Andrea Doria (Schiff, 1953)

Die Andrea Doria war ein italienisches Passagierschiff der Linie Italia – Società di Navigazione mit Heimathafen Genua, das im Jahr 1953 in Dienst gestellt wurde. Sie ist weithin bekannt durch die Umstände ihres Untergangs vor Nantucket im Juli 1956, bei dem 1.660 der 1.706 Passagiere und Besatzungsmitglieder gerettet werden konnten. Die Rettungsaktion wird oft als die größte Rettungsaktion in der Geschichte der zivilen Seefahrt bezeichnet – gemessen an der Zahl der geretteten Personen blieb sie das bis zur Havarie der Costa Concordia im Jahr 2012.

Der zum Untergang führende Zusammenstoß der Andrea Doria mit dem schwedischen Passagierschiff Stockholm gilt bis heute als prominentester Fall und Lehrbeispiel einer Kollision infolge fehlerhafter Radar-Nutzung (‘radar assisted collision’). Die Lehren, die aus dieser Kollision gezogen wurden, hatten maßgeblichen Einfluss auf die Weiterentwicklung der Kollisionsverhütungsregeln. In den ab 1972 bis heute gültigen internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See sind Anforderung einer ordnungsgemäßen Radarnutzung und Ausweich-Regeln für Schiffe, die einander bei verminderter Sicht lediglich durch Radar orten können, explizit aufgeführt.

Das nach dem genuesischen Admiral Andrea Doria benannte Schiff lief am 16. Juni 1951 vom Stapel und unternahm seine Jungfernfahrt am 14. Januar 1953. Die Andrea Doria war das schnellste Schiff der italienischen Flotte. Auf seiner 51. Fahrt kollidierte der Luxusliner am 25. Juli 1956 auf dem Weg nach New York vor der Küste von Nantucket mit dem ostwärts fahrenden Kombischiff Stockholm. Nach der Kollision entwickelte die Andrea Doria eine starke Schlagseite, wodurch die Hälfte der Rettungsboote nicht verwendet werden konnte. Die schnelle Reaktion anderer Schiffe verhinderte eine ähnliche Katastrophe wie 1912 bei der Titanic, sodass ein Großteil der Passagiere und der Besatzung überlebte: 1660 Menschen wurden gerettet, 46 Menschen starben.Comparison Chart (US-amerikanische Datumsformatierung und Maße), PBS Online – Lost Liners.

Am folgenden Morgen kenterte das mittlerweile evakuierte Schiff und sank schließlich. Ort und Umstände des Unglückes waren jenen des Unterganges des White-Star-Liners Republic 1909 ähnlich. Der Unfall erregte großes Interesse in den Medien und hatte eine Vielzahl von Prozessen zur Folge. Die Andrea Doria war das letzte große Passagierschiff auf transatlantischer Route, das sank. Der Transatlantikverkehr mit Schiffen auf dem Nordatlantik wurde in den 1960er Jahren fast vollständig durch den Luftverkehr abgelöst.

Technik Merkmale Die Andrea Doria war 213 Meter lang, 27 Meter breit und hatte eine Vermessung von 29.083 BRT. Ihr Schwesterschiff war die 1954 in Dienst gestellte Cristoforo Colombo (29.191 BRT). Das Antriebssystem bestand aus zwei ölbefeuerten Kesseln und Dampfturbinen, die über Untersetzungsgetriebe zwei Propeller antrieben. Das Schiff erreichte damit eine Reisegeschwindigkeit von 23 und eine Höchstgeschwindigkeit von 26 Knoten. Die Andrea Doria war als Luxusschiff konzipiert. Außerhalb der italienischen Flotte existierten größere und schnellere Schiffe, z. B. die Queen Elizabeth und die United States.

Als erstes die südliche Nordatlantikroute befahrendes Schiff war die Andrea Doria mit drei auf Deck liegenden Schwimmbecken ausgestattet – einem für jede Klasse: Erste, Kabinen- und Touristenklasse. Auf zehn DecksPassenger Accommodation Deck Plan. Andrea Doria: Tragedy and Rescue at Sea. konnte das Schiff 218 Passagiere der ersten Klasse, 320 der Kabinenklasse und 703 Passagiere der Touristenklasse befördern. Für Kunst und Ausstattungsdekor waren über eine Million US-Dollar, u. a. für eine lebensgroße Statue von Admiral Andrea Doria, ausgegeben worden. Das Schiff wurde vielfach als eines der schönsten Passagierschiffe bezeichnet, die je gebaut wurden.

