mini|BART-Zug der Bauart C in der Station Daly City (2006) Die Bay Area Rapid Transit (BART) ist ein Verkehrsunternehmen, das Teil des öffentlichen Nahverkehrs in San Francisco und Umgebung ist. Das gleichnamige Verkehrssystem verbindet die größten Orte der San Francisco Bay Area miteinander. Der erste Streckenabschnitt zwischen Oakland und Fremont wurde 1972 eröffnet. Vor der Corona-Pandemie im Jahr 2019 wurden jeden Wochentag über 400.000 Fahrgäste befördert.
Geschichte Das BART-System hat einen Vorläufer in der Form des Key System, einem Nahverkehrssystem mit Vorortzügen, Bussen und Straßenbahnen, die die »East Bay«, also die Vororte östlich der Bucht von San Francisco mit dem westlich gelegenen San Francisco verbanden. Die Verbindung über die Bucht wurde durch Fähren sowie durch eine Straßenbahnlinie im Unterdeck der Bay Bridge ermöglicht. Bei seiner größten Ausdehnung in den 1940er Jahren betrieb das »Key System« über hundert Streckenkilometer.
Der Straßenbahnbetrieb wurden in der Bay Area 1948 eingestellt, die letzten Vorortzüge in der East Bay fuhren noch bis 1958, die Gleise auf der Bay Bridge wurden beim Umbau 1957 entfernt. Der gesamte Nahverkehr wurde zu jener Zeit auf Busse umgestellt, für die Hintergründe siehe Großer amerikanischer Straßenbahnskandal.
Schon zur Zeit des Key System gab es Planungen zur Modernisierung des Nahverkehrs nach San Francisco, unter anderem einer U-Bahn unter der Market Street im Zentrum von San Francisco. Nach verschiedenen Vorüberlegungen konnten 1959 erste Planungsmittel für einen »Schnellverkehr in der Bay Area« bereitgestellt werden – englisch »Bay Area Rapid Transit«, ebenjener Begriff, der Namensgeber für das neue System wurde.
Ursprünglich waren alle neun Countys der Bay Area in die Planungen einbezogen, aber das Santa Clara County sprang schon 1957 ab, es folgten das San Mateo County 1961, und kurz darauf das Marin County 1962. Die Gründe lagen in den schon damals hohen Kosten für die BART-Strecken, sodass einige Countys auf klassische Vorortzüge setzten, und die Idee einer Strecke über die Golden Gate Bridge (ins Marin County) wurde schon frühzeitig als »langfristige Option« zurückgestellt. Die Pläne für das BART-System wurden per Referendum in den übrigen Countys dann im November 1962 gebilligt.
Nach der Freigabe der Mittel wurde kurze Zeit später mit dem Bau begonnen, zumeist entlang älterer Bahnstrecken. Die erste Linie ging am 11. September 1972 in Betrieb, allerdings nur auf der Ostseite der Bucht zwischen MacArthur und Fremont. Der Transbay Tunnel durch die Bucht, das Herzstück des Systems, war zwar schon 1969 fertiggestellt worden, der Gleisbau und Elektrifizierung brauchten aber noch einige Jahre, sodass die ersten Züge nach San Francisco 1974 durchfahren konnten.
Im Zuge der Errichtung wurde auch ein Tunnel unter der Market Street gebaut, der dem heutigen westlichen Teil des Market Street Subway entspricht. Der Tunnel wurde bis 1980 für die Muni Metro erweitert. Im gemeinsamen Teil nutzt BART die untere und die San Francisco Municipal Railway die obere Ebene. Die ersten BART-Züge verkehrten ab dem 5. November 1973 im Stadttunnel.
In den ersten Jahren wurde BART nur wochentags und auch dann nicht in den Nachtstunden betrieben. Die Erwartung, dass Arbeitspendler zahlreich auf das neue System wechseln, erfüllte sich nicht. Statt der erwarteten 157.000 Pkw-Fahrten wurden 1976 nur 44.000 ersetzt. Bei einer Gesamtschau 1976 wurde die Gesamtkosten mit 1,586 Milliarden US-Dollar angesetzt, also inklusive Strecken, Fahrzeugen und Tunneln (inflationsbereinigt heutzutage fast 10 Milliarden). Schon damals gab es die Kritik, dass die Realisierung fast vier Jahrzehnte brauchte und dabei eines der teuersten Systeme herauskam. Die umgesetzten Neuerungen wurden bei anderen Verkehrssystemen nie in gleicher Weise übernommen.
