mini|Der Leipziger Hauptbahnhof ist der Kopfbahnhof mit der größten überdachten Fläche in Europa Ein Kopfbahnhof oder Sackbahnhof ist ein Bahnhof, bei dem alle Hauptgleise im Bahnhof enden und somit alle Züge nur an einer Seite herein- und nach Fahrtrichtungswechsel wieder hinausfahren können.
Ein häufiges bauliches Merkmal eines Kopfbahnhofes ist ein Kopf- oder Querbahnsteig, der quer vor den Gleisenden verläuft und alle entlang der Gleise angeordneten Bahnsteige miteinander verbindet. Oft ist das Empfangsgebäude dabei quer zu den Prellböcken, also zu den Gleisenden, angelegt oder aber die Gleise werden von dem Gebäude U-förmig umschlossen.
Besonderheiten und Abgrenzung Das Empfangsgebäude kann aber auch bei einem von vornherein als Kopfbahnhof geplanten Bahnhof parallel zu den Gleisen stehen, wenn es Topografie oder städtebauliche Situation zum Bauzeitpunkt erforderlich machten, zum Beispiel bei der Bergstation der Ferrovia Monte Generoso, in Sorrent, Thessaloniki, dem Lindauer Inselbahnhof, dem Zürcher Hauptbahnhof und dem Bahnhof der Vatikanstadt. Diese Anordnung wird manchmal auch als falscher Kopfbahnhof bezeichnet.
Ein Kopfbahnhof, der wegen der topografischen Verhältnisse bei einer Gebirgsbahn angelegt wurde und die Aufgabe einer Spitzkehre übernimmt, wird auch Spitzkehrenbahnhof genannt.
Üblicherweise nicht zu den Kopfbahnhöfen gezählt werden Bahnhöfe, die erst infolge einer Strecken-Stilllegung zu einem Endbahnhof wurden. Bei diesen steht das Empfangsgebäude als Merkmal eines Durchgangsbahnhofs üblicherweise parallel zu den Gleisen. Auch Endbahnhöfe, die so angelegt wurden, dass man die Option für einen Weiterbau nicht ausschließen wollte, werden eher selten als „Kopfbahnhof“ bezeichnet. Bahnhöfe mit einzelnen stumpf endenden Gleisen (in der Regel mit kürzeren Bahnsteigen für den Nahverkehr) sind Durchgangsbahnhöfe, während bei untergeordnetem Charakter von z. B. unterirdischen Durchgangsgleisen weiterhin von einem Kopfbahnhof gesprochen wird.
Geschichte Frühzeit der Eisenbahn Die meisten Kopfbahnhöfe entstanden im 19. Jahrhundert am damaligen Stadtrand größerer Städte als Endpunkte von Eisenbahnstrecken. Diese Bauform ermöglichte es, Bahnhöfe relativ nah an das Stadtzentrum heranzuführen und die Bedeutung der Stadt als Verkehrsziel hervorzuheben, sie waren außerdem zumeist kostengünstiger zu bauen, unter anderem da weniger Land für die Zulaufstrecken erworben werden musste. In einigen größeren Städten gab es gegen Ende des 19. Jahrhunderts zahlreiche voneinander betrieblich unabhängige Kopfbahnhöfe, welche von verschiedenen Privatbahnen betrieben oder zumindest gebaut worden waren. Im 20. Jahrhundert kamen viele Kopfbahnhöfe als Endpunkte von Stichstrecken hinzu, meist Nebenbahnen. Insbesondere auf Inseln oder am Ende von Gebirgstälern, wo keine Verlängerung zu erwarten war, bevorzugte man diese Bauform. Zahlreiche Kopfbahnhöfe findet man auch am Ufer eines Meeres oder größeren Sees, oft in Form eines Hafenbahnhofs mit direkter Übergangsmöglichkeit zur Schifffahrt. Unterwegsbahnhöfe untergeordneter Bedeutung waren oftmals von Beginn an Durchgangsbahnhöfe, kamen jedoch teilweise aus geographischen (z. B. Bahnstrecke im Flusstal, Siedlung auf Höhenrücken; oder zu große Abweichung von der Luftlinie bei Anbindung des Ortskerns) oder finanziellen Erwägungen teilweise weit außerhalb der Ortskerne zu liegen. In manchen Fällen führte dies sogar zum Bau abzweigender Strecken zu einem »Stadtbahnhof« nach dem Schema Bahnstrecke X (Bahnhof) – X (Stadt) (z. B. Bahnstrecke Wasserburg Bahnhof–Wasserburg Stadt). Da dies in vielen Fällen sowohl betrieblich als auch ökonomisch Schwierigkeiten bereitete, wurden diese Strecken oft später stillgelegt, oder nach Verlagerung des Siedlungsschwerpunktes oder Umbau des Bahnknotens der Zugverkehr auf einen der beiden Bahnhöfe konsolidiert. Auch die Stilllegung beider Endbahnhöfe der Zweigstrecke bei Erhalt der durchgehenden Strecke kam vor, so bei der Bahnstrecke Ranna–Auerbach (Abzweigung der rechten Pegnitzbahn), nach deren Stilllegung der Bahnhof Ranna keine Funktion mehr hatte.
