Die Latécoère 28 war ein einmotoriges französisches Passagierflugzeug, das im Frühjahr 1929 seinen Erstflug absolvierte. Es wurde überwiegend in der Ausführung als Wasserflugzeug gebaut. Die Mehrzahl der gebauten Maschinen dienten auf der Linien der l’Aéropostale und transportierten Post und bis zu acht Passagiere. Der Typ erzielte mehrere Langstreckenrekorde.
Die bekannteste Maschine des Typs war die Latécoère 28.3 F-AJNQ Comte de La Vaulx, die am 12./13. Mai 1930 als erstes französisches Flugzeug den Südatlantik im Postdienst überquerte. Pilot des Fluges von Saint-Louis (Senegal) nach Natal (Brasilien) in 21h 14′ war Jean Mermoz, der dabei gleichzeitig einen Langstrecken-Weltrekord in gerader Linie für Wasserflugzeuge von 3173,2 km (150,1 km/h) aufstellte.
Der Rückflug gelang aber erst am 9. Juli beim 53. Startversuch seit dem 8. Juni, da die Maschine bei der notwendigen Treibstofflast nicht vom Wasser abhob. Die Maschine erreichte nicht den afrikanischen Kontinent und musste am 10. Juli 1930 450 Seemeilen vor Dakar auf dem Atlantik wassern, wobei ein Schwimmer abbrach und der linke Flügel beschädigt wurden. Eines der zur Sicherung eingesetzten Boote, die Phocée, konnte Besatzung und Post übernehmen, die Maschine ging jedoch verloren.
Entwicklungs- und Baugeschichte Die Maschine wurde von Latécoère für die bis 1927 zum Konzern gehörige Fluggesellschaft „Compagnie générale aéropostale“ (meist l’Aéropostale genannt) entwickelt. Als „Lignes Latécoère“ betrieb diese Gesellschaft seit 1920 eine Fluglinie nach Marokko, die ab 1925 auch planmäßig bis zum Senegal nach Französisch-Westafrika führte und vor allem dem Posttransport diente. Ab Ende 1927 wurde auch ein Luftpostnetz in Südamerika aufgebaut, das anfangs entlang der brasilianischen Küste nach Argentinien führte. Die Verbindung des europäisch-afrikanischen Netzes mit der Südamerikalinie wurde allerdings seit März 1928 mit eigenen Schiffen zwischen Dakar und Natal in Brasilien durchgeführt.
Die Latécoère 28 war eine Weiterentwicklung der bisher auf der Postlinie nach Westafrika und in Südamerika eingesetzten Maschinen. Gleichzeitig sollte das neue Modell die Mitnahmemöglichkeit für Passagiere verbessern. Wie die von Latécoère gelieferten Vorgängermodelle Laté 14, 17, 25, 26 war das neue Modell ein verstrebter Hochdecker. Die neue Maschine bot allerdings wesentlich mehr Platz und konnte acht Fluggäste befördern. Sie war auch strömungsgünstiger als die sehr sperrigen Vorgängerserien. Die Konstruktion begann 1927 und war 1928 fast abgeschlossen, als die ersten Aufträge erteilt wurden. Der Prototyp mit der Werknummer 902 wurde ab dem Frühjahr 1929 zu einer Vielzahl von Tests genutzt und war sowohl der Prototyp für die Variante 28.0 mit Renault-12Jbr-Motor als auch für die 28.1 mit Hispano-Suiza 12Lbr-Motor. An dieser Maschine wurden auch verschiedene Propeller erprobt. Als F-AJHS 'Tramontane' war sie noch lange im Dienst der Air France sowie verschiedener französischer Institutionen und wurde im Frühjahr 1937 der Republikanischen Luftwaffe Spaniens zur Verfügung gestellt.
