Bahnstrecke Auray–Quiberon

|} Die Bahnstrecke Auray–Quiberon ist eine französische normalspurige und eingleisige Bahnstrecke, die von der Bahnstrecke Savenay–Landerneau abzweigt. Sie führt vom Bahnhof der Stadt Auray auf die Halbinsel Quiberon an der Südküste der Bretagne und liegt vollständig im Département Morbihan.

Die Verbindung wurde von den Chemins de fer de l’État (État) geplant und gebaut, jedoch 1882 von der Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO) eröffnet und betrieben. Heute ist die Betriebsführung in Händen der SNCF.

1972 wurde der Personenverkehr auf den Sommer und zwei Züge pro Tag begrenzt.

Um den chronischen Stau auf der einzigen Straße zwischen Halbinsel und Festland abzubauen, erfuhr die Strecke 1985 einen Neustart. Es wurde ein Triebwagenbetrieb eingerichtet und ein Einheitstarif eingeführt, gemeinsam von der Region Bretagne und der SNCF im Rahmen des TER Bretagne. Der Name des Angebotes bezieht sich direkt auf den „Flaschenhals“, den die Züge erweitern sollen: „Tire-Bouchon“, „Korkenzieher“. Dieser Verkehr besteht nur in den Ferienmonaten Juli und August. Im restlichen Jahr übernehmen Busse des Unternehmens Transports Réseau interurbains du Morbihan (TIM) den Betrieb.

Geschichte Überblick 15. Juli 1879: Grundsatzbeschluss („déclaration d’utilité publique“)« N° 8165 – Loi qui déclare d’utilité publique l’établissement d’un chemin de fer d'Auray à Quiberon : 15 juillet 1879 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 19, no 456, 1879, p. 2 – 3 23./24. Juli 1882: EröffnungJean-Pierre Nennig, s. Literatur, S. 169 28. Juni 1883: Offizielle Übergabe von der État an die PO« N° 14217 – Loi qui approuve la convention passée, le 28 juin 1883, entre le ministre des Travaux publics, et la Compagnie des chemins de fer de Paris à Orléans : 20 novembre 1883 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 28, no 834, 1884, p. 352 – 359 6. März 1972: Ende des Regionalverkehrs« La gare SNCF a 130 ans aujourd’hui », Ouest-France, 22. Juli 2012 1. Juli 1985: Einführung des „Korkenziehers“ Februar 1988: Ende des GüterverkehrsJean-Pierre Nennig, s. Literatur, S. 171

Planung und Bau Im Zweiten Kaiserreich wurde die Entwicklung des Eisenbahnnetzes mit verschiedenen Regeln und Gesetzen gefördert. Ein Gesetz vom 12. Juli 1865 benennt den Staat als Verantwortlichen für die Bahnen von nationalem Interesse, während die Départements für die lokalen Linien zuständig wurden und Konzessionen vergeben durften.Clive Lamming, Françoise Blanchoin, Daniel Brun, Pierre Cerisier, Alain Gernigon, Larousse des trains et des chemins de fer, Paris 2005, ISBN 2-03-505493-1 (erste Auflage) und ISBN 978-2-03-584314-2 (2. Auflage, 2008)