Sicherheit und Seetüchtigkeit Mit ihrem doppelwandigen und mit wasserdichten Schotten in elf Abteilungen unterteilten Rumpf galt die Andrea Doria als eines der sichersten Schiffe. Zwei der elf durch Schotten getrennten Abteilungen hätten volllaufen können, ohne dass hierdurch die Sicherheit des Schiffs gefährdet worden wäre. Es gab genügend Rettungsboote, um alle auf dem Schiff befindlichen Menschen unterbringen zu können. Außerdem war die Andrea Doria mit dem damals modernsten Radarsystem ausgestattet.

Aber es gab auch eine Reihe schwerwiegender Mängel, die die Sicherheit und die Seetüchtigkeit beeinflussten. So bestätigten sich die anhand von Tests am Modell gemachten Vorhersagen, dass das Schiff zu einer verhältnismäßig großen Krängung neigte, sobald es auf See entsprechenden Kräften ausgesetzt war. Dies ließ sich insbesondere während seiner Jungfernfahrt beobachten, als die Andrea Doria vor Nantucket nach einer großen Welle um 28° krängte. Diese Tendenz machte sich insbesondere bei annähernd leeren Brennstofftanks am Ende einer Reise bemerkbar.Othfors, Daniel. Andrea Doria. The Great Ocean Liners: Andrea Doria.

Die konstruktiven Eigenheiten und die problematische Stabilität des Schiffes trugen nach der Kollision maßgeblich zum Kentern bei. Die Schotten reichten nur bis zur Höhe des A-Decks, sodass bei einer Krängung von mehr als 20° Wasser aus bereits vollgelaufenen Abteilungen in benachbarte Abteilungen lief. Bei einer Krängung von mehr als 15° konnte die Hälfte der Rettungsboote nicht zu Wasser gelassen werden.

Geschichte Bauphase und Jungfernfahrt Bis nach Ende des Zweiten Weltkrieges hatte Italien die Hälfte seiner Handelsflotte durch Zerstörung oder Reparationen verloren, darunter auch die mit dem Blauen Band ausgezeichnete Rex. Zudem kämpfte der Staat mit einem Wirtschaftskollaps. Die Italia – Società di Navigazione bestellte in den frühen 1950er Jahren zwei neue Schiffe ähnlicher Bauart. Das erste Schiff war die Andrea Doria, das zweite die nach Christoph Kolumbus benannte 1953 in Dienst gestellte Cristoforo Colombo.

Die Andrea Doria wurde unter der Baunummer 918 der Ansaldo-Werft im Viertel Sestri Ponente von Genua gebaut. Am 9. Februar 1950 wurde auf dem Helgen Nr. 1 der Kiel gelegt. Der Stapellauf fand am 16. Juni 1951 statt. Während der Schiffstaufe wurde der Schiffsrumpf vom Erzbischof von Genua, Giuseppe Siri, gesegnet und von Giuseppina Saragat, der Frau des früheren Ministers der Handelsmarine, getauft. Nach Maschinenproblemen während der ersten Erprobungsfahrten wurde die Jungfernfahrt vom 14. Dezember 1952 auf den 13. Januar 1953 verschoben.The Ships: Andrea Doria. Andrea Doria: Tragedy and Rescue at Sea.

Auf seiner Jungfernfahrt war das Schiff bei der Anfahrt auf New York schweren Stürmen ausgesetzt. Die Andrea Doria vollendete ihre erste Überfahrt am 23. Januar und wurde von einer Delegation, darunter der Bürgermeister von New York, Vincent R. Impellitteri, empfangen. Später wurde die Andrea Doria zu einem der beliebtesten und erfolgreichsten italienischen Linienschiffe und war zumeist ausgebucht. Mitte 1956 vollendete sie ihre hundertste Überquerung des Atlantiks.

Die letzte Fahrt Kollisionskurs Ungefähre Position zur Zeit der Kollision(franz. Seekarte New York – Nantucket, 1947)

