ČSD-Baureihe EM 475.0

Die ČSD-Baureihe EM 475.0 war ein elektrischer Nahverkehrs-Triebzug der Tschechoslowakischen Staatsbahn (ČSD) für das 3-kV-Gleichstromsystemnetz. Beschafft wurden die Fahrzeuge speziell für den S-Bahn-ähnlichen Prager Vorortverkehr. Er wird als Vorläufer und Prototyp der ČSD-Baureihe EM 475.1 bezeichnet, die ab 1964 in größeren Stückzahlen für denselben Verwendungszweck gebaut wurden. Sie waren zwar nicht die ersten Elektrotriebwagen der Tschechoslowakei, jedoch die ersten Fahrzeuge einer größeren Serie und mit Niederflurtechnik. Ein Zug bestand aus zwei technischen Einheiten. Diese bestanden aus dem Endwagen, der mit Führerstand an einem Wagenende ausgebildet war, und dem Zwischenwagen, der ohne Führerstand ausgebildet war. Im Betriebsdienst erhielten die Fahrzeuge den Spitznamen Pantograph.

Vorgeschichte zur Entstehung der Fahrzeuge mini|links|EM 400 aus dem Jahr 1902

Elektrische Motorwagen und elektrische Triebwagenzüge haben gegenüber lokbespannten Zügen den Vorteil, dass die Triebwagenzüge eine geringere Länge haben und gleichzeitig leichter als die lokbespannten Züge sind. Die elektrischen Triebwageneinheiten erreichen somit die größtmögliche Beschleunigung bei der Anfahrt. Triebwageneinheiten mit Verbrennungsmotorantrieb sind im Vergleich langsamer.

Obwohl diese Erkenntnis allgemein anerkannt war, entstanden bei der neugegründeten ČSD nur wenige Triebwageneinheiten. Die bekanntesten Fahrzeuge verkehrten auf den Lokalbahnen Tabor-Bechyne und Rybnik-Lipno nad Vltovou. Mit der Elektrifizierung des Eisenbahnknoten Prag um 1924 mit 1,5 kV Gleichstrom wurde die Beschaffung von elektrischen Triebwagen für die Benutzung des elektrischen Vorortverkehr im Taktverkehr von 20 bis 30 Minuten nach Benešov, Zdice oder Kolín erwogen. Aus verschiedenen Gründen kam es nur zur Beschaffung von elektrischen Lokomotiven.

mini|links|Ansicht der E 436.0 für den Eisenbahnknoten Prag

Ab 1930 war die Elektrifizierung weiterer Eisenbahnstrecken vorgesehen, besonders die Linien von Prag nach Pilsen und Vrané nad Vltavou. Für die Verwendung von Triebwagen auf diesen Abschnitten war die Entwicklung von elektrischen Triebwagen geplant, zum einen als Personenzug-Einheit (2 Einheiten für 3 kV Gleichstrom mit 660 kW Leistung) und zum anderen als Schnellzug-Einheit (zwei Einheiten für 3 kV Gleichstrom mit 1.000 kW Leistung). Jeder dieser vier Wagen sollte vier Antriebsmotoren und sechs Drehgestelle haben, sie sollten demzufolge als zweiteilige Einheit verkehren.Beitrag über die Entwicklung des EM 475.0 auf www.prototypy.cz, S. 2. Letztendlich kam es nicht zur Umsetzung dieser Projekte aufgrund der politischen Begebenheiten. Insgesamt verkehrten auf dem Gebiet der ČSD ungefähr 60 Triebwagen mit elektrischem Antrieb, zum Teil auf Schmalspurbahnen.

mini|E 499.004 auf einer Ausstellung

Erst nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Idee des Triebwagenbetriebes auf Hauptbahnen wieder aufgegriffen, vor allem, weil damals die weitere Elektrifizierung zu den Industriegebieten im Osten des Landes und in die Braunkohlegebiete in Nordböhmen mit 3 kV Gleichstrom beschlossen wurde. Gleichzeitig wurde damals schon eine Arbeitsteilung zwischen den Produzenten von Schienenfahrzeugen festgelegt; elektrische Lokomotiven und O-Busse sollten bei Škoda produziert werden, Diesellokomotiven und Eisenbahnbau-Anlagen sollte die Aufgabe von ČKD werden. Nachdem die erste gebaute elektrische Lokomotive nach dem Krieg eine dreiteilige Abraumtransportlokomotive für den Tagebau mit der Bezeichnung 10 Elo1 war, entstand 1953 mit der E 499.0 die erste Lokomotive für die Staatsbahn. Da zu ihrer Entstehung das 3-kV-Netz noch im Aufbau war, mussten nach einer Laufprobe im Eisenbahnknoten Prag unter verminderter Spannung von 1,5 kV alle weiteren Prüfungen in Polen durchgeführt werden. Dort verkehrten zu der Zeit etwa 100 Vorort-Triebzüge von vier unterschiedlichen Typen, produziert von verschiedenen Herstellern. Das gab den Anstoß zur Entwicklung der Triebwagen EM 475.0. Zu der Zeit erhöhte sich in ganz Europa (außer der UdSSR) die Zahl der elektrischen Triebwagen um 40 %, das sind etwa 6.500 Exemplare.

