300px Eröffnung: 1. März 1901 Neubau: 14. Dezember 2002 Stadtteil: Sonnborn Lage: Wasserstrecke Anschrift: Sonnborner Straße 11 Stationsnummer: 5 Streckenkilometer: 2,9 Stützen: 106–107 Ehemalige Namen: Zoo (Stadion) Zoologischer Garten Betriebskürzel: ZOO
Die Schwebebahnstation Zoo/Stadion, früher Zoo (Stadion) geschrieben und bei Eröffnung noch Zoologischer Garten genannt, ist eine Station der Wuppertaler Schwebebahn im Stadtteil Sonnborn der Stadt Wuppertal. In ihrer Nähe befinden sich der Wuppertaler Zoo und das Stadion am Zoo. Sie liegt zwischen den Schwebebahnstationen Sonnborner Straße (Richtung Vohwinkel) und Varresbecker Straße (Richtung Oberbarmen).
Lage 1881 wurde der Wuppertaler Zoo eröffnet. Östlich der Station entstand ab 1892 ein Villenviertel, das Wuppertaler Zooviertel, sowie 1924 das Stadion am Zoo. In der weiteren Umgebung befindet sich der Bahnhof Wuppertal Zoologischer Garten.
Geschichte und Architektur Die Station ging zusammen mit dem ersten Abschnitt der Schwebebahn am 1. März 1901 in Betrieb und hieß ursprünglich „Zoologischer Garten“, wurde dann aber wegen des später erbauten Stadions in „Zoo/Stadion“ umbenannt. Die Stahl-Glas-Konstruktion wurde wegen des zu erwartenden Andrangs bei Sportveranstaltungen mit besonders breiten Bahnsteigen versehen.
Um bei Veranstaltungen im Stadion eine hohe Taktfrequenz anbieten zu können, wurde im Jahr 1974 eine neue Wendeanlage in Form einer Drehscheibe mit anschließendem Abstellgleis parallel zu den Streckengleisen an der Stelle der früheren Wendeschleife eingebaut. Jedoch war auch diese Konstruktion störanfällig, so entgleiste am 28. Juli 1992 ein Schwebebahnzug, außerdem lief Öl aus der Drehscheibe in die Wupper. Infolgedessen wurde die Wendeanlage stillgelegt und beim Austausch des Gerüsts im Jahr 2002 endgültig entfernt.
Zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2002 wurde der Neubau der Station eröffnet.
Ehemalige Wendeschleife mini|Wagen 10 unterquert im Zuge der Wendeschleife, an deren Scheitelpunkt er sich gerade befindet, die beiden Streckengleise mini|Schleifeneinfahrt mini|Skizze der ehemaligen Wendeschleife, die beiden an das Schleifengleis angeschlossenen Abstellgleise wurden jedoch nie realisiert Die ehemalige Zwischen-Wendeschleife südlich der Station Zoologischer Garten, zeitgenössisch auch als Umkehr-Weiche bezeichnet,Umkehr-Weiche bei Sonnborn auf schwebebahn.net, abgerufen am 28. März 2024 ging zusammen mit dem ersten Abschnitt der Schwebebahn am 1. März 1901 in Betrieb. Sie wurde anfangs von alle regulären Kurse benutzt, nur die Aus- und Einrücker von und zum Depot in Vohwinkel befuhren nicht das Schleifengleis. Die am Zoologischen Garten endenden Züge fädelten dabei nach rechts aus dem Streckengleis Richtung Vohwinkel aus, verloren anschließend stark an Höhe, um schließlich beide Streckengleise unterqueren zu können. Anschließend fädelten sie auf der anderen Seite der Strecke wieder in das Regelgleis Richtung Oberbarmen ein. Die ganze Anlage war symmetrisch zur Bahnachse gestaltet, aufgrund der starken Steigungen waren hierfür nur zwei Viaduktöffnungen von je 30 Metern Weite nötig. In der Krümmung wurde die Schiene durch einen Ringträger mit konsolartiger Aufhängung getragen, welcher an den vereinigten Wänden des Ankerjochs 103a/b hing.Die Schwebebahn Barmen – Elberfeld – Vohwinkel. In: Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, Band XXXXIV, 13. Oktober 1900, S. 1373–1404
Die Konstruktion der Weichen war dabei einer der schwierigsten und wichtigsten Aufgaben beim Bau der Schwebebahn, von deren Zweckmäßigkeit und Sicherheit hing der gesamte Betrieb ab. Maßgeblicher Gesichtspunkt ist dabei, dass die Nebengleise mit ihren Weichen samt Aufhängekonstruktion und Bewegungseinrichtung nicht in das Fahrprofil eines Wagens hineinragen, der auf dem durchgehenden Hauptgleis unterwegs ist. Während es sich bei Standbahnen, gemäß der beim Bau gültigen preußischen Normalien, beispielsweise nur um einen Spielraum von 65 Millimetern handelt, der einzig und allein für den Spurkranz des auf den Schienen des Muttergleises laufenden Rades erforderlich ist, so beträgt bei der Schwebebahn das Mindestmaß, auf welches das Nebengleis bis an das Hauptgleis herangeführt werden darf, rund 1200 Millimeter. Um die Weichenzunge nicht undurchführbar lang werden zu lassen, musste der Krümmungshalbmesser mit acht Metern möglichst klein gewählt werden.
