Werneuchen ist ein Bahnhof in der gleichnamigen Stadt im brandenburgischen Landkreis Barnim. Der Bahnhof liegt an der Wriezener Bahn und ist seit 1938 in den Berliner Vororttarif eingebunden. Seit Dezember 2006 ist die Betriebsstelle zudem Endpunkt der aus Berlin kommenden Züge.
Lage und Aufbau
Der Bahnhof befindet sich im Streckenkilometer 28,040 der VzG-Strecke 6528 (Berlin Wriezener Bf – Werneuchen – Wriezen) auf einer Höhe von 77,97 Meter über Normalnull. Die Strecke ist im Bereich Werneuchen als Nebenbahn klassifiziert. Sie gehört bis einschließlich Werneuchen zum Regionalnetz Ostbrandenburg der DB InfraGO, hinter der östlichen Bahnhofsgrenze ist die RegioInfra zuständig. Dieser Abschnitt ist seit Dezember 2006 ohne Verkehr.
Vom Empfangsgebäude aus betrachtet sind die Gleise folgendermaßen angeordnet: 7–3–1–2–4. In früheren Zeiten waren die Gleise demgegenüber anders nummeriert: 7–1–2–3–4.
Die Bahnhofsgrenzen sind an den Einfahrsignalen A und H, Gleis 1 (alt 2) ist das durchgehende Hauptgleis. Gleis 2 (alt 3) und 4 sind ebenfalls Hauptgleise, alle drei verfügen beidseitig über Ausfahrsignale. Hinzu kommen die Nebengleise 3 (alt 1) und 7. Letzteres ist dem Empfangsgebäude westlich vorgelagert. Der Bahnhof hat drei Bahnsteige, einen Haus- sowie zwei Zwischenbahnsteige. Personenzüge nutzen dabei ausschließlich den Zwischenbahnsteig an Gleis 1, die Anlage ist 206 Meter lang bei einer Bahnsteighöhe von 26 Zentimetern.
Innerhalb der Bahnhofsgrenzen geht ein Gleisanschluss zu einem Bauhof der Berger Bau ab. Ein weiteres Anschlussgleis befand sich am Ostende von Gleis 3. Ferner gibt es drei Bahnübergänge im Bahnhof. Die Übergänge in km 27,660 und km 28,836 (B 158) sind mit Halbschranken gesichert, der Übergang in km 28,330 ist mit Blinklichtern gesichert.
Die Überwachung der signaltechnischen Einrichtungen erfolgt durch das ESTW-A Werneuchen, die Bedienung erfolgt durch den Fahrdienstleiter Beeskow.
Geschichte
Der Bahnhof in Werneuchen entstand mit dem Bau der Wriezener Bahn zum Ende des 19. Jahrhunderts. Erste Pläne für eine Eisenbahnstrecke von Berlin in die Neumark kamen in den 1860er Jahren auf, wurden in den 1870er Jahren ad acta gelegt. Die Königliche Eisenbahn-Direction (KED) Berlin begann 1887 mit den Vorarbeiten für die Nebenbahn vom Bahnhof Lichtenberg-Friedrichsfelde über Werneuchen nach Wriezen, die gesetzliche Genehmigung zum Bau erteilte der Staat am 8. April 1889. Nach Beseitigung diverser Unstimmigkeiten bezüglich des Verlaufs nahe Berlin begann der Streckenbau ab dem Frühjahr 1897, die Zuständigkeit lag jetzt bei der KED Stettin. Die Stadt Werneuchen unterstützte das Bauvorhaben mit 25.000 Mark und stellte Land im Wert von rund 26.700 Mark zur Verfügung.
mini|Zugang zum Bahnsteig, 2015
Der erste Abschnitt von Lichtenberg-Friedrichsfelde nach Werneuchen ging am 1. Mai 1898 in Betrieb. Unter den Ehrengästen, die der Werneuchener Bürgermeister Lamprecht empfing, waren die Landräte der Kreise Niederbarnim und Oberbarnim, Treskow und Oppen, die Präsidenten der KED Berlin und Stettin Kranold und Heinsius, der Regierungspräsident von Frankfurt, Puttkamer sowie der Oberpräsidialrat und spätere Reichskanzler Bethmann Hollweg. Die Eröffnung des zweiten Teilstücks nach Wriezen sollte anfänglich am 1. Oktober desselben Jahres folgen. Da nicht genügend Arbeitskräfte zur Verfügung standen, verzögerte sich die Inbetriebnahme bis zum 15. Oktober 1898. Die Strecke von Berlin bis einschließlich Werneuchen ging mit der Inbetriebnahme in die Zuständigkeit der KED Berlin über, hinter Werneuchen war weiterhin die KED Stettin zuständig.