Am Abend des 25. Juli 1956 befand sich die Andrea Doria mit 1134 Passagieren und 572 Besatzungsmitgliedern unter dem Kommando von Kapitän Piero Calamai auf Westkurs in Richtung New York, dem Ziel der am 17. Juli in Genua begonnenen Überfahrt. Der Zeitplan sah ein Einlaufen in den New Yorker Hafen für den nächsten Morgen vor. Unter den Passagieren befanden sich: die Schauspielerinnen Ruth Roman und Betsy Drake (beide überlebten); der Komponist Mike Stoller mit Ehefrau Meryl Cohen Stoller (beide überlebten); der Bürgermeister von Philadelphia, Richardson Dilworth, mit Ehefrau Ann Kaufman Dilworth (beide überlebten); Ferdinand M. Thieriot, der Vertriebsdirektor des San Francisco Chronicle, mit Ehefrau Frances Dade Thieriot (beide kamen ums Leben); Dr. Thure Conrad Peterson, Präsident des Chiropractic Institute of New York, mit Ehefrau Martha Larson Peterson (sie kam ums Leben); Camille M. Cianfarra, Madrider Korrespondent der New York Times, mit Ehefrau Jane Stolle Cianfarra (er kam ums Leben); George P. Kerr, Europa-Manager von Procter & Gamble mit Ehefrau Margaret Matheson Kerr und Tochter Valkyrie (alle drei überlebten); Marion W. Boyer, ehemaliger Generaldirektor der United States Atomic Energy Commission; das ungarische Balletttänzer-Ehepaar Nora Kovach und Istvan Rabovsky; Robert T. Young, Marine-Schadensbesichtiger des American Bureau of Shipping mit Ehefrau und Kindern; Mary Beegle Urban, Witwe von Joseph Urban (überlebte) sowie der kanadische Opernsänger Nicholas Massue mit seiner Mutter Alexandrine, einer Tochter von Marc-Amable Girard, ebenso der österreichische Architekt Wilhelm Holzbauer.Profil: Zeitgeschichte: Alles klar! Artikel vom 22. Juli 2006, abgerufen am 5. August 2018.Salzburger Nachrichten: Holzbauer: „Das ist ein Anschlag auf die Stadt“. Artikel vom 31. Mai 2012, abgerufen am 5. August 2018.Salzburger Nachrichten: „Zeitzeugen“: Architekt Wilhelm Holzbauer im Gespräch. Artikel vom 31. Mai 2012, abgerufen am 5. August 2018., abgerufen am 5. August 2018.

mini|Die Stockholm nach der Kollision in New York

Zur gleichen Zeit befand sich die Stockholm, ein kleineres Passagierschiff, das am Mittag in New York abgelegt hatte, auf Ostkurs in Richtung des schwedischen Göteborg. Der Kapitän der Stockholm war Harry Gunnar Nordenson. An diesem Abend hatte der dritte Offizier Johan-Ernst Carstens-Johannsen das Kommando auf der Brücke. Die Stockholm verfolgte bei klarem Himmel ihren üblichen Kurs mit 18 Knoten (33 Kilometer pro Stunde) auf das Feuerschiff von Nantucket. Carstens schätzte die Sicht auf etwa elf Kilometer. Die Stockholm und die Andrea Doria bewegten sich auf einer vielbefahrenen Schifffahrtsstraße aufeinander zu, nachdem die Andrea Doria schon einige Stunden durch dichten Nebel gefahren war. Der Kapitän hatte die üblichen Vorsichtsmaßnahmen bei Fahrt durch Nebel getroffen und die Geschwindigkeit leicht von 23 auf 21,8 Knoten gedrosselt, das Nebelhorn des Schiffs aktiviert und die Schotten geschlossen. Die Stockholm war noch nicht in die Nebelbank hineingefahren und ihre Besatzung war sich ihrer Existenz offenbar nicht bewusst.

Die Gewässer des Nordatlantiks südlich von Nantucket sind häufig von Nebelbänken betroffen, da an dieser Stelle der kalte Labrador-Strom auf den wärmeren Golfstrom trifft. Bei der nur durch Radar geleiteten Annäherung der Schiffe mit einer Gesamtgeschwindigkeit von 40 Knoten interpretierten offenbar beide Seiten den Kurs des jeweils anderen Schiffes falsch. Es gab keine Funksprüche zwischen den Schiffen.

In den Minuten vor der Kollision änderte die Andrea Doria ihren Kurs langsam in Richtung Backbord, um die Stockholm auf der Steuerbordseite zu passieren, während die Stockholm ihren Kurs um 20 Grad nach Steuerbord änderte, um die Andrea Doria auf Backbord mit großer Distanz passieren zu lassen. Hierdurch wichen beide Schiffe nach Süden aus und steuerten direkt aufeinander zu, anstatt den Abstand zu vergrößern. Durch den die Andrea Doria umgebenden dichten Nebel waren sich die Schiffe beim ersten Sichtkontakt schon so nahe, dass die Schiffsführungen trotz Ausweichmanöver eine Kollision nicht mehr verhindern konnten.

Noch Momente vor dem Zusammenprall führte die Stockholm ein Manöver des letzten Augenblicks durch. Sie drehte nach Steuerbord und versuchte, ihre Geschwindigkeit durch ein Rückwärts-Manöver zu verringern. Bei ihrem Versuch, der Kollision durch hohe Geschwindigkeit zu entgehen, behielt die Andrea Doria ihre Reisegeschwindigkeit von annähernd 22 Knoten bei und steuerte hart nach Backbord. Mithin änderten beide Schiffe den Kurs nochmals nach Süden und blieben dadurch weiter auf Kollisionskurs.

Um etwa 23:10 Uhr kollidierten die Schiffe.

Kollision mini|Die Andrea Doria mit Schlagseite am Morgen nach der Kollision