U-Bahn-Linie U1 (Berlin)

Die Linie U1 der Berliner U-Bahn hat 13 Stationen und ist 9,0 km lang. Die benutzte Strecke wurde ab 1928 mit dem Buchstaben ‚B‘ bezeichnet. Sie verläuft in Ost-West-Richtung, wobei sie unmittelbar südlich der Trasse der historischen Schlesischen Bahn (Verlängerung der Stadtbahn) am S-Bahnhof Warschauer Straße beginnt, Kreuzberg durchquert und über den Wittenbergplatz den Kurfürstendamm erreicht. Die U1 führt durch die Bezirke Friedrichshain-Kreuzberg, Mitte, Tempelhof-Schöneberg und Charlottenburg-Wilmersdorf. Der östliche Abschnitt der U1, eine aufgeständerte Hochbahn, stellt die älteste U-Bahn-Strecke Berlins dar. Wie die Linien U2, U3 und U4 gehört sie zum vor 1914 eröffneten Teilnetz der Berliner U-Bahn, das wegen der schmaleren Fahrzeuge und Tunnel als „Kleinprofil-Netz“ bezeichnet wird.

Während der Hauptabschnitt Wittenbergplatz – Schlesisches Tor seit der Umstellung der Linienbezeichnungen von Buchstaben auf Zahlen 1966 die Nummer ‚1‘ (ab 1984 mit einem vorgestellten ‚U‘) trägt, wechselte der westliche Endpunkt zweimal. Zu Zeiten, als das Musical Linie 1 geschrieben wurde (1986), fuhren die Züge der Linie U1 noch von Ruhleben zum Schlesischen Tor. Diese Linienführung wurde seit 1993 nur noch temporär durch die Linie U12 befahren.

Von 1993 bis 2004 verkehrte auf der Strecke Uhlandstraße – Schlesisches Tor (zunächst nur bis Kottbusser Tor) die Linie U15, die nun von Krumme Lanke kommende Linie U1 bediente den Abschnitt östlich des Nollendorfplatzes ab 2003 nur zu bestimmten Zeiten. Bis 2003 endeten die Züge der U15 außerhalb der Hauptverkehrszeit am Wittenbergplatz.

Verlauf Die U-Bahn-Linie U1 verläuft die meiste Zeit (Warschauer Straße – Gleisdreieck) oberirdisch und vom Bahnhof Kurfürstenstraße bis zur Endhaltestelle Uhlandstraße unterirdisch. Der oberirdisch verlaufende Abschnitt folgt fast vollständig dem Straßenzug Warschauer Straße – Am Oberbaum – Oberbaumstraße – Skalitzer Straße – Gitschiner Straße – Hallesches Ufer. Eine lange Brücke überquert den Landwehrkanal, der ab dem Bahnhof Hallesches Tor parallel zur U-Bahn-Trasse verläuft. Ab dem Gleisdreieck führt die Trasse unter der Erde, zunächst unter der Kurfürstenstraße und der Else-Lasker-Schüler-Straße bis zum Nollendorfplatz entlang und folgt bis zur Endhaltestelle dem Straßenzug Kleiststraße – Tauentzienstraße – Kurfürstendamm.

Geschichte

Die Anfänge mini|hochkant=1.3|Die Stammstrecke mini|In Bau befindliche Hochbahntrasse am Wassertorplatz, 1901 mini|Hochbahnhof Bülowstraße, 1903 mini|Die alte Brücke über den Landwehrkanal, 1986 mini|Brücke über den Landwehrkanal und die B 96 am U-Bahnhof Möckernbrücke, 2025 Die zunehmenden Verkehrsprobleme in der Millionenstadt Berlin führten Ende des 19. Jahrhunderts zur Suche nach neuen leistungsfähigen Verkehrsmitteln. Inspiriert durch den 1880 von Werner Siemens (ab 1888: von Siemens) geäußerten Vorschlag, neue Wege zu gehen, entstanden zahlreiche Ideen für eine Hängebahn, wie sie später in Form der Wuppertaler Schwebebahn gebaut wurde – sich in Berlin aber nicht durchsetzen konnte, oder eine Röhrenbahn wie bei der Londoner U-Bahn. Schließlich legte Siemens den Berliner Stadtvätern den Plan für eine Hochbahn nach dem Vorbild New Yorks vor. Diese fanden es jedoch unästhetisch, in der zentralen Friedrichstraße eine Hochbahn zu bauen, wie es Siemens vorgeschlagen hatte. Auch die AEG legte interessante Projektideen vor. Doch die Berliner Stadtverwaltung wehrte sich gegen Untergrundbahnen, da sie Schäden an der erst gerade errichteten Kanalisation befürchtete. In der Zwischenzeit erbaute die AEG den sogenannten Spreetunnel zwischen Stralau und Treptow. Beim Bau dieses Tunnels wurde zum ersten Mal der bergmännische Schildvortrieb angewandt. Auch wenn der Tunnel dann einer Straßenbahn diente, kann er als Vorläufer einer U-Bahn angesehen werden.