Da bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts aufgrund der mitgeführten begrenzten Brennstoff- und Wasservorräte und Betriebszeiten von Dampflokomotiven diese öfter gewechselt bzw. „betankt“ werden mussten, fielen die betrieblichen Nachteile eines Kopfbahnhofs zunächst weniger ins Gewicht. Hinzu kam, dass die Bahnstrecken, die in einem Kopfbahnhof endeten, oft von verschiedenen Eisenbahngesellschaften betrieben wurden, was in der Regel ebenfalls einen Lokwechsel oder Umstieg der Fahrgäste (bzw. Kurswagen) erforderlich machte. Ein Kopfbahnhof galt im 19. Jahrhundert als die für Reisende angenehmste Form des Bahnhofs, sofern die Bahngesellschaften nicht verschiedene Kopfbahnhöfe an unterschiedlichen Stellen der Stadt betrieben, wie heute beispielsweise noch in London, Paris und Budapest.
Nach der Anlage eines Kopfbahnhofs war es oft städtebaulich nicht mehr möglich, diese nachträglich zu Durchgangsbahnhöfen umzugestalten. Beispiele sind die zahlreichen, teilweise immer noch nicht verbundenen Kopfbahnhöfe in Paris, London und Moskau.
Umgestaltung von Bahnknoten mini|links|Lage der Hamburger Bahnhöfe vor 1904 und Gleisführung ab 1906 In einzelnen Städten wurde nach Verstaatlichung und Zusammenlegungen der Bahngesellschaften ein Teil der in Kopfbahnhöfen endenden Strecken durch durchgehende Strecken ersetzt.
In Berlin führt seit 1882 die Berliner Stadtbahn den Durchgangsverkehr in Ost-West-Richtung durch die Stadt. Dabei wurde der Schlesische Bahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgewandelt. Die übrigen großen Kopfbahnhöfe (Anhalter Bahnhof, Potsdamer Bahnhof, Lehrter Bahnhof, Stettiner Bahnhof und Görlitzer Bahnhof) behielten bis Ende des Zweiten Weltkriegs unverändert ihre Bedeutung. Für den S-Bahn-Verkehr gibt es seit 1939 mit der Berliner Nordsüd-S-Bahn eine die Innenstadt durchquerende Strecke. Als Folge der deutschen und Berliner Teilung verloren die Kopfbahnhöfe bis spätestens Anfang der 1950er Jahre ihre Funktion und wurden geschlossen bzw. blieben nur noch für rudimentären Güterverkehr in Betrieb. Der Nord-Süd-Verkehr wurde in den folgenden Jahrzehnten über den Berliner Außenring um die Stadt geleitet, für den Personenverkehr wurde der Durchgangsbahnhof in Berlin-Lichtenberg wichtigster Fernbahnhof im Ostteil der Stadt. Nach der Deutschen Einheit entstand mit der Nord-Süd-Fernbahn bis 2006 eine Strecke durch die Stadt, mit dem Hauptbahnhof als zentralen Turmbahnhof.
In Hamburg wurde nach dem 1904 erfolgten Bau der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn die Streckenführung von vier weiteren einzelnen Kopfbahnhöfen auswärtiger Bahnlinien zu dem neuen Hamburger Hauptbahnhof hin gelegt, der als Durchgangsbahnhof ausgeführt ist.
In Brüssel entstand in den Jahren 1911 bis 1954 die sechsgleisige Nord-Süd-Verbindungsbahn zwischen zwei 2,5 km entfernten Kopfbahnhöfen. In Oslo wurde im Jahr 1980 mit dem Oslotunnel eine ähnliche Verbindungsbahn eröffnet. Häufig bestehen Mischformen, so der Hauptbahnhof Dresden. Er besitzt neben neun Durchgangsgleisen auch sieben Stumpfgleise in Mittellage, da bis auf die Strecke Richtung Prag alle übrigen von Westen auf diesen Bahnhof zulaufen. Ähnlich ist es in Chemnitz.
