Königreichs Bayern unter Prinzregent Luitpold die Planungskonzession für eine Strecke zwischen dem Bahnhof Wasserburg an der Strecke Rosenheim–Mühldorf und der in einer Schleife des Inns gelegenen Stadt Wasserburg. 1892 wurde ein Antrag für eine Bahnstrecke Ebersberg–Grafing Bf–Glonn an die königliche Abgeordnetenkammer gestellt, es wurde jedoch nur die Teilstrecke der Lokalbahn von Grafing Bahnhof nach Glonn genehmigt.

Ein Jahr später wurde auch die Projektierung einer Lokalbahn zwischen der Hauptstrecke München–Rosenheim und Ebersberg bewilligt. Als Abzweigpunkt von der bestehenden Verbindung wurde zunächst Kirchseeon vorgeschlagen, ehe im Zusammenhang mit der zur selben Zeit projektierten Bahnstrecke Grafing–Glonn die Wahl auf Grafing Bahnhof fiel. Es wurden stets zwei verschiedene Streckenvarianten angestrebt: Eine führte über Nettelkofen, vorbei an Grafing, mit Halt in Aßlkofen nach Ebersberg mit ca. 4800 m Streckenlänge, mit einer Kostenschätzung von 360 700 Mark. Die andere Ausführung entsprach in etwa der heutigen Trasse mit einer Kostenveranschlagung von 434 000 Mark. Letztere Variante wurde trotz der höheren Baukosten letztendlich beschlossen.

Der Markt Ebersberg versuchte noch 1891, durch zwei Petitionen die Realisierung voranzutreiben. Darin wurde die erwartete wirtschaftliche Bedeutung der Strecke für den Holztransport aus dem Ebersberger Forst hervorgehoben und der Bahnbau als staatlicher Ausgleich für Waldschäden durch die Nonnenplage gefordert.alternativtext=|mini|Flugblatt zur Genehmigung der Lokalbahn von Grafing nach Ebersberg, 13. März 1896Für den dritten, mittleren Abschnitt Ebersberg–Wasserburg wurde am 13. Januar 1892 die Aufnahme der Planungen genehmigt.

Bau und Eröffnung

Am 13. März 1896 bewilligte der bayerische Landtag den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen (K.Bay.Sts.B) den Bau der Strecke von Grafing Bahnhof nach Ebersberg; das zugehörige Gesetz trat am 17. Juni 1896 in Kraft. Der Bahnhof Ebersberg entstand unter Berücksichtigung der vorgesehenen Streckenverlängerung nach Wasserburg auf Wunsch des Markts Ebersberg auf einem Hügelzug abseits des Ortszentrums. Die für den ersten Streckenabschnitt veranschlagten Baukosten betrugen 393.300 Mark. Im Oktober 1898 begannen die Bauarbeiten, durchschnittlich waren 80 bis 100 Arbeiter zugleich beschäftigt. Ausführende Firma war Johann und Franz Xaver Hallinger aus Rosenheim. Die feierliche Eröffnung des Abschnitts Grafing–Ebersberg erfolgte am 6. November 1899, fahrplanmäßiger Betrieb ab 12. November. Am 27. Januar 1900 kam es zu einer Entgleisung zwischen Wiesham und Ebersberg, nachdem sich der Bahndamm der neuen Strecke gesetzt hatte.

Der Bau der Teilstrecke zwischen Wasserburg Bahnhof im Stadtteil Reitmehring und der Stadt wurde am 6. März 1900 genehmigt. Der Grundstückserwerb gestaltete sich langwieriger und deutlich teurer als ursprünglich geplant, so dass die Verbindung erst Ende 1902 fertiggestellt werden konnte. Am 20. Dezember 1902 fanden technische Probefahrten und Eröffnungsfeierlichkeiten statt, der planmäßige Verkehr wurde am 24. Dezember 1902 aufgenommen.

Für den Abschnitt Wasserburg Bahnhof–Ebersberg wurde am 16. März 1903 die Genehmigung zur Bauausführung erteilt. Nach Abschluss des Grunderwerbs begannen im Oktober desselben Jahres die Bauarbeiten. Schwierigkeiten bereitete die Querung des Laufinger Mooses nahe Ebersberg, wo sich der Bahndamm mehrmals setzte. Der vorgesehene Eröffnungstermin 1. Mai 1905 konnte daher nicht eingehalten werden. Die Inbetriebnahme erfolgte ohne größere Feierlichkeiten mit der Abnahmefahrt am 27. September 1905, der reguläre Betrieb besteht seit dem 1. Oktober 1905.