Im Zusammenhang mit dieser Entwicklung der lokalen Linien stellte eine ministerielle Entscheidung vom 26. April 1877 (mittlerweile in der Dritten Republik) den positiven Ausgang einer Untersuchung einer Bahnstrecke von Auray nach Quiberon fest. Sie wurde vom 2. Juli bis 3. August 1877 in Vannes und Lorient ausgelegt.Conseil général du Morbihan, Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général – Conseil général du Morbihan, août 1879, Ligne d’Auray à Quiberon (à l’étude) S. 20. Das öffentliche Interesse an der Linie wurde vom Generalrat des Département Morbihan 1878 erklärt, als der leitende Ingenieur De Froissy die Vorplanungen vorstellte. Die Linie sei strategisch bedeutsam, da sie die Halbinsel Quiberon an das Netz der PO anschließt. Auf den 27 km waren zwei Bahnhöfe und zwei weitere Halte vorgesehen: ein Halt in Ploemel, ein Bahnhof in Plouharnel, der auch Carnac bedienen soll, ein Halt in Kerhostin und ein Endbahnhof in Quiberon, der so gelegen ist, dass er sowohl den Hafen Port-Haliguen (im Osten des Ortes) als auch den Hafen Port-Maria (im Südwesten) bedienen kann.Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général – Conseil général du Morbihan, août 1879, Ligne d’Auray à Quiberon, S. 21 Für weitere Untersuchungen und Planungen wurden 8000 Francs zur Verfügung gestellt. Das Wirtschafts- und das Kriegsministerium schlossen die Untersuchungen am 18. Mai 1879 ab. Die Linie habe zwei Ziele. Wirtschaftlich ermögliche sie, Fischereiprodukte und Salz zu vertreiben. Militärisch erleichtere sie es, Artillerie zur Verteidigung auf die Halbinsel und von dort auf die vorgelagerten Inseln, insbesondere die Belle-Île zu verlegen. Im „Freycinet-Plan“ genannten Gesetz vom 17. Juli 1879 wurden 181 neue Bahnstrecken im Ergänzungsnetz festgelegt, darunter als Nr. 67 diese Linie.« N° 8168 -Loi qui classe 181 lignes dans le réseau des chemins de fer d’intérêt général : 17 juillet 1879 », Bulletin des lois de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale, série XII, vol. 19, no 456, 1879, S. 6–12 Das Gesetz mit der Baugenehmigung wurde am 15. Juli 1879 veröffentlicht. Die Baukosten wurde auf 3.600.000 Francs eingeschätzt.Jean-Pierre Nennig, S. 169 mini|Ankunft auf der Halbinsel aus Führerstandssicht mit Felseinschnitt und Aufschüttung. Im Februar 1880 begann die État mit den Bauarbeiten. Das einfache Profil enthielt keine Ingenieurbauwerke. Die wesentlichen Bauarbeiten bestanden in einem Felseinschnitt am Anfang der Halbinsel, der von einem Damm über ein Feuchtgebiet gefolgt wird, einem Einschnitt bei Ploemel und einer Aufschüttung an der Engstelle auf der Landbrücke. Im Gegensatz zur Vorplanung wurden vier Bahnhöfe angelegt, Belz-Ploemel, Plouharnel-Carnac, Saint-Pierre-Quiberon und Quiberon. Die Haltestelle bei Kerhostin war durch den Bahnhof in Saint-Pierre ersetzt. Im Juni 1882 kamen die Arbeiten zum Ende und die État verhandelte mit der PO über die Betriebsführung. Am 22. Juni wurde die PO beauftragt, die von anderen Strecken der État entfernte Linie vorerst zu betreiben. Am 23. und 24. Juli wurde die Bahn eröffnet. Am 28. Juni 1883 wurde ein Vertrag unterzeichnet und am 20. November 1883 per Gesetz bestätigt, der die Strecke der PO endgültig übergab.

Eröffnung mini|Bahnhof Quiberon, Straßenseite, Postkarte um 1900. mini|Bahnhof Quiberon, Gleisseite, Postkarte, Anfang des 20. Jhd. Die Zeitschrift l’Avenir du Morbihan républicain berichtet am 26. Juli 1882 über die Eröffnungsfeier. Die Eingeladenen stiegen bei schönem Wetter im Bahnhof Vannes in den Zug, der sie nach Auray mitnehmen sollte. Erwähnt werden Côme Dufraise, der Präfekt von Morbihan, Berater aus der Präfektur und Ingenieure des Departements. Der Bahnhof und der Eröffnungszug waren in den Farben der Republik geschmückt. An den Bahnübergängen und den Stationen von Ploemel und Plouharnel begrüßten Menschen jubelnd den Zug und versuchten aufzuspringen; aber nur die Bürgermeister und ihre Begleiter fanden noch Platz. Das wiederholte sich am Bahnhof von Saint-Pierre, kurz vor der Ankunft in Quiberon, die von Kanonenschüssen begleitet wurde. Die Sängerschaft von Belle-Île trug die Nationalhymne vor. Im neuen Bahnhof, der ebenfalls geschmückt war, fand auch das Festbankett statt, nachdem der Bischof von Vannes die Lokomotive gesegnet hatte. Es wurde Hummer gegessen und Champagner getrunken, danach folgten die Reden des Bürgermeisters von Quiberon, Allain, des Bürgermeisters von Carnac, Gressy, des conseiller général du canton (etwa mit einem deutschen Landrat vergleichbar) und des Präfekten. Im Publikum war der Generalinspekteur der PO für die Bretagne, Berthet. Während der Reden wurde unter anderem auf den Landungsversuch in Quiberon 1795 verwiesen, es wurde die Hoffnung auf neuen Wohlstand auf der Halbinsel ausgedrückt und dem Verkehrsminister Charles de Freycinet für die Genehmigung gedankt.Inauguration de la ligne d’Auray à Quiberon, Avenir du Morbihan, 26 juillet 1882 : Paris Archives Nationales, carton : F/1bI/331.

Militäranschlüsse 1916, im Ersten Weltkrieg, wurde ein militärischer Abzweig am Südende des Bahnhof Saint-Pierre-Quiberon gebaut. Dort lag ein Übungsgelände für Eisenbahngeschütze.