Der Bahnhof war mit drei Bahnsteiggleisen, einem Ladegleis und einem – 1899 ergänzten – zweiständigen Lokschuppen für die Vorortzüge nach Berlin ausgestattet. Die Schuppengleise 5 und 6 befanden sich nördlich der Bahnsteige und mündeten direkt in das Nebengleis 4, welches an den Ostkopf an die übrigen Gleise angebunden war. Da im Vorortverkehr zwischen Berlin und Werneuchen überwiegend Tenderlokomotiven eingesetzt wurden, konnte auf eine Drehscheibe verzichtet werden. Kohlebansen, Wasserkran und ein Übernachtungsraum für die Lokpersonale ergänzten die Anlage. Südlich des Empfangsgebäudes war das Ladegleis 7, ein weiteres kurzes Stumpfgleis befand sich unmittelbar nördlich des Empfangsgebäudes. Der Bahnhof verfügte außerdem über einen Freiladekran und eine Gleiswaage. Außerdem gab es eine Bahnhofsgaststätte. Das Empfangsgebäude selbst war ein zweigeschossiger Ziegelbau mit je zwei Wartesälen und Diensträumen, einem Abort sowie einem angeschlossenen Geräteschuppen. Dienstwohnungen sowie separate Wohnhäuser mit Nebengebäuden für die Stationsaufseher und Bahnmeister komplettierten das Ensemble.
Die Stadt Werneuchen erhoffte sich von der neuen Strecke einen Wachstumsschub und bemühte sich darum, die Berliner Bevölkerung in ihre Umgebung zu locken. Im näheren Umfeld der Bahn parzellierte sie das Gelände und errichtete die Kolonien Rudolfshöhe und Amselhain. Die Preußische Staatsbahn kam der Entwicklung nach, indem sie das Fahrplanangebot entsprechend ausweitete. Von den zwölf Zügen, die täglich aus Berlin kamen, endete die Hälfte in Werneuchen. Trotz diverser Petitionen sah sich die KED Berlin jedoch nicht veranlasst, den Vororttarif bis Werneuchen einzuführen, da die Fahrgastzahlen auf der Strecke zu gering ausfielen. Die Einführung des Vororttarifs hätte zudem den Ausbau der Strecke zu einer zweigleisigen Hauptbahn, den Umbau der Bahnhöfe und die Beseitigung der schienengleichen Übergänge erfordert.
Während des Ersten Weltkriegs versuchten die Stadt Werneuchen und der Verband Groß-Berlin erneut, eine Einführung des Vororttarifs bei der KED Berlin zu bewirken. Vorausgegangen war annähernd eine Verdoppelung der Fahrten von 777.000 im Jahr 1912 auf rund 1,5 Millionen im Jahr 1917. Der von der KED mit der Untersuchung beauftragte Regierungsrat Erich Giese führte diese Erhöhung vor allem auf die Kriegsumstände – Hamsterfahrten, Beschäftigung der Landbevölkerung in der Berliner Rüstungsindustrie und Militärverkehr – zurück. Eine Tarifänderung unterblieb daher.
mini|Anschlussgleis zum Flugplatz (re.) und gesperrtes Streckengleis nach Tiefensee (li.), 2015
In den 1920er Jahren gründete sich der Verkehrsverband der Reichsbahnstrecke Berlin–Werneuchen, um den Forderungen nach der Einführung des Vororttarifs Nachdruck zu verleihen. Den Vorsitz hatte der Werneuchener Bürgermeister Lehmann. Die Rbd Berlin wies die Anliegen mehrfach zurück. Ab 1936 begann der Bau eines Fliegerhorstes, für den östlich des Bahnhofs ein Anschlussgleis gelegt wurde. Zur Kapazitätssteigerung, insbesondere der Kreuzung von Militärzügen, entstand ferner eine Gleisverbindung zwischen den Gleisen 3 und 4 am östlichen Bahnhofskopf. Mit der Fertigstellung des Horstes war Werneuchen Garnisonstadt. Die militärische Präsenz war vermutlich auch ausschlaggebend für die Einführung des Vororttarifs zum 15. Mai 1938. Die kurze Zeit später aufkommenden Pläne zum Ausbau Berlins zur Welthauptstadt Germania sahen im Anschluss daran den Ausbau der Strecke für den elektrischen S-Bahn-Betrieb bis Werneuchen vor. In den 1930er Jahren diente der Lokschuppen der Unterbringung einer Kleinlokomotive.
Während des Zweiten Weltkrieges hielt sich der Eisenbahnverkehr bis spätestens zum 16. April 1945 aufrecht. Die herannahende Rote Armee führte zur Flucht der Reichsbahner aus Wriezen. Hinter dem letzten Zug, einem mit Sprengmitteln beladenen Militärzug, zerstörten Eisenbahnpioniere das Gleis bis Werneuchen mit einem Schienenwolf. Am 20. April erreichten die sowjetischen Truppen die Stadt, die dann von hier aus Luftangriffe auf Berlin flogen.
