Der NSU Ro 80 war eine Limousine der gehobenen Mittelklasse der NSU Motorenwerke AG (ab 1969: Audi NSU Auto Union AG), die von Sommer 1967 bis Mitte 1977 produziert wurde. Als eines von wenigen Serienfahrzeugen hatte er einen Wankelmotor mit einer Leistung von . Mit seiner konsequent aerodynamisch gestalteten Karosserie gilt er als Wegbereiter der Keilform. Offiziell vorgestellt wurde das Modell auf der 43. IAA in Frankfurt im September 1967.
Modellgeschichte Allgemeines mini|links|NSU Ro 80 bei der Europa-Klassik am Rheintor in Andernach 2017 mini|links|Armaturenbrett Der Ro 80 erschien mit einer strömungsgünstigen Karosserie, die damals ungewohnt wirkte und mehrere fortschrittliche Merkmale der passiven Sicherheit aufwies, was unter anderem der Konstrukteur Bela Barenyi (Daimler-Benz) lobte, einer der Begründer der passiven Sicherheit im Automobilbau. Das Modell Ro 80 war das erste Modell von NSU in dieser Fahrzeugklasse. 1968 erhielt der Ro 80 die Auszeichnung Auto des Jahres.
Otl Aicher, Gründer der Hochschule für Gestaltung in Ulm, beschrieb die Formqualitäten dieses Modells: „Der Ro 80 war der Wegbereiter der Keilform. Mit diesem Wagen wurde eine neue Epoche des Automobildesigns eröffnet und zugleich eine alte beerdigt. … [Dieses Auto] hat die Keilform salonfähig gemacht und den technischen Fortschritt auch ästhetisch zur Erscheinung gebracht.“ Für das international bekannte Design Museum in London ist der NSU Ro 80 eines von „Fifty cars that changed the world“ (Buchtitel).
Das „Ro“ im Namen steht für „Rotationskolben“, im Gegensatz etwa zu „K“ wie „Kolben“ – gemeint sind Hubkolben – beim VW K 70. Die „80“ geht auf den ursprünglichen, NSU-internen Entwicklungsauftrag zurück, ein Fahrzeug des „Typs 80“ mit den Zielvorgaben 80 PS, 800 kg Gewicht und einem Kaufpreis von 8000 D-Mark zu konstruieren.
Modellentwicklung und wesentliche Merkmale Entwickelt wurde der Ro 80 unter der Leitung von Ewald Praxl, die Karosserie entwarf Claus Luthe; ihre wesentlichen Züge standen im Modell 1963 fest. Er zeichnete eine Keilform, die im Automobildesign der 1980er-Jahre stilprägend wirkte. Eine umlaufende Karosserielinie auf Höhe der Türgriffe als Gestaltungsmerkmal, verbunden mit einer konkaven Blechwölbung darunter, setzte Luthe bereits beim NSU Prinz 4 ein, hier jedoch ohne aufgesetzte Chromleiste. Als die zentralen aerodynamischen Merkmale sind eine Stirnfläche von A= 1,99 m² und ein cw-Wert von 0,38 anzunehmen (diese Werte differieren je nach Quelle erheblich!). Insbesondere bei Audi prägte das Erscheinungsbild des Ro 80 ganze Fahrzeuggenerationen. Das Automobil bot innen mit einer Breite von 1475 mm vorn und hinten viel Platz, der Radstand war überdurchschnittlich (vergleichbar einer langen Ausführung der zeitgenössischen Mercedes S-Klasse), die Beinfreiheit großzügig: Knieraum hinten 170–280 mm, bei einer Sitztiefe von 475 mm. Der Kofferraum ließ sich durch getrennt herausnehmbare Rückenlehnen erweitern. Elemente aus der passiven Sicherheit betrafen ein zurück- und höherverlegtes Lenkgetriebe, eine kurze Lenksäule sowie ein Lenkrad mit Pralltopf. Der 83 Liter fassende Kraftstofftank war außerhalb der Knautschzone vor der Hinterachse eingebaut, die verformungssteife Fahrgastzelle hatte zweistufig ausgelegte Knautschzonen; ein Stoßbügel gibt bei einem Frontalaufprall in der ersten Stufe Energie in einen Bereich vor den Längsholmen ab, in der zweiten Phase in den Bereich hinter dem Antriebswellendurchgang, bevor die Fahrgastzelle erreicht worden wäre. Der Motor war vor, das Getriebe hinter der Vorderachse angeordnet. Der Ro 80 hat eine Zweikreisbremsanlage mit Scheiben rundum. Der eine Kreis enthält alle vier Bremsen, der zweite nur die vorderen, diese HT-Aufteilung war seinerzeit eine unübliche Auslegung. Pro Vorderrad hatte der Ro80 vier Bremskolben. Das Auto hatte ein vergleichsweise modernes Fahrwerk mit Schräglenker-Hinterachse und war eines der ersten mit MacPherson-Federbeinen bei Frontantrieb. Die Anordnung der vorderen Bremsen innen am Getriebe statt an den Rädern verringert die ungefederten Massen und erhöht dadurch sowohl den Fahrkomfort als auch die Fahrsicherheit (reduzierte Radlastschwankungen). Das Auto wurde als eines der wenigen dieser Zeit mit geschmiedeten Leichtmetallrädern ausgeliefert (Otto Fuchs KG). Das Innengeräusch war vergleichsweise niedrig (73 Phon bei 100 km/h).auto motor und sport, Heft 3/1968, S. 25–27.
