Die , auch oder schlicht genannt, war eine Straßenbrücke in der Metropolregion Baltimore, Maryland, USA, die vier Fahrstreifen der Ringautobahn Interstate 695 (Baltimore Beltway) im Südosten der Stadt über den Patapsco River führte. Am 26. März 2024 stürzte nach einer Kollision des Containerschiffs Dali mit einem Pfeiler der Hauptöffnung der über 800 m lange Stahlfachwerkträger, der die Fahrrinnen zwischen dem Hafen von Baltimore und der Chesapeake Bay überspannte, ein. Auch der darauffolgende etwa 275 m lange dreiteilige Brückenabschnitt auf der Nordostseite des Stahlfachwerkträgers sowie drei der ihn tragenden über 40 m hohen Stahlbetonpfeiler stürzten fast vollständig in den Patapsco River. Sieben Bauarbeiter, die zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes Schlaglöcher auf der Brücke ausbesserten, wurden in die Tiefe gerissen. Sechs von ihnen starben dabei.
Beschreibung Das Brückenbauwerk war einschließlich der Zufahrten rund 2770 m lang. Die Fachwerkträgerbrücke war 806 m (2644 ft) lang, wovon 366 m (1200 ft) auf die Hauptöffnung und je 220 m (722 ft) auf die Seitenöffnungen entfallen. Sie hatte eine lichte Höhe von 56,4 m (185 ft) über MHW.Francis Scott Key Bridge. Historic Overview, dcroads.net, abgerufen am 26. März 2024. Die Fahrrinne unter der Hauptöffnung ist 15 m tief und 213 m breit. Aus technischer Sicht war die Hauptbrücke ein sich über drei Felder erstreckendes Fachwerk, in das Elemente einer Bogenbrücke wie die abgehängte Fahrbahn integriert sind. Sie hatte Stand 2024 nach der Ikitsuki-Brücke und der Astoria Bridge weltweit die drittlängste Stützweite aller stählernen Durchlaufträgerbrücken. Die Pfeiler der Hauptöffnung sind mit Schiffsabweisern in Form von großen, runden Schwimmkörpern versehen, die im Abstand von rund 100 m vor den Pfeilern verankert sind. Die den Fluss parallel zur Brücke querende Hochspannungsleitung wurde ab Juni 2020 errichtet. Beim Bau der Gründungen für die Strommasten musste eine etwa 30 m (100 ft) dicke Schlammschicht durchdrungen werden.
mini|Blick zum Hafen Baltimore mini|Die zwei Fahrspuren in Richtung Südwesten, nach Hawkins Point Die Benutzung der Brücke war mautpflichtig, wobei das E-ZPass-System zum Einsatz kam. 2023 wurde die Verkehrsbelastung mit 34.121 Fahrzeugen/Tag angegeben. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Brücke betrug 55 mph, es galten auf ihr ein Halteverbot sowie ein Verkehrsverbot für Fahrzeuge mit mehr als 5 Tonnen Gewicht auf der jeweils linken Spur.
Geschichte Bau der Brücke 1972–1977 Planungen für eine Brücke über den Patapsco River gehen auf die 1960er-Jahre zurück. Zuvor gab es etwas weiter nordwestlich schon den Baltimore-Harbor-Tunnel, der im Jahr 1957 fertiggestellt wurde. Aus dem täglichen Verkehr erwuchs die Notwendigkeit einer weiteren Flussüberquerung. Der Hauptgrund, den äußeren Hafen trotz des regen Schiffsverkehrs mit einer Brücke zu überspannen und nicht wie in den Jahren zuvor einen Tunnelbau zu errichten, waren die geringeren Kosten von 51 Mio. US-Dollar statt 140 Mio. US-Dollar.Environmental Impact Statement für Baltimore Harbor Outer Crossing, Patapsco River Bridge, 1972 Die Stahlkonstruktion wurde von Pittsburgh-Des Moines Steel Co. gefertigt und von der John F. Beasley Construction Company errichtet. Baubeginn war im Jahr 1972, im Jahr 1977 wurde die fertiggestellte Brücke dem Verkehr übergeben. 1985 wurde ein weiterer Tunnel, der Fort-McHenry-Tunnel, eröffnet.Fort McHenry Tunnel. Historic Overview, DCRoads.net, abgerufen am 26. März 2024. 2001 wurde nach einem Unfall der Transport von Gefahrengut durch die Tunnel verboten. Der Transport gefährlicher Güter durfte nur noch über die Brücke erfolgen, da im Falle eines Brandes die Löscharbeiten vom Wasser aus sowie der Abzug von Rauch und giftigen Dämpfen leichter beherrschbar erschienen.