Die aufklappenden Weichenzungen lagen zwischen den Stützen 104 und 105a/b und waren ebenfalls acht Meter lang. An diese schloss sich das Nebengleis an, das, nachdem ein Abstand von 6,75 Metern bis zur Hauptgleisachse erreicht war, parallel zu dieser geführt wurde. Die Kehre selbst hatte einen Halbmesser von nur acht Metern. Um im Kreuzungsbereich über dem Schleifengleis den erforderlichen Lichtraum von mindestens dreieinhalb Metern Höhe für das Fahrprofil der beiden Hauptgleise zu gewährleisten, war zur Erzielung des Höhenunterschieds zwischen Weichenspitze und Kreuzung ein starkes Gefälle von 1:22 auf einer Länge von 75 bis 80 Metern erforderlich. Der gerade Teil der Nebengleise wurde dabei von einem ähnlichen Träger getragen, wie er auch bei den Hauptgleisen Verwendung fand. Das Übergangsstück bis zur Weiche war hingegen unmittelbar an einem Joch aufgehängt, ebenso war der die Weichenzunge tragende und bewegende Mechanismus dort gelagert.
Alle Jochbalken von der Abzweigungsstelle bis hinter die Kehre waren mit 14,3 Metern wesentlich breiter als gewöhnlich, da hier vier Gleise anzuordnen waren. Die beiden Schenkel des Doppeljochs 105a/b lagen wiederum acht Meter voneinander entfernt und waren genau in der Bahnachse durch das Tragwerk für die Hauptgleise miteinander verbunden. Auf ihren Auflagern lagerten auch die normalen Tragwerke der anschließenden Viaduktöffnungen. Zusätzlich waren die beiden Jochwände durch Träger verspannt, an welche sich die Aussteifung der Schenkel anschloss. Außerdem war in Höhe der Jochbalken eine Trägeranordnung zur Stützung der Weichenkonstruktion ausgeführt.
Die Weichenzunge bestand aus einem genieteten Träger, der im geöffneten Zustand, außer an seinem Drehpunkt, nur noch in zwei Metern Entfernung von diesem durch einen an ihm angreifenden Gelenkarm gestützt wurde. Die Zunge wurde dabei mittels eines wagerechten Bolzens von einem Gussstück getragen, das in der Richtung der, entsprechend dem Gleisgefälle geneigten, Drehachse durchbohrt war und dort den Drehbolzen aufnahm. Weiter umfasste die Konstruktion ein winklig ausgebildetes Gussstück, dessen einer Schenkel mit dem Schienenträger und der andere mit zwei Streben des Fachwerks verbunden war, welches mit dem übrigen Tragwerk zusammenhing. Aus den genannten Gründen wiesen alle Gussstücke unten ebenfalls das kreisförmige Profil des gewalzten Schienenträgers auf. Der anschließende Schienenträger war wegen der starken Krümmung aus einzelnen Teilen zusammengenietet. Ihren zweiten Stützpunkt fand die Zunge mittels eines nach oben gebogenen Stahlstücks am sogenannten Zungenwagen. Dieser bewegte sich oberhalb des lichten Profils um die Zungendrehachse und stützte somit die Zunge sicher in jeder Lage. Der Wagen war durch vier Laufrollen, die sich von unten und oben gegen einen mit dem Tragwerk verbundenen Laufkranz legen, in jeder Stellung sicher gelagert. Legte die Zunge sich gegen die Backe, das heißt wenn sie die Verkehrslast trug, so wurde sie drittens mit einer Durchbohrung auf einen Zapfen geschoben, der an derselben Auskragung hing, welche auch die Backenschiene trug. Schließlich hatte die Zungenspitze noch zwei Ansätze, welche durch den Schienenträger des Hauptgleises durchgesteckt waren, und in die ein schraubenartiger Bajonettverschluss eingriff, der sie fest anzog und zugleich die Zunge verriegelte. Die Zungen hatten unten ebenfalls einen abgerundeten Führungsflansch. Dies bedingte aber, dass in dem durchlaufenden Schienenträger vor dem Einschwenken Platz für die Zunge gemacht wurde. Deshalb musste der Schienenträger der Backenschiene aus zwei Teilen hergestellt werden, von denen der untere um 750 Mllimeter zur Seite geschoben werden konnte. In den anschließenden Teilen des Gleises war infolgedessen der Schienenträger gleichfalls aus einzelnen Profilen zusammengenietet. Gleichzeitig mit dem Einrücken der Zunge bewegte sich der Unterteil zur Seite.