Der Bau von Hochbahnen durch die enge Friedrichstraße bzw. Leipziger Straße wurde nicht gestattet. Schließlich, nach vielen Jahren und Verhandlungen, setzte sich Siemens mit einer Hochbahntrasse von der Warschauer Brücke über Hallesches Tor und Bülowstraße durch. Die Widerstände gegen das in Berlin neuartige Verkehrsmittel erschienen bei dieser Streckenführung überwindbar, zudem versprach sie, die Stadtbahn zu einem inneren Ring zu ergänzen.Johannes Bousset: Die Berliner U-Bahn, Verlag von Wilhelm Ernst & Sohn, Berlin 1935, S. 4 Siemens & Halske führte als Bauherr auch alle Bauarbeiten aus. Der erste Spatenstich war am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße. Die Bauarbeiten mussten schnell gehen, denn der bei der Konzessionsvergabe abgeschlossene Vertrag mit der Stadt Berlin sah vor, dass die Strecke innerhalb von zwei Jahren fertig sein musste, sonst hätte eine Strafe von 50.000 Mark (kaufkraftbereinigt in heutiger Währung: rund  Euro) gedroht.

Für die Hochbahn entwickelten die Ingenieure spezielle Hochbahnpfeiler. Da diese den Berlinern überhaupt nicht gefielen, wurde 1902 der Architekt Alfred Grenander beauftragt, eine künstlerische Lösung für dieses Problem vorzulegen. Der Schwede Grenander blieb fast 30 Jahre lang „Hausarchitekt“ der Hoch- und U-Bahn.

Nach zähen Verhandlungen mit der Stadt Charlottenburg wurde beschlossen, in der Tauentzienstraße keine Hochbahn, sondern eine Unterpflasterbahn zu bauen und die Strecke bis zum Knie (dem heutigen Ernst-Reuter-Platz) zu führen. Die Vorgabe, die Strecke bis zum 1. Januar 1900 fertigzustellen, konnte jedoch nicht eingehalten werden. Die neue Führung des Berliner Stadtbauamtes betrachtete das Thema U-Bahn mit deutlich größerem Wohlwollen. Da die U-Bahn offensichtlich keine Schäden an der damals neuen Kanalisation anrichtete, sollte eine unterirdische Abzweigung zum Potsdamer Platz entstehen. Damit war nun auch eine weitere Verlängerung ins damalige Berliner Stadtzentrum jederzeit möglich. Die staatliche Genehmigung für die Planungsänderungen ging in einem Nachtrag am 1. November 1900 an die Hochbahngesellschaft.

Das Gesamtprojekt der Hoch- und Untergrundbahn hatte jetzt eine Länge von 10,1 km. Der größte Teil der Trasse, ungefähr acht Kilometer, sollte auf Viadukten errichtet werden und elf Hochbahnhöfe verbinden. Dazu kamen noch zwei Kilometer Tunnelstrecke mit drei U-Bahnhöfen. Die damaligen Planer konnten sich nicht vorstellen, dass später 8-Wagen-Züge benötigt würden, sie ließen die Bahnsteige mit 80 Metern Länge errichten. Dies reichte gerade für 6-Wagen-Züge.

Im ersten Jahr nach der Jahrhundertwende waren sechs Kilometer Strecke fertiggestellt. Nach etwa fünfeinhalbjähriger Bauzeit war die Stammstrecke fertig. Am 15. Februar 1902 fand die sogenannte Ministerfahrt auf der Strecke Potsdamer Platz – Zoologischer Garten – Stralauer Tor – Potsdamer Platz statt. Diese hieß so, weil viele Berliner Persönlichkeiten an der Eröffnungsfahrt teilnahmen, unter anderem auch der preußische Minister für öffentliche Arbeiten, Karl von Thielen. Am 18. Februar 1902 wurde die erste Teilstrecke der Berliner U-Bahn offiziell eröffnet (Stralauer Tor – Potsdamer Platz). Bereits im März wurde die westliche Stammstrecke zum Zoologischen Garten eröffnet, die schon am 14. Dezember bis zum damaligen Knie verlängert werden konnte (sie verlief zwischen dem Gleisdreieck und dem Wittenbergplatz allerdings auf der Trasse der heutigen U2). Am 17. August wurde außerdem die Strecke zum Stralauer Tor um 380 Meter bis zur Warschauer Brücke verlängert. Dort bestand Anschluss an die Flachbahn, eine Straßenbahnlinie, die ebenfalls von der Hochbahngesellschaft betrieben wurde.