Ab dem 24. November 1945 pendelten die ersten Züge wieder zwischen Berlin-Lichtenberg und Werneuchen. Die Wiederinbetriebnahme der Strecke nach Wriezen ließ wegen der umfangreichen Zerstörungen noch auf sich warten. Ab Mai 1947 fuhren wieder einzelne Züge über Werneuchen nach Tiefensee, ab dem 18. August 1947 war die Strecke nach Wriezen wieder vollständig befahrbar. Mit der Grenzverschiebung nach dem Kriegsende änderten sich auch die Zuständigkeitsbezirke. Da Stettin (Szczecin) nun in der Volksrepublik Polen lag, verlegte die Direktion ihren Sitz vorübergehend nach Pasewalk und war ab Oktober 1945 von Greifswald aus tätig. Ab dem 1. April 1955 wechselte die Zuständigkeit des Abschnittes jenseits von Werneuchen von der Rbd Greifswald zur Rbd Berlin.
mini|Personenzug im Bahnhof Werneuchen, 1993
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Gleis 6 nicht mehr benutzt. Zwischen 1954 und 1967 ließ die Deutsche Reichsbahn den Schuppen abreißen. Gleis 5 diente als Abstellgleis. Im gleichen Zeitraum ging ein weiteres Abstellgleis unmittelbar westlich vom Bahnübergang der Fernstraße 158 in Betrieb. Das Gleis mündete unmittelbar in die Schutzweiche des Flughafenanschlusses und war am Westende mit einer Gleissperre versehen. In den 1970er Jahren wurde die Ladestraße vergrößert.
Seit Dezember 2006 ist Werneuchen Endbahnhof der Personenzüge aus Berlin, nachdem der Abschnitt von Tiefensee nach Wriezen bereits im Mai 1998 aufgegeben wurde. Die Mittenwalder Eisenbahnimmobiliengesellschaft erwarb das Empfangsgebäude.
Mit Bundes- und Landesmitteln ist in den nächsten Jahren eine Modernisierung inkl. barrierefreiem Ausbau der Station geplant.
Leit- und Sicherungstechnik
Der Bahnhof war von Beginn an mit Einfahrsignalen ausgestattet. Die genaue Anzahl der Stellwerke und Schrankenposten aus der Eröffnungszeit liegt nicht vor; der Bahnübergang an der Chaussee Berlin – Freienwalde (B 158) war postengesichert. Die Weichen waren ortsgestellt. 1926 ging ein mechanisches Stellwerk der Bauart VES Einheit in Betrieb.
Im Jahr 1954 verfügte der Bahnhof über drei Stellwerke und einen Schrankenposten. Stellwerk WB 1 stand in Höhe der Einfahrweiche 1 aus Richtung Berlin. Stellwerk Wer war im Empfangsgebäude untergebracht. Stellwerk WB 2 stand in Höhe des zweiten Bahnübergangs. Der Posten WB 10 sicherte den Übergang an der F 158. Bis spätestens 1967 änderte die Deutsche Reichsbahn die Bezeichnung der Stellwerke, die Dienststellen waren nun – von West nach Ost – mit W1, B2, W3 und WP4 bezeichnet. Der zuständige Fahrdienstleiter versah seinen Dienst im Empfangsgebäude, auf den übrigen beiden Stellwerken waren ausschließlich Weichenwärter im Dienst. Die Hauptsignale waren Formsignale nach dem H/V-Signalsystem, anstelle von Vorsignalen wurden die Einfahrsignale jedoch mit Kreuztafeln angekündigt.
In den 1980er Jahren ließ die Reichsbahn die vorhandenen Stellwerke durch ein Relaisstellwerk der Bauart GS II DR errichten. Die Formsignale wichen Lichtsignalen nach dem Hl-Signalsystem. Die mechanischen Stellwerke wurden nach seiner Inbetriebnahme abgerissen. Das Relaisstellwerk ging im Juli 2018 außer Betrieb und wurde durch ein elektronisches Stellwerk ersetzt. Die Bedienplatz des Fahrdienstleiters befindet sich im ESTW Beeskow.
Verkehr mini|Dieseltriebwagen der Niederbarnimer Eisenbahn am Bahnsteig, im Hintergrund das Stellwerk Wer, 2015 Personenverkehr
Ab dem 1. Mai 1898 wurde Werneuchen von fünf täglichen Zugpaaren bedient, die den Bahnhof mit Lichtenberg-Friedrichsfelde verbanden, ein Zug kam direkt vom Schlesischen Bahnhof in Berlin. Mit der Eröffnung des Abschnittes nach Wriezen wurden vier Zugpaare bis dorthin verlängert, drei davon hatten wiederum Anschluss in Richtung Königsberg (Neum). Ab 1903 begannen die Züge am Wriezener Bahnsteig des Schlesischen Bahnhofs. Bis 1907 weitete die Preußische Staatsbahn das Angebot auf zwölf Zugpaare aus, von denen die Hälfte in Werneuchen endete. Ab 1909 fuhren in den Sommermonaten und an Wochenenden einzelne Züge über Werneuchen hinaus nach Tiefensee. Bis zum Sommerfahrplan 1914 war das Angebot auf 16 Zugpaare angewachsen, von denen etwa zwei Drittel in Werneuchen endete.Kursbuch Sommer 1914.