Von 1940 bis 1944 benutzte die Organisation Todt diese Bahnlinie für Arbeiten am Atlantikwall. Am Zugang zur Halbinsel wurde eine Geschützbatterie (Batterie de Bégot, auch de Plouharnel) mit Gleisanschluss aufgebaut.Jacques Mordal, Les poches de l’Atlantique, Presses de la Cité, 1965 S. 90. Um den hohen Bedarf an Sand und Kies für den Beton der Befestigungen zu decken, unter anderem für die U-Boot-Bunker in Lorient, wurde nördlich des ersten Anschlusses ein weiterer gelegt. Er führte an eine Laderampe, die auch an eine Feldbahn durch die Dünen von Plouharnel und Erdeven anschloss. Hier wurde zwischen den Waggons der Eisenbahn und den Loren der Feldbahn umgeladen.Jean Favennec, Connaissance et gestion durable des dunes de la côte atlantique: « Manuel récapitulant les enseignements du projet européen Life-Environnement de Réhabilitation et gestion durable de quatre dunes françaises », Les dossiers forestiers, Paris, Office national des forêts, no 11, octobre 2011, S. 79 Dieser Bereich gehörte zum Kessel von Lorient, in dem die deutschen Truppen erst am 10. Mai 1945 kapitulierten (siehe Schlacht um die Bretagne).

Personenverkehr mini|Bahnhof Kerhostin mini|Zug am Haltepunkt Penthièvre um 1910 Auf Druck von Lokalpolitikern und der betroffenen Bevölkerung wurde 1891 eine Haltestelle „Kerostin“ (noch ohne „h“) provisorisch angelegt und im folgenden Jahr dauerhaft eingerichtet. Sie wurde zuerst nur an Sonn- und Feiertagen bedient.Jean-Pierre Nennig, S. 174 1927 wurde an das Haus des Schrankenwärters ein Empfangsraum angebaut. Auch der 1909 eingerichtete Halt in Penthièvre erhielt 1927 ein Gebäude.

Ein dünnes und kaum lohnendes Angebot Zu Beginn wurde dreimal pro Richtung ein Pendelzug angeboten. Sein Fahrplan war unpraktisch und führte schnell zu Beschwerden, weil unter anderem der erste Morgenzug und der letzte Abendzug in Auray verpasst würden. Ein solches Angebot sei nicht ausreichend, um die Gästezahlen zu erhöhen.Conseil général du Morbihan, Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, août 1883, Dépêche de M. le Ministre des Travaux publics, p. 42. mini|Werbung der PO, 1896. Unter anderem wird für die (über Quiberon erreichbare) Belle-Ile geworben. Zu Anfang der 1890er Jahre zog die PO Schrankenwärter von der Linie ab, weil der Verkehr zu schwach sei.Conseil général du Morbihan, Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, 25 avril 1892, « Barrières et clôtures, ligne d’Auray à Quiberon », p. 65. 1899 forderte der Departementsrat den Betreiber auf, den Saisonverkehr auch im Juni anzubieten und die Fahrpläne zu überarbeiten. Die Gesellschaft antwortete, die Passagierzahlen rechtfertigen erst ab Juli zwei zusätzliche Fahrten pro Tag und dass die Fahrpläne seien durch die Bedürfnisse des Transports von Meeresfrüchten eingeschränkt.Conseil général du Morbihan, Rapports du Préfet et délibérations du Conseil général, octobre 1899, S. 36 Der Verkehr mit Pendelzügen lief bis 1906.

In der Folgezeit gab es Regionalzüge, Expresszüge und Bäder- und Vergnügungszüge, die Nutzung blieb schwach und kaum rentabel. 1934 wurde eine Umstellung auf Straßenbedienung geplant. Ein „Plan zur Abstimmung von Schiene und Straße“, der vom „Comité technique départemental des transports du Morbihan“ erarbeitet worden war, wurde dem Verkehrsminister am 14. September 1935 zugesendet. Er sah Bahnbetrieb nur von Mitte Juni bis Ende September vor, die Nutzung sei außerhalb der Tourismussaison zu schwach. Diese Überlegungen wurden durch den Zweiten Weltkrieg und wegen der Benutzung der Strecke durch die Besatzer nicht weiterverfolgt.Pierrick Pourchasse, Annales de Bretagne et des pays de l’Ouest, t. 104 (no 2), 1997, « Les transports routiers dans le Morbihan entre les deux guerres : La coordination du rail et de la route », p. 102-103. 1949 führte die SNCF Direktverbindungen mit Paris über Nantes ein, 1956 bestand das Angebot aus drei Zügen pro Tag im Winter, zu denen drei weitere in der Feriensaison kamen.

Schließung des Personenverkehrs 1972 und Versuche zur Reaktivierung