Das Streckennetz wurde in den folgenden Jahren regelmäßig erweitert. Im Zuge der Renaissance schneller Stadtbahnen und leichter Regionalzüge wurden ab den 2000er Jahren jedoch auch Alternativen erwogen. Statt des Ausbaus der BART-Strecken auf der Westseite südlich von San Francisco soll dort die Caltrain-Strecke elektrifiziert, mit stufenlosen Einstiegen beschleunigt und im Tunnel an die Market Street angebunden werden (Downtown Extension – DTX). Auf der Ostseite des Netzes wurde eine Erweiterung nach Antioch realisiert, jedoch mit abweichender Spurweite, Traktionsart und anderen Fahrzeugen. Mit Umstieg am gleichen Bahnsteig verkehren dort regelspurige Stadler-GTW-Züge. Die Kosten für den Bau der Strecke sollten damit um 60 % geringer als bei den vorher gebauten BART-Strecken sein.
Streckennetz Das BART-Netz weist die in der Region sonst nicht verwendete Spurweite von 1676 mm (indische Breitspur) und wird mit 1000 Volt Gleichspannung betrieben. Die Energiezufuhr erfolgt über seitliche, von unten bestrichene Stromschienen. Die 2018 in Betrieb genommene, 10 Meilen lange Erweiterung von Pittsburg/Bay Point nach Antioch wurde jedoch mit 1435 mm (Regelspur) ausgeführt. Hier werden außerdem Dieseltriebwagen eingesetzt.
Durch die Höchstgeschwindigkeit von 128 km/h und die großen Stationsabstände erreichen die Züge im BART-Nertz eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 53 km/h. Das Netz ist, bedenkt man die in den Vereinigten Staaten nicht überall hohe Zugdichte, großzügig ausgebaut, erkennbar an der Zweigleisigkeit aller Strecken, der geschwindigkeitsgünstigen Trassierung und der Anlage umfangreicher Gleisanlagen.
In San Francisco führt die Stammstrecke unter der Market Street entlang und weist dort vier zentrale Stationen auf. In Richtung Osten führt die Strecke durch die Transbay Tube unter der Bucht von San Francisco hindurch nach Oakland, wo sie sich in verschiedene Richtungen verzweigt. Vier Linien führen durch San Francisco, die fünfte (orange) bleibt auf der östlichen Seite der Bucht. Außerhalb von San Francisco werden die Strecken häufig in Mittellage von Autobahnen geführt. Die Stationen sind in den meisten Fällen mit Busbahnhöfen verbunden und weisen eine große Anzahl von teilweise kostenpflichtigen Park-and-Ride-Plätzen auf.
Bis 2023 fuhr jede Linie im 15-Minuten-Takt, wodurch sich auf der Stammstrecke ein 3,75-Minuten-Takt ergibt. Während der Covid-Pandemie wurde dies ausgedünnt. Im Abendverkehr fuhren drei Linien im Zwanzigminutentakt, so dass dann auf der Stammstrecke noch alle zehn Minuten ein Zug verkehrt. Am Wochenende und nachts fuhren die Linien alle dreißig Minuten. Seit September 2023 verkehren weniger Züge mit den neuen D- und E-Wagen. Mit der Covid-Pandemie hatten sich die Bedürfnisse der Nutzer geändert. Nun fahren werktags alle Linien durchgehend im 20-Minuten-Takt, ausgenommen die gelbe Linie zum Flughafen, die im 10-Minuten-Takt verkehrt. Am Wochenende und nachts verkehren alle Linien im 20-Minuten-Takt. Der neue Takt ist damit auf der Stammstrecke leicht ausgedünnt, und anfänglich werde neue Züge auch nur mit 6 Wagen zusammengestellt (auf der gelben Linie mit 8 Wagen), statt der möglichen 10 Wagen, die bis dahin zur Hauptverkehrszeit üblich waren.
Am Flughafen Oakland betreibt BART zur Verbindung zwischen den Terminals und der Station Oakland Coliseum einen Cable Liner Shuttle, auch Air-Bart genannt.
Erweiterungen mini|Erweiterung nach San José: Die Strecke nach Berryessa wurde 2020 eröffnet (blau), die weitere Strecke ist in Planung (türkis). Im Bild auch die Strecken der VTA-Stadtbahn (gelb) und Regionalbahnen (orange) Entsprechend der wachsenden Bevölkerung in der Region wird das BART-Streckennetz kontinuierlich ausgebaut. Bisherige Erweiterungen betreffen die Strecken nach Colma und Pittsburg/Bay Point (1996), Dublin/Pleasanton (1997) und SFO/Milbrae (2003). Der »Cable Liner Shuttle« zum Flughafen Oakland ist seit 2014 in Betrieb. Die Erweiterung nach Antioch mit allerdings abweichender Spurweite, Traktionsart und anderen Fahrzeugen wurde 2018 in Betrieb genommen.