Um auf die neue Maschine aufmerksam zu machen, führten die Piloten Negrin und Bedrigans mit dem Prototyp F-AJHS am 24. September einen Direktflug über 1200 km von Le Bourget nach Madrid in fünf Stunden elf Minuten (~230 km/h) durch, obwohl die Standardreichweite der Maschine nur 1000 km betrug.de Joux: Latécoère Laté 28. L’Avion brillant d’une Legende. Fana 286, S. 17. Am 10. Oktober erfolgte dann der erste Linienflug von Toulouse nach Casablanca über 1845 km in acht Stunden zwanzig Minuten mit einer kurzen Zwischenlandung in Alicante.de Joux: Laté 28. L’Avion Legende. Fana 286, S. 19; Fana 288, S. 52. Die ersten Serienmaschinen wurden ab 1929 auf dem ersten Teilstück der Postlinie von Südfrankreich bis Marokko eingesetzt, die so auch eine vollwertige Passagierlinie wurde. Dazu wurden erste Maschinen nach Südamerika verschifft, um dort im Postdienst eingesetzt zu werden. Jean Mermoz, der die Verlängerung der Postlinie in Südamerika über die Anden nach Chile organisiert hatte, flog die erste wiederaufgebaute Maschine ein. Bei einem Flug mit dem neuen Typ bei sehr schlechtem Wetter von Buenos Aires nach Comodoro Rivadavia entschied sich der mitfliegende Präsident der Aéropostale, Marcel Bouilloux-Lafont, für Mermoz als Piloten für den geplanten Transatlantikflug.Kessel: Mermoz. S. 324. Bis zum Jahresende 1929 wurden 18 Latécoère 28 an die Aéropostale abgeliefert, von denen sechs auf der Linie von Frankreich nach Afrika eingesetzt und elf nach Südamerika verschifft wurden, um vorrangig die Inlandsdienste in Argentinien und Venezuela zu übernehmen. Zu den Piloten gehörten neben Mermoz auch Guillaumet und Antoine de Saint-Exupéry. Insgesamt bestellte die Postflug-Gesellschaft Aéropostale zwischen 1928 und 1930 fast 50 Flugzeuge des Typs.
Der Transatlantikflug Zur Beschleunigung des Postverkehrs wollte die Aéropostale auch den Atlantik mit Flugzeugen überqueren. Die französischen Hersteller entwickelten dafür sowohl Flugboote als auch Landflugzeuge. Zu dem neuen Typ Latécoère 28 wurde auch ein Schwimmerflugzeug (28.3) entwickelt, mit dem eine Atlantiküberquerung möglich sein sollte. Von offizieller Seite bestanden starke Bedenken gegen den Einsatz eines einmotorigen Flugzeugs; jedoch hatten schon etliche einmotorige Maschinen die Strecke erfolgreich bewältigt. Latécoère schlug daher den Versuch von Rekordflügen vor dem Einsatz vor. 1930 wurden die beiden ersten Schwimmerflugzeuge fertig, von denen je eines von der Aéropostale und der Aéronavale erprobt wurden. Das erste Schwimmerflugzeug (WNr. 919) machte im Februar 1930 seinen Erstflug unter dem Werkspiloten Yves Prevost mit dem Mechaniker Alfred Hoff in Saint-Laurent-de-la-Salanque. Die für eine Atlantikquerung vorgesehene Besatzung mit dem Piloten Jean Mermoz (1901–1936), der keine Wasserflugzeugerfahrung hatte, dem Navigator Jean Dabry (1901–1990) und dem Funknavigator Léopold Gimié (1903–1943) erreichte am 11./12. April 1930 auf einem geschlossenen Rundkurs zwischen Palavas und La Ciotat an der französischen Mittelmeerküste mit einer Flugstrecke von 4308 km (in 30h 25min 40s= ~141 km/h) einen Weltrekord für Wasserflugzeuge.Bousquet: Les Paquebots Volant. S. 194.
Die für die Marine gebaute zweite Maschine (WNr. 920) wurde wegen eines geringfügig anderen Triebwerks als 28.5 bezeichnet, flog ebenfalls erstmals im Februar 1930 und erreichte am 5. und 6. Mai 1930 unter der vorgenannten Werksbesatzung Prevost/Hoff zwei Weltrekorde für Wasserflugzeuge als LATÉCOÈRE bei einer Nutzlast von 2000 kg über 100 km mit 220,026 km/h und dann über 500 km mit 202,092 km/h.Cuny: Latécoère. S. 83. Prevost/Hoff verunglückten am 6. April 1930 bei einem Testflug mit dem dreimotorigen Flugboot Latécoère 34 tödlich.Cuny, S. 111. Die Maschine mit der WNr. 920 war da schon bei der Aéronavale und stellte am 16./17. April 1930 mit der Besatzung Lieutenant de Vasseau Paulin Paris (1898–1934) und Maitre Principal Hébert auf einem geschlossenen Rundkurs einen weiteren Weltrekord für Wasserflugzeuge mit einer Flugstrecke von 4202,5 km bei einer Nutzlast von 500 kg auf. Mit der La Frégate benannten Maschine wurden bis zum Juni 1931 noch acht weitere Klassenweltrekorde aufgestellt.
Mit den Rekordflügen vom April/Mai 1930 bewiesen die Maschinen, dass der Typ für eine Überquerung des Südatlantiks eine hinreichende Reichweite hatte. Zu diesem Zeitpunkt war der Südatlantik schon mehrfach von Flugzeugen überquert worden. Auch französische Maschinen und Piloten hatten ihn schon überquert, zum ersten Mal am 14. Oktober 1927 Dieudonné Costes und Joseph Le Brix, als sie mit der Breguet XIX Nungesser-Coli in knapp 20 Stunden von St. Louis im Senegal nach Natal in Brasilien flogen.Demand: Die großen Atlantikflüge. S. 26 f.