Wankelmotor mini|Ro-80-Schaltschema Kennzeichen des Zweischeiben-Kreiskolbenmotors von NSU waren Umfangsein- und -auslass, wobei erstgenanntes Merkmal einerseits dem Motor zu einer höheren Füllung verhilft, andererseits gelangen durch die unvermeidliche Steuerzeitenüberschneidung bei niedrigen Drehzahlen Abgasanteile in den Einlassbereich, was Schieberuckeln verursacht. NSU dämpfte diese Eigenart mit einem Drehmomentwandler im Antriebsstrang. Fahrzeuge von Mazda haben anders als der Ro 80 Seiteneinlass, sodass es kaum zu Steuerzeitenüberschneidung kommt; Schieberuckeln tritt daher nicht auf. Die Mazda-Motoren haben einen stabilen Leerlauf, jedoch ist die Füllung bei Seiteneinlass reduziert, was die Motorleistung verringert (niedrigerer effektiver Mitteldruck). Weitere Unterschiede zwischen NSU- und Mazda-Wankelmotoren betrafen die Zündung und die Werkstoffpaarungen. Der Ro 80 hat jeweils nur einen Verteiler sowohl für die Doppel- als auch die Einfachzündungsausführung, wobei der Vierkerzenmotor im Leerlauf oder bei geringer Last beide Kerzen einer Kammer gleichzeitig zündete. Die Unterdruckverstellung wirkte nur auf einen Zündkontakt, damit die obere Kerze bei hoher Last vor der unteren zündete. Bei Mazda waren es zwei Verteiler und durchgängig zeitlich versetzte Zündung der Kerzen je Scheibe. NSU verwendete Ferro-Titancarbid-Dichtleisten auf sogenannter „Elnisil“-Schicht der Trochoiden-Oberfläche, Mazda setzte in der Zeit Dichtleisten auf Kohle-Aluminium-BasisRotary Engine 1971, Kenichi Yamamoto Seite 61 gegenüber einer verchromten Oberfläche ein. Der Wankelmotor von Comotor (Gemeinschaftsunternehmen von NSU und Citroën) im Citroën GS entspricht dem des Ro 80 in Kammervolumen und wesentlichen geometrischen Daten, die Motoren sind allerdings nicht baugleich. Auch Citroën entschied sich für eine Dreigang-Halbautomatik mit Drehmomentwandler.
Der Wankelmotor bereitete in der Anfangsphase durch häufige Dichtleistendefekte Probleme, denen der Hersteller mit kulantem Motorenaustausch begegnete. Dennoch litten der Ruf des neuen Modells und der des Wankelmotors erheblich.
Mögliche Nachfolger und Produktionseinstellung Mit der Fusion von Auto Union und NSU begann Anfang der 1970er Jahre eine strategische Neuausrichtung innerhalb des Volkswagenkonzerns hin zu Modellen mit wassergekühlten Reihenmotoren und Frontantrieb. Damit blieb kein Platz mehr für einen in geringen Stückzahlen herzustellenden Wagen wie den Ro 80. Dies bedeutete außerdem das endgültige Aus für NSU im Markenverbund; außer dem Ro 80 waren alle NSU-Modelle schon 1972 eingestellt worden. Die Idee, den Audi 100 C2 mit Wankelmotor anzubieten, womit der NSU Ro 80 einen Nachfolger im Audi-Programm bekommen hätte, wurde 1977 nach einem umfassenden Flottenversuch mit dem circa 180 PS starken neuentwickelten Motor vom Typ KKM 871 (Kreiskolbenmotor) verworfen. Die Rentabilität einer solchen Motorisierung war fraglich. Angesichts der zweiten Ölkrise waren zudem die Verbräuche im Vergleich zu vergleichbaren Hubkolbenmotoren zu hoch, Emissionen für den US-Markt zu kostenintensiv zu behandeln. Damit blieb der Ro 80 technisch gesehen ohne Nachfolger.