Nicht realisiert wurden von der Stadt Wasserburg unterstützte Bemühungen des Eisenbahnkomitees Schnaitsee, die Bahnstrecke östlich von Wasserburg über Schnaitsee nach Trostberg zu verlängern. Das bayerische Verkehrsministerium lehnte den Vorschlag im August 1913 nach einer Wirtschaftlichkeitsprüfung ab.

Betriebsentwicklung bis in die 1980er-Jahre Der erste, ab Oktober 1905 gültige Fahrplan für die Gesamtstrecke wies drei Personenzugpaare auf. Dieses Angebot wurde bis zum Ersten Weltkrieg um zwei weitere Fahrtenpaare ergänzt.

Am 24. April 1920 wurde die Strecke zusammen mit den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen durch die Deutsche Reichsbahn übernommen und der Reichsbahndirektion München zugeordnet. Bis zum 1. Oktober 1933 bestand als gesonderte Zwischeninstanz noch die Gruppenverwaltung Bayern. Ab 7. September 1949 gehörte die Strecke zur Deutschen Bundesbahn (DB).

Zur Traktion der Züge wurden zunächst Dampflokomotiven der Typen D VI und D VII genutzt, die unter Regie der Reichsbahn schrittweise durch Maschinen der Reihen 70.0, 86 und 98.8 abgelöst wurden. Die junge DB beschäftigte auf der Strecke zeitweise auch Lokomotiven der Reihen 64 und 98.3 („Glaskasten“). Ab 1954 wurden auf der Strecke Schienenbusse eingesetzt, die 1962 die Dampflokomotiven im Reisezugverkehr vollständig ablösten. In den folgenden 32 Jahren wurden die Schienenbusse je nach Bedarf in ein- bis fünfteiligen Kombinationen genutzt, einzelne Personenzüge wurden in einigen Jahren zudem aus Personenwagen sowie Lokomotiven des Typs V 100 (spätere Baureihen 211/212) gebildet. Diese bespannten nach der Ablösung der Dampflokomotiven neben Rangierloks des Typs V 60 auch die Güterzüge.

mini|Schienenbus zwischen Brandstätt und Edling mini|S-Bahn im Bahnhof Ebersberg In den 1960er-Jahren wurde beschlossen, die stark nachgefragte Teilstrecke von Grafing Bahnhof bis zum mittlerweile zur Stadt erhobenen Ort Ebersberg in das künftige Netz der S-Bahn München einzubeziehen. 1969 erfolgte daher die Elektrifizierung dieses Abschnitts. Der S-Bahn-Betrieb wurde am 28. Mai 1972 eröffnet, gleichzeitig gelangt auf der Verbindung Grafing–Ebersberg seither der Tarif des Münchner Verkehrs- und Tarifverbunds (MVV) zur Anwendung. Ebersberg wurde damit zum östlichen Endpunkt der Linie S4, die zunächst im 40-Minuten-Takt betrieben wurde. Die Züge von und nach Wasserburg wendeten nun anstelle von Grafing Bahnhof überwiegend bereits in Ebersberg.

Zu einem Zwischenfall mit einer S-Bahn kam es am Silvestertag des Jahres 1988, als ein Lokführer den Führerstand eines aus München angekommenen Triebwagens der Baureihe 420 verließ, ohne die Bremsen des Zuges anzulegen. Der nicht mehr mit Fahrgästen besetzte Triebwagen setzte sich daraufhin auf der abschüssigen Strecke in Richtung Wasserburg in Bewegung. Da sich weder ein anderer Zug auf der Strecke, noch Personen oder Fahrzeuge auf den zahlreichen Bahnübergängen befanden, kam es zu keinem Unfall. Der Zug rollte mit bis zu 60 km/h bis Wasserburg Bahnhof, wo der Fahrdienstleiter die Schranken des im Bahnhofsbereich gelegenen, vielbefahrenen Übergangs der B 304 schließen und den Triebwagen auf ein Abstellgleis leiten konnte. Dort schob der Zug den Prellbock noch etwa 50 m über das Gleisende hinaus, ehe er schließlich im Damm einer Straße zum Stillstand gelangte.

Betriebseinschränkungen in den 1980er- und 1990er-Jahren Bis Anfang der 1980er-Jahre bestand zwischen Ebersberg und Wasserburg das langjährig übliche Personenverkehrsangebot von etwa acht Hin- und Rückfahrten pro Werktag, ergänzt durch weitere Zugpaare zwischen Wasserburg Bahnhof und der Stadt. Mit Beginn des Sommerfahrplans 1983 wurde jedoch parallel zur Bahnstrecke eine Buslinie eingerichtet, die mehr Fahrten anbot und im Gegensatz zur Bahn zwischen Ebersberg und Tulling auch zum günstigeren MVV-Tarif benutzbar war. Das Fahrplanangebot auf der Schiene wurde hingegen schrittweise eingeschränkt.