Der Gelenkarm war mit einem gezahnten Kreissektor fest verbunden, der sich um dieselbe lotrechte Achse drehte, wie die Weichenzunge und durch ein kleines Zahnrad in Bewegung gesetzt werden konnte. Im geschlossenen Zustand legte sich die Weichenzunge flach gegen die Schiene und den Fahrschienenträger des Hauptgleises, die zu diesem Zwecke entsprechend geformt waren. Die Weichenzunge umfasste dann mit den beiden Backen ihres gussstählernen Kopfes den Fahrschienenträger des Hauptgleises und wurde mit diesem verriegelt. Außerdem schob sich der Zungenträger mit der Vertiefung zwischen Weichenspitze und Drehpunkt über den aus dem Fahrschienenträger am Hauptgleis heraustretenden hinteren Zapfen, sodass hier nun noch ein vierter Stützpunkt vorhanden war. Aufgrund der doppelten Spurkränze war es nötig, die Spitze der Weichenzunge, wie bei einer Kletterweiche, um 75 Millimeter ansteigen zu lassen und auf den Kopf der, ununterbrochen durchgehenden, Hauptschiene aufzulegen. Dadurch konnte der innere, dem Nebengleis gegenüber liegende, Spurkranz über diese hinweggehoben werden. Beim Übergang auf das Nebengleis wurde der Wagen so gehoben, dass der Spurkranz auf der Seite des Nebengleises in eine – sich allmählich hebende – Rille der Zunge geführt wurde, welche an der durchgehenden Backenschiene anlag und durch sie so hoch wie nötig gehoben wurde. Die Stelle, an der die Sicherheitsnase der Fahrzeuge die Backenschiene überschritt, lag im Scheitel der Kletterkurve, die einen Krümmungshalbmesser von 30,25 Metern aufwies.
Die Schleife am Zoologischen Garten war das Ergebnis wirtschaftlicher Überlegungen, nicht jeden Zug über die Landstrecke nach Vohwinkel fahren zu lassen. Sie erwies sich jedoch als Fehlkalkulation. Zum einen sorgte die Aufnahme des Regelbetriebs nach Vohwinkel von Beginn für hohe Fahrgastzahlen, die es nicht opportun erscheinen ließen, den Verkehr wie ursprünglich geplant zu brechen. Zum anderen konnte die, ohnehin schwer zu befahrende, Kehre nur von Einzelwagen benutzt werden, die in der Steigung nicht zum Halten kommen durften. Darüber hinaus hatte die Passage der Kletterweichen mit größter Vorsicht und Aufmerksamkeit zu erfolgen. Schlussendlich stimmte das Lichtraumprofil der Durchfahrt von und nach Vohwinkel nicht, wenn ein defekter Wagen, entgegen den Vorschriften, im Bogen der Kehre stehen blieb. Der gesamte Kehrbereich war ohne Halt zu durchfahren.
Des Weiteren hatte sich die Continentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen AG nachträglich darauf festgelegt, die Prinzipien der 1900 eröffneten Pariser Métro zu verfolgen, einen Zug stets von einem zum anderen Endpunkt der Strecke verkehren zu lassen. Somit verlor die Zwischenwendeschleife mit vollständiger Inbetriebnahme des Abschnitts Vohwinkel–Zoologischer Garten am 24. Mai 1901 wieder an Bedeutung. Im weiteren Verlauf des Jahres 1901 sowie im Jahr 1902 wurde sie nur noch sporadisch benutzt, um schließlich 1903 endgültig aufgelassen zu werden. 1951 wurde sie zwecks Ersatzteilgewinnung demontiert. Nie realisiert wurden hingegen die beiden Abstellgleise, die in einer zweiten Ausbaustufe an die beiden Nebengleise der Kehre anschließen sollten. Hierbei wären – analog zur Endstation Oberbarmen – einfache Weichen mit gebogener Backenschiene verbaut worden, die in Bezug auf die Höhenlage des abzweigenden Stumpfgleises nur um die erforderliche Kletterhöhe abgewichen wären.