Die Brücke wurde nach Francis Scott Key benannt, der in der Nacht zum 14. September 1814 von einer nahegelegenen Position aus die Schlacht von Baltimore und die Beschießung des Fort McHenry durch die Royal Navy verfolgte, was ihn zu dem Gedicht The Defense of Fort McHenry inspirierte, das später den Text der US-amerikanischen Nationalhymne The Star-Spangled Banner bildete. In Washington, D.C. gibt es ebenfalls eine Francis Scott Key Bridge, eine Bogenbrücke über den Potomac River.
Einsturz 2024 Hergang des Unglücks mini|Drohnenflug um die Kollisionsstelle (Video des NTSB) mini|Die Trümmer der kollabierten Brücke auf dem Containerschiff Dali mini|Skizzierung der eingestürzten Brückensegmente (Blick nach Nordwesten bzw. hafeneinwärts) Am 26. März 2024 gegen 1:28 Uhr (Angaben in EDT = Ortszeit) stürzten der zentrale Stahlfachwerk-Teil und die daran anschließenden drei nächsten Felder der nordöstlichen Rampenbrücke der Francis-Scott-Key-Brücke ein, nachdem das manövrierunfähige, rund 300 m lange Containerschiff Dali den südwestlichen Pfeiler der Hauptöffnung mit etwa 7,8 Knoten gerammt hatte. Es sollte nach Sri Lanka fahren und hatte um 0:44 Uhr Ortszeit mit einem erfahrenen Lotsen und einem auszubildenden Lotsen an Bord vom Seagirt Marine Terminal, einem Containerterminal im Hafen von Baltimore mit Hilfe zweier Schlepper abgelegt und in die Hauptfahrrinne gedreht. Ab dort war es in Alleinfahrt unterwegs und zwei Minuten vor der Kollision in Richtung Steuerbord vom Kurs abgekommen. Es war zu dieser Zeit mit 4680 Containern, davon 56 Gefahrgutcontainern, beladen und wog mit Ladung 112.383 Tonnen. Auf dem Frachter soll es vor der Havarie Probleme mit der Stromversorgung gegeben haben, in deren Folge das Schiff manövrierunfähig wurde. Um 01:24:32 Ortszeit brach die Stromversorgung auf dem Schiff für etwa 90 Sekunden zusammen. Das Schiff begann zu dem Zeitpunkt bereits leicht nach Steuerbord vom Kurs abzukommen. Eine Maschine konnte unter starker Rauchentwicklung wieder gestartet werden, jedoch fiel der Strom um 01:26:37 erneut aus, diesmal für 30 Sekunden. Ein Schiffsoffizier berichtete, dass ein Motor stotterte und dann stehenblieb, die Steuerung ausfiel und es im Maschinenraum stark nach verbranntem Treibstoff roch. Auch laut Kameraaufnahmen sollen die Lichter auf dem Schiff zwei Minuten vor dem Anprall ausgegangen sein. Um 01:27:04 ordnete ein Lotse das Werfen des Backbordankers an und setzte um 01:27:25 Uhr einen Notruf an die Maryland Transportation Authority (MDTA), dass das Schiff unsteuerbar auf die Brücke zufahre und man sie für den Verkehr sperren solle, ab.
In der Unglücksnacht fanden Fahrbahnbelagsarbeiten auf der Brücke statt. Dafür waren die zwei Richtungsfahrbahnen nach Südwesten/Hawkins Point gesperrt, während an den Brückenenden befindliche Beamte der MDTA den Verkehr in beide Richtungen über die zwei nach Nordosten in Richtung Sellers Point führenden Fahrspuren umleiteten. Laut dem stellvertretenden Geschäftsführer der bauausführenden Firma Brawner Builders waren sieben Arbeiter, als das Schiff auf den Pfeiler zufuhr, in der Mitte der Brücke beschäftigt. Einige von ihnen sollen gerade eine Pause in ihren Baufahrzeugen verbracht haben. Weiterhin befand sich ein Inspektor der MDTA auf dem Bauwerk.
Die den umgeleiteten Verkehr regelnden MDTA-Beamten konnten die Zufahrten zur Brücke rechtzeitig absperren und alle Fahrzeugführer, die noch auf der Brücke waren, konnten den kurz danach eingestürzten Bereich verlassen. Eine Evakuierung der acht an den Bauarbeiten auf der Brücke beteiligten Personen gelang jedoch nicht. Gegen 01:28:00 stieg dicker schwarzer Rauch aus dem Schornstein. Um 01:28:43 traf das Schiff den Pfeiler.mini|Bergung von Containern mit dem Hilfshub des 450-t-Schwimmkrans „Weeks 533“ Die sieben Straßenbauarbeiter stürzten, in ihren Fahrzeugen befindlich, mit der kollabierenden Brücke ins Wasser. Der Inspektor konnte durch die Warnung vor dem auf den Pfeiler zufahrendem Schiff gerade noch auf einen Teil der Brücke, der stehenblieb, flüchten. Die 20 indischen Besatzungsmitglieder sowie eines aus Sri Lanka und die zwei Lotsen des Schiffs blieben, mit einer Ausnahme, unverletzt und bis auf Weiteres an Bord.