Aufgrund vielfältiger betrieblicher Nachteile wurden Kopfbahnhöfe in Deutschland schon frühzeitig durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt. Die Konsolidierung der zahlreichen Kopfbahnhöfe der ehemaligen Privatbahnen und deren unzureichende Kapazität (oftmals darüber hinaus aufgrund angrenzender Bebauung nicht zur Erweiterung fähig) machten oft ohnehin eine Neuordnung des Bahnknotens erforderlich und in vielen Fällen wurde bei dieser Gelegenheit auch gleich ein neuer Durchgangsbahnhof zum Ersatz der alten Kopfbahnhöfe gebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Kopfbahnhöfe unter anderem in Emden, Braunschweig, Ludwigshafen am Rhein, Heidelberg und Kempten durch Durchgangsbahnhöfe ersetzt, die in diesem Zusammenhang durchweg vom Stadtzentrum abgerückt wurden. Es kam dabei aber zu teils drastischen Rückgängen der Fahrgastzahlen, z. B. in Heidelberg, da die Innenstadt nicht mehr so leicht erreichbar war. Die nicht mehr benötigten Bahnhofsflächen im Zentrum wurden später verkauft. Andernorts, beispielsweise in Wiesbaden, Zürich und Stuttgart wurden die Nachteile von Kopfbahnhöfen aufgrund der schwierigen topografischen Verhältnisse und damit verbundenen hohen Kosten von Durchgangsbahnhöfen hingenommen, wobei in letztgenanntem Fall seit 2010 durch das Stuttgart-21-Projekt eine anderweitige Lösung in Bau ist. In Kassel (Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe), Ludwigshafen am Rhein und Baden-Baden werden beziehungsweise wurden Kopfbahnhöfe auch umfahren. Kassel hat außerdem den Kopfbahnhof Hauptbahnhof durch einen kurzen Neubauabschnitt mit dem Straßenbahnnetz verbunden. In Frankreich umfahren einige Züge die Pariser Kopfbahnhöfe. Der ursprünglich für Disneyland Paris gebaute Durchgangsbahnhof Marne-la-Vallée – Chessy übernimmt dabei bei den „Billig-TGV“ Ouigo die Rolle als „Ersatz-Hauptbahnhof“ außerhalb der Stadt. In Frankfurt am Main wird ein Teil des Fernverkehrs am Hauptbahnhof vorbei über die Bahnhöfe Frankfurt Süd und Flughafen geführt. Im Zuge des Fernbahntunnels Frankfurt am Main soll der bestehende Hauptbahnhof um unterirdische Durchgangsgleise für den Fernverkehr ergänzt werden.
Um die Nachteile des Kopfbahnhofs zu minimieren, wurden die Kopfbahnhöfe Frankfurt Hauptbahnhof, Stuttgart Hauptbahnhof, Bahnhof Hamburg-Altona und München Hauptbahnhof im Rahmen des S-Bahn-Baus in den 1970er Jahren durch Untertunnelung ausschließlich für den S-Bahn-Betrieb zu Durchgangsbahnhöfen erweitert. Im Bahnhof Leipzig Hauptbahnhof wurde bis 2013 ebenfalls ein S-Bahn-Tunnel (City-Tunnel Leipzig) mit unterirdischem Bahnsteig gebaut. Der Kopfbahnhof Zürich Hauptbahnhof wurde anlässlich des S-Bahn-Baus 1991 durch einen vier Gleise umfassenden Tiefbahnhof erweitert, ein zusätzlicher Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr kam im Juni 2014 hinzu.
Projekte 21 Bei der Beschleunigung des Fernreiseverkehrs im Rahmen der ab den 1970er Jahren errichteten Neu- und Ausbaustrecken wurden große Kopfbahnhöfe zunächst ausgespart. Damit erhöhten sich zum einen die relativen Produktionskosten in diesen Bahnknoten, beispielsweise für Rollmaterial und Zugpersonal. Zum anderen wurden Erlöseffekte von mehreren Millionen DM pro eingesparter Minute Reisezeit und Jahr nicht genutzt. Durch technische Fortschritte und Kostensenkungen beim Tunnelbau sowie der Möglichkeit, mit elektrischen Zügen steilere Rampen zu befahren bzw. Tunnel ohne Abgasproblematik betreiben zu können, kam es zu neuen Überlegungen, große Kopfbahnhöfe in Durchgangsbahnhöfe umzuwandeln. Im Rahmen der Projekte 21 verfolgt die Deutsche Bahn seit Mitte der 1990er-Jahre das Ziel für verschiedene Stationen. Dabei sollen jeweils auch nicht mehr für den Eisenbahnbetrieb notwendige Flächen verkauft werden. Das bekannteste dieser Projekte ist Stuttgart 21. Auch der Kopfbahnhof Hamburg-Altona soll aus diesem Grund verlegt und dafür am 1,6 Kilometer nördlich gelegenen derzeitigen S-Bahnhof Hamburg Diebsteich ein Durchgangsbahnhof gebaut werden.deutschebahn.com Die überregional weniger bekannten Projekte Neu-Ulm 21, Saarbrücken 21 und die Umgestaltung des Bahnknotens Lindau mit Verlagerung des Fernverkehrs zum Bahnhof Lindau-Reutin konnten dabei bereits zum Abschluss gebracht werden.
Vergleich mit Durchgangsbahnhof mini|Schematische Darstellung der Lage eines Kopfbahnhofs und eines Durchgangsbahnhofs zu einem Ortskern.rot: Bahnhofgebäudegelb: Gleisanlagen Kopfbahnhofhellblau: Gleisanlagen Durchgangsbahnhofgepunktet: Hauptverkehrsachsen mini|Der Prager Kopfbahnhof Masaryk.Im Vordergrund die 2007 noch in Bau befindliche Nové spojení, über die der Bahnhof umfahren werden kann mini|1895: Eisenbahnunfall am Gare Montparnasse
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