Die Absicht, das deutsche Luftschiff LZ 127 Graf Zeppelin über Sevilla mit Luftpost nach Südamerika zu entsenden, veranlasste die Aéropostale, dem mit einem nur mit Flugzeugen durchgeführten Flug nach Südamerika zuvorzukommen. Mermoz und seine Besatzung überführten ab dem 2. Mai die inzwischen Comte de La Vaulx (nach dem am 18. April 1930 in den USA bei einem Flugzeugabsturz ums Leben gekommenen Gründer der FAI, Henry de La Vaulx) benannte Weltrekord-Maschine in drei Etappen über Kénitra und Port-Étienne zum gewählten Startort im Senegal. Als Passagier nahm der Leiter des Flugbetriebes der Gesellschaft, Didier Daurat (1891–1963), an dem Überführungsflug teil.
Vor dem für den 18. Mai 1930 geplanten Start des deutschen Luftschiffes sollte der planmäßige 19. Postabgang nach Südamerika vom 10. Mai ab Paris zum ersten Luftpostflug über den Südatlantik werden. Eine Laté 28 und zwei Laté 26 flogen die Post von Toulouse in Etappen nach St. Louis, wo am 12. Mai Mermoz mit der vorgenannten Besatzung und 130 kg der Post mit der Latécoère 28.3 F-AJNQ startete.Gérard Collot, Robert Espérou, Alain Cornu: La poste aérienne Française. Première partie. Icare N°173, S. 93. Nach einem Flug von 21h 14′ landete die Comte de La Vaulx in Natal auf dem Rio Potengi – nach einem Flug über 3173 km (~ 149 km/h)Bousquet, S. 195 – und stellte dabei einen neuen Distanz-Weltrekord für Wasserflugzeuge für Flüge in gerader Linie auf.
Den Weitertransport der Post übernahmen in Südamerika stationierte Maschinen und Piloten der Aéropostale. Schon 75 Minuten nach der Landung startete die Latécoère 25 F-AIRX unter Raymond Vanier (1895–1965), welche die Post bis Caravelas transportierte. Vanier wechselte dort auf eine Latécoère 26. Insgesamt vier Maschinen dieses Typs setzten den Postflug über Rio de Janeiro, Montevideo und Buenos Aires bis nach Mendoza in Argentinien fort. Die letzte Etappe nach Santiago de Chile wurde dann von Henri Guillaumet mit einer Potez 25 durchgeführt, wo die Post am 15. Mai um 13:30 Uhr Ortszeit eintraf. Fünf Tage, zwei Stunden und 20 Minuten nach der Abfahrt des Postzuges in Paris traf der für Chile bestimmte Teil der Post damit am Ende der Linie ein.
Die Aéropostale ließ die Besatzung der Comte de La Vaulx in den Hauptstädten an der Linie auftreten, um Reklame für den Luftpostdienst zu machen. Überschattet wurde die Reise der Besatzung durch den ersten schweren Unfall einer Latécoère 28. Die von der Direktion der Gesellschaft aus Buenos Aires nach Brasilien entsandte F-AJPD (WNr. 918) verunglückte am Abend des 10. Mai schon auf der ersten Etappe nach Montevideo, als der Pilot in der nebligen Nacht beim Anflug auf die Küste Uruguays seine Höhe falsch einschätzte, die Maschine Wasserkontakt mit dem La Plata bekam und sich überschlug. Drei Besatzungsmitglieder und ein Passagier starben. Ein weiterer Passagier konnte als einziger gerettet werden.Besatzung Elysée Negrin (*1903), René Prunetta, Julien Pranville (*1894) sowie ein brasilianischer Passagier ertranken.
Der Rückflug der Transatlantik-Maschine sollte am 8. Juni 1930 ab Natal erfolgen. Alle 35 Startversuche am 8. und den folgenden Tagen waren jedoch erfolglos. Die Maschine konnte mit ihrer gewaltigen Treibstofflast nicht vom Wasser abheben, da die Startstrecke auf dem Rio Potengi sich als ungeeignet erwies, da sie zu kurz war und keine unterstützenden Winde vorhanden waren. Die Leitung der Aéropostale entschied daher, die Post – wie bislang üblich – mit einem der Avisos der Reederei zur afrikanischen Küste zu bringen. Mermoz erkundete mit einem Auto die Umgebung von Natal und fand mit der Lagune von Bonfim 60 km südlich von Natal eine besser geeignete Startfläche für sein Flugzeug. Die erleichterte Maschine wurde mit einem kurzen Flug nach Bonfim überführt. Dort wurden die Schwimmer der Maschine verändert, da in Frankreich ein weiteres der Aéropostale geliefertes Schwimmerflugzeug einen Unfall gehabt hatte, für den die Schwimmer möglicherweise mitverantwortlich waren.