Rettungs-, Bergungs- und Aufräumarbeiten Ein Bauarbeiter konnte schwer verletzt aus dem Wasser gerettet werden. Er konnte die Scheibe seines versinkenden Bau-Lkw noch rechtzeitig herunterkurbeln und das Fahrzeug verlassen. Zum Sonnenuntergang des 26. März ging die Suche nach den übrigen sechs Arbeitern von Brawner Builders und evtl. weiteren Vermissten in eine Bergungssuche über, da aufgrund der Wassertemperatur (etwa 9 °C) nicht davon auszugehen war, dass sie noch am Leben waren. Mit Stand 27. März morgens MEZ konnten unter anderem mittels Infrarot- und Sonartechnik fünf Fahrzeuge, darunter drei Autos und ein Betonmischer, im Wasser geortet werden.
Am 27. März wurden die Leichen eines guatemaltekischen und eines mexikanischen Bauarbeiters in ihrem Pick-Up in etwa 25 Fuß Wassertiefe in der Nähe des mittleren Brückenbogens entdeckt und geborgen. Bergungsspezialisten gingen davon aus, dass sich die anderen Opfer in ihren Fahrzeugen unter den Trümmern der Brücke befanden.
Am späten Abend (Ortszeit) des 28. März traf der Schwimmkran „Chesapeake 1000“ mit einer Tragfähigkeit von 1000 Short Tons (entspricht 2 Millionen Pfund bzw. etwa 907 Tonnen) ein. Da die auf den Schiffsbug gestürzten Stahlteile 9 Millionen Pfund = etwa 4100 t wogen, musste zuerst ihre Auftrennung in kranbare Stücke berechnet werden.
Eine Woche nach dem Unglücksfall konnten kleinere Schiffe die Unglücksstelle durch einen dafür vorübergehend geöffneten Kanal unter einem stehengebliebenen Segment der nordöstlichen Rampenbrücke passieren. Dieser war zunächst nur für Schiffe geöffnet, die an den Aufräum- und Bergungsarbeiten beteiligt sind. Eine Sprecherin der Küstenwache informierte darüber, dass der 3,40 m tiefe und 80 m breite Kanal auch für andere Schiffe geöffnet werden sollte. Am 2. April 2024 wurde ein zweiter Schifffahrtskorridor, diesmal unter dem südwestlichen, nicht eingestürzten Rampenbauwerk mit Fahrwassertonnen markiert. Dieser hatte eine Tiefe von 4,26 m, eine Breite von 85 m und eine Durchfahrtshöhe von 37,80 m. Diese Behelfsfahrrinnen durften nur mit Gestattung des Hafenkapitäns und nur bei Tageslicht befahren werden.Unified Command opens second temporary alternate channel around Key Bridge wreckage for commercially essential vessels, Pressemeldung des Unified Command-Krisenstabes vom 2. April 2024 (englisch) mini|Die Dimension des Brückenwracks Am 5. April wurde morgens (Ortszeit) ein dritter Bauarbeiter tot aus dem Wasser geborgen. Mit dem Schwimmkran „Chesapeake 1000“ und weiteren sechs Schwimmkränen wurde am Wochenende 6./7. April begonnen, die teils völlig zerstörten Container und andere Trümmer vom Schiffsbug zu heben. Des Weiteren waren zu dieser Zeit zehn Schlepper, neun Lastkähne, acht Bergungsschiffe und fünf Boote der Küstenwache im Einsatz. Ebenso sollte durch Abladen der vorderen Containerreihen Arbeitsraum zum Zerlegen des Brückenfragements, das auf dem Schiff lag, geschaffen werden. Die Position des Schiffs, dessen Bug durch die Zusatzlast der Trümmer einsank und auf Grund lag, musste nach jeder Entlastung neu beurteilt werden. Eine große Gefahr für die Bergungskräfte bildeten die Spannungen, unter denen die verbogenen Stahlträger standen und die sich beim Zerschneiden unkontrolliert entladen konnten.Removal of containers onboard M/V Dali and bridge wreckage clearing continues at site of Key Bridge incident, Pressemeldung des Unified Command-Krisenstabes vom 11. April 2024 (englisch) Das Gesamtgewicht des zu beräumenden Schrotts und der Betontrümmer wurde mit 50 000 Tonnen angegeben.Video: "Unload Dali Ship" von den Aufräumarbeiten bei Minute 3:25