Bei der Errichtung des BART wurde das Silicon Valley nicht angeschlossen, da es im Santa Clara County abgelehnt wurde. Dennoch gab es erste Planungen in den 1990er Jahren und mit der besseren Finanzierungslage ab 2006 wurde die Erweiterung grundlegend beschlossen. Der Neubau ab dem bisherigen Endpunkt Fremont wurde in mehrere Phasen unterteilt, der erste Abschnitt nach Warm Springs an der Grenze zum Santa Clara County war seit 2009 im Bau und ging im Frühjahr 2016 in Betrieb. Die Anbindung von Santa Clara am Stadtrand bei Berryessa ist seit dem 13. Juni 2020 in Betrieb und ermöglicht an der davorliegenden Station Milpitas einen Umstieg in die VTA-Stadtbahn von Santa Clara. Der Bahnhof Milpitas ist auch ein Knotenpunkt im Busnetz des County.
An der 2017 fertiggestellten Erweiterung zwischen Fremont und Warm Springs ist in Irvington eine neue Haltestelle geplant. Fundamente und andere Vorleistungen wurden bereits beim Streckenbau errichtet. Der Bau der Station wurde mehrfach verschoben und soll nun im Sommer 2026 beginnen. Die Fertigstellung ist für Ende 2031 geplant.
Seit den 1980er-Jahren ist geplant, das BART-Netz in das Silicon Valley bis nach San José zu verlängern. Mit der im Jahr 2020 eröffneten Streckenverlängerung von Warm Springs bis Berryessa wurde der Norden von San José erreicht. Für die Fortsetzung bis ins Zentrum und den Westteil der Stadt ist ein Bauzeitraum ab 2025 bis mindestens 2037 vorgesehen. Beabsichtigt ist, die Strecke bei Alumn Rock unter die Erde zu verlegen. Unterirdisch soll die Strecke dann nach Westen abbiegen um unter der Santa Clara Street das Geschäftszentrum von San José anzuschließen. Weiter soll die Diridon Station unterfahren werden, ehe die Strecke wieder nach Norden in Richtung zum Flughafen San José und dem Caltrain-Bahnhof Santa Clara verläuft. Während die meisten unterirdischen Strecken von BART als Unterpflasterbahn in offener Bauweise gebaut werden, ist für das Geschäftszentrum, um den Oberflächenverkehr nicht zu sehr zu stören, die geschlossene Bauweise vorgesehen. Die Diridon Station an der Westseite des Geschäftszentrums ist dabei nicht nur jetzt schon ein wichtiger Knotenpunkt im Eisenbahnnetz, sondern auch als Haltepunkt für das kalifornischen Hochgeschwindigkeitsnetz vorgesehen, das die Bay Area langfristig mit Los Angeles verbinden soll.
Von der jetzigen Endhaltestelle Antioch des eBART-Systems sollen weitere Erweiterungen gebaut werden. Dieses mit dieselelektrischen Zügen in Regelspur bediente Netz soll nach Oakley, Brentwood und Byron verlängert werden, in der weiteren Zukunft nach Tracy und Stockton.
Es gab 2010 eine fertige Planfeststellung für eine Erweiterung von Dublin/Pleasanton östlich nach Livermoore, wo der Altamont Corridor Express direkt angeschlossen würde. Eine Petition, die Streckenführung stärker an der Interstate 580 auszurichten, führte 2011 zum Beschluss einer Neuplanung. Seit 2012 lagen dafür erste Planungen vor, es gab jedoch noch keine Beschlussfassung zum Bau. 2018 wurde entschieden, anstelle einer Erweiterung des BART-Netzes eine klassische Bahnverbindung namens Valley Link als Zubringer anzustreben.
Liniennetz mini|Liniennetz des Bay Area Rapid Transit (2020)
Das BART-Netz setzt sich aus den folgenden fünf Hauptlinien zusammen:
LiniennameLinienbezeichnungStreckeFahrzeitBesonderheitenrote Linie (Red Line)Richmond – 19th Street/Oakland – Daly City – Millbrae54 min (bis Daly City)71 min (bis Millbrae)verkehrt nur Mo–Sa tagsüber, der Abschnitt Daly City–Millbrae wird nur Mo–Fr bedientorange Linie (Orange Line)Fremont – Bay Fair – Coliseum – 19th Street/Oakland – Richmond62 mingelbe Linie (Yellow Line)Pittsburg/Bay Point – 19th Street/Oakland – Daly City – San Francisco International Airport (SFO) – Millbrae85 min (bis SFO)89 min (bis Millbrae)Der Abschnitt SFO–Millbrae wird nur bedient, wenn ihn nicht bedientblaue Linie (Blue Line)Dublin/Pleasanton – Bay Fair – Coliseum – Daly City64 mingrüne Linie (Green Line)Fremont – Bay Fair – Coliseum – Daly City65 minverkehrt nur Mo–Sa tagsüber