Es gab zwei Linien: Warschauer Brücke – Abzweig Potsdamer Platz – Zoologischer Garten Warschauer Brücke – direkt ohne Abzweig – Zoologischer Garten

U-Bahn nach Dahlem und der Abzweig zur Uhlandstraße mini|U-Bahnhof Uhlandstraße (U1)

Im Sommer 1907 schlug die Hochbahngesellschaft der jungen Stadt Wilmersdorf den Bau einer U-Bahn durch Wilmersdorfer Gebiet vor. Vorgesehen war eine Strecke bis zum Nürnberger Platz und, falls Wilmersdorf dies bezahlen würde, weiter bis zum Breitenbachplatz. Da die Gemeinde Wilmersdorf eine schlechte Verkehrsanbindung hatte, nahmen die Wilmersdorfer Stadtväter diesen Vorschlag erfreut auf. Auch hatte die Königliche Domäne Dahlem, die südlich von Wilmersdorf lag und noch unbebaut war, großes Interesse an einer U-Bahn-Verbindung. Diese wollte die projektierte Strecke vom Breitenbachplatz weiter bis zum Thielplatz bauen.

Nun ergab sich jedoch ein großes Problem. Die künftige Strecke würde teilweise über Charlottenburger Gebiet verlaufen. Und diese damals selbstständige Stadt sah in der ebenfalls selbstständigen Stadt Wilmersdorf einen Konkurrenten bei der Ansiedlung finanzstarker Steuerzahler. Es wurden lange Verhandlungen geführt, bis sich schließlich im Sommer 1910 ein Vorschlag durchsetzte: Neben der bereits geplanten sollte eine weitere Strecke unter dem Kurfürstendamm mit dem Endbahnhof Uhlandstraße gebaut werden.

Noch im selben Sommer begannen hierfür die Bauarbeiten. Auf der heutigen Linie U1 wurde nur der Bahnhof Uhlandstraße erbaut, den Zwischenbahnhof Kurfürstendamm gab es erst Jahrzehnte später. Von 1966 bis 1992 trug der Abschnitt zum Bahnhof Uhlandstraße die Linienbezeichnung ‚3‘ bzw. ‚U3‘, danach bis 2004 die Linienbezeichnung ‚U15‘.

mini|Eingang des U-Bahnhofs Uhlandstraße (Richtung Osten)

Der vorher zweigleisige U-Bahnhof Wittenbergplatz, der mit nur zwei Seitenbahnsteigen ausgerüstet war, musste komplett umgebaut werden. Es entstand nun ein Bahnhof mit fünf Gleisen, ein sechstes wurde vorbereitet und eine Vorhalle gebaut. Die Gemeinden Wilmersdorf und Charlottenburg legten viele Vorschläge vor. Schließlich empfahl der königliche Polizeipräsident aber die Idee des Hausarchitekten der Hochbahngesellschaft, Alfred Grenander.

Die zusätzliche Linie zur Uhlandstraße, die Charlottenburg im Verhandlungspoker gewonnen hatte, bestand aus nur einem Bahnhof. Die Strecke zweigte am Wittenbergplatz ab und fuhr unter dem Kurfürstendamm zum U-Bahnhof Uhlandstraße. Geplant war weiterhin eine Verlängerung nach Halensee, jedoch bekam die Linie erst 1961 mit dem Bau der Strecke der U9 einen weiteren Bahnhof, den U-Bahnhof Kurfürstendamm. Bis heute ist geplant, die Linie gen Westen zu verlängern. Dazu sind beim Bau des ICC im Verlauf der Neuen Kantstraße Bauvorbereitungen getroffen worden. Auch unter dem Bahnhof der U7 Adenauerplatz befindet sich der Rohbau eines weiteren Bahnhofs.

Nach relativ kurzer Bauzeit wurde die Kurfürstendamm-Linie, wie sie darauf genannt wurde, gemeinsam mit der Dahlem-Strecke am 12. Oktober 1913 eröffnet. Beide Strecken zusammen waren etwa zehn Kilometer lang. Dies war der letzte U-Bahn-Bau in Berlin vor dem Ersten Weltkrieg, der am 1. August 1914 begann. Erst zehn Jahre später wurde das nächste U-Bahn-Teilstück eröffnet.

Das neue Gleisdreieck mini|Gleisdreieck im November 2006, Blick vom oberen Bahnsteig nach Westen: Auf der Brücke (im Mai 1913 in Betrieb genommen)Berliner Hoch- und Untergrundbahn. (PDF; 1,2 MB) In: Deutsche Straßen- und Kleinbahn-Zeitung, 26. Jg., Nr. 20 (20. Mai 1913), S. 321 steht auf dem Abstellgleis ein Zug der Baureihe A I, im Hintergrund der Tunnelmund Dennewitzstraße (Hausdurchfahrung)

Eine der gefährlichsten Stellen des gesamten U-Bahn-Netzes bildete das Gleisdreieck, das die Hauptstrecke zwischen Warschauer Brücke und Zoologischer Garten mit der Zweigstrecke zum Potsdamer Platz verband. Diese Abzweigung wurde allein durch Signale abgesichert, sodass ein unaufmerksamer Zugführer eine Katastrophe auslösen konnte. Am 26. September 1908 geschah solch ein Unglück. Ein U-Bahn-Zug fuhr einem anderen Zug in die Flanke und drückte zwei Wagen aus dem Gleis. Einer der Wagen stürzte dabei vom Viadukt. 21 Fahrgäste kamen ums Leben. Daraufhin wurde ein Umbau des Gleisdreiecks angeordnet.