Vom Ro 80 wurden bis Juli 1977 nur 37.406 Exemplare gebaut. Die Autos nach der letzten Modellpflege vom Mai 1975 sind äußerlich – sofern heute noch original erhalten – an aufgesetzten Gummiprofilen der Stoßstangen und größeren Rückleuchten zu erkennen.
Der letzte in Serie hergestellte Ro 80 wurde dem Deutschen Museum übergeben. Weitere Autos dieser Serie sind unter anderem in der Pinakothek der Moderne in München, im Depot des Deutschen Technikmuseums Berlin, im Deutschen Zweirad- und NSU-Museum und im Audi Forum in Neckarsulm, im museum mobile in Ingolstadt, im EFA-Museum für Deutsche Automobilgeschichte in Amerang sowie in der Autostadt in Wolfsburg ausgestellt. Das Schnittmodell des Ro 80, mit dem der Wagen auf der IAA vorgestellt wurde, ist im Museum Autovision als Teil der Dauerausstellung Wankelmotor zu besichtigen.
Der älteste erhaltene NSU Ro 80 trägt die Fahrgestell-Nr. 80 001 061, Fertigungsdatum: Donnerstag, 19. Oktober 1967, Farbe: Saguntoblau. Der letzte Ro 80 wurde ab 1985 von Heinrich Afflerbach in Kreuztal-Eichen aus einer Rohkarosse und Einzelteilen zusammengebaut und 1992 mit Herstellereintrag „Afflerbach“ neu zugelassen.
Probleme mit dem Wankelmotor mini|NSU Ro 80, Baujahr 1976 mini|Schnittmodell für die IAA, heute im Museum Autovision in Altlußheim mini|Wankelmotor, Bj. 1970 mini|Motorraum des Ro 80 Ein Kernproblem war der unverhältnismäßig große Kraftstoffverbrauch. In einem Bericht von 1968 wurde ein Testverbrauch von 19,6 l/100 km ermittelt.auto motor und sport Heft 3/1968, S. 27. Jedoch nennt auto motor und sport in der Rubrik „Oldtimer im Test“ einen Eco-Verbrauch von 11,1 l/100 km und einen Pendlerverbrauch von 14,7 l/100 km.auto motor und sport, Rubrik „Oldtimer im Test“: NSU Ro 80
Bei den ersten Serienmotoren kam es infolge eines Konstruktionsfehlers zu Motorschäden. Hatten die Motoren in der Erprobung über 200.000 km gehalten, verloren sie in Kundenhand oft schnell an Kompression. Bald wurde eine falsche Materialpaarung als Ursache erkannt. Geänderte Materialien und eine veränderte Teilung der Dichtleisten lösten die Probleme vorerst. In Verbindung mit einem Mittelteil aus Ferro-TiC (einem verschleißfesten Sinterwerkstoff aus Stahl und Titancarbid) und einer härteren Nickel-Siliziumkarbid-Beschichtung („Elnisil“) mit höherem Siliziumkarbidanteil auf der Lauffläche kehrte man später zu der ursprünglichen Dichtleistenteilung zurück. Anfang 1970 wurden die neuen Ferro-TiC-Dichtleisten in die Serie eingeführt.der-wankelmotor.de: Geschichte NSU, abgerufen am 25. März 2009.der-wankelmotor.de: Der Wankelmotor, abgerufen am 25. März 2009Dieter Korp: Protokoll einer Erfindung: Der Wankelmotor. Motorbuch Verlag, S. 134–135
Als ebenfalls problematisch erwies sich die Doppelzündung mit zwei Zündkerzen pro Kammer, zum einen von der Einstellung her und zum anderen wegen des hohen Abbrands der Unterbrecherkontakte, was bei deren Verschleiß durch die Verschiebung des Zündzeitpunktes in Richtung Frühzündung zu Motorschäden führte. Das wurde durch die Verwendung von nur einer Zündkerze pro Kammer in Verbindung mit einer Hochspannungs-Kondensatorzündung (HKZ) – auf Kosten des Treibstoffverbrauchs – behoben. Die kulante Austauschpraxis führte zeitweise dazu, dass über 35 % der angeblich defekten Motoren in Ordnung waren. Nachdem der Zündzeitpunkt sowie der Vergaser neu eingestellt wurden und der Motor einen Probelauf auf dem Prüfstand absolviert hatte, lieferte das Unternehmen diese Motoren wieder als Austauschmotoren aus.