Entstehung der Fahrzeuge Offiziell bestellt wurden zwei Betriebseinheiten des Triebwagens, bestehend aus zwei technischen Einheiten, von dem Ministerium des Verkehrswesen der Tschechoslowakei am 30. Juni 1955. Bereits 1952 hat es schon erste Entwürfe über die Fahrzeuge seitens der Entwicklungsabteilungen des Verkehrswesens gegeben, wobei nach Entwicklungsstand der Endwagen eine Masse von 50 t auf www.pantograph.cz. (Archiv) und der Zwischenwagen eine Masse von 32 t haben sollte. auf www.pantograph.cz. (Archiv) Gleichzeitig mit diesem Entwurf wurde noch eine Zeichnung von einem Doppelstocktriebwagen mit der Bezeichnung EM 477.0 präsentiert, der nicht verwirklicht wurde.Projektskizze über die Entwicklung des EM 477.0 und des EM 475.0 auf www.prototypy.cz. Die bestellten Triebwagen der Reihe EM 475.0 trugen die Werksbezeichnung Škoda 7ME.

Nachdem die Entwürfe den neusten Erkenntnissen in Bezug auf Leichtbauweise, Instandhaltungsfreudigkeit und technologischer Betriebsführung auf den neuesten Stand gebracht wurden, wurden sie ab 1956 zur Diskussion und Verbesserungsvorschlägen bei dem Ministerium des Verkehrswesens der Tschechoslowakei gestellt. Anfangs waren Kritikpunkte das große Gewicht des Wagens, die Zugzusammenstellung aus vier oder acht Wagen für den Fall einer Beschädigung, die niedrige Einstiegshöhe und die Verkleinerung des nützlichen Raumes des Wagens durch die Unterbringung der elektrischen Ausrüstung über und nicht unter dem Wagenboden. Diese Kritikpunkte konnten alle entkräftet werden, durch die niedrige Einstiegshöhe kam es zu einem schnelleren Fahrgastfluss, und durch die Unterbringung der elektrischen Ausrüstung konnte die Instandhaltung vereinfacht werden. Da die Fahrzeuge bevorzugt im Eisenbahnknoten Prag verkehren sollten, waren sie außer für die Spannungssystem 3 kV Gleichstrom für die Spannungssysteme 1,5 kV Gleichstrom zu verwenden. Zur Fertigung waren für den mechanischen Teil die Vagonka Studénka, für den elektrischen Teil Škoda in Plzeň vorgesehen.

Ursprünglich sollte das erste Exemplar des Triebwagens in Studénka mechanisch zusammengebaut werden und zur Komplettierung der elektrischen Ausrüstung nach Plzeň überstellt werden. Später wurde entschieden, dass alle Blöcke der elektrischen Ausrüstung zur Vagonka Studénka zur Komplettierung überstellt wurden und die Inbetriebnahme sowie Prüfung des Fahrzeuges bei Škoda erfolgen sollte. Gleichzeitig mit der Entwicklung des Prototypfahrzeuges entstanden in Studénka die ersten 40 Exemplare der später in großer Stückzahl gefertigten Beiwagenserie Balm, denen später die äußerlich ähnlichen Motorwagen der Reihe M 240.0 folgten. Der Bau von Motorwagen hatte in Studénka eine über 30-jährige Tradition, daher war die Fertigung der EM 475.0 mit der Komplettierung der elektrischen Ausrüstung eine willkommene Abwechslung.Beitrag über die Entwicklung des EM 475.0 auf www.prototypy.cz, S. 3.

Jeder der gefertigten vier Wagen für eine Betriebseinheit bestand aus Wagen der 2. Klasse. Jeder der einzelnen Wagen besaß ein Antriebs- und ein Laufdrehgestell. Die Endwagen mit dem Führerstand an der einen Seite des Wagens erhielten die Typnummer 780, die Zwischenwagen mit den beiden Durchgangsseiten die Typnummer 781. Die Ordnungsnummer war zweigliedrig und richtete sich nach der technischen Einheit. Die Zwischenwagen hatten ursprünglich noch den Buchstaben a als zusätzlichen Index. Somit war die erste Betriebseinheit des Zuges gebildet aus den Wagen:

-EM 475.001 + EM 475.001a + EM 475.002a + EM 475.002 und die zweite Betriebseinheit aus den Wagen -EM 475.003 + EM 475.003a + EM 475.004a + EM 475.004.

Jeder einzelne Wagen besaß eine selbständige Herstellungsnummer; die Wagen der ersten Betriebseinheit besaßen die Nummern 59.741–59.744, die Wagen der zweiten Betriebseinheit die Nummern 59.745–59.748. Zum 1. Quartal 1959 sollte die erste funktionierende Betriebseinheit an die ČSD übergeben werden.Beitrag über die Entwicklung des EM 475.0 auf www.prototypy.cz, S. 4.

Technische Beschreibung mini|Foto der EM 475.1, Serienfahrzeuge aus dem EM 475.0

Die elektrische Einheit der Reihe EM 475.0 war für den Vorortverkehr auf Trassen bestimmt, die mit 3 kV Gleichstrom und fallweise noch mit 1,5 kV elektrifiziert waren. Die in sich abgeschlossene Betriebseinheit (DJ) bestand aus zwei technischen Einheiten (TJ), die wiederum aus zwei Wagen, bestehend aus einem End- und einem Zwischenwagen, bestand. Die Achsfolge der DJ betrug demzufolge 2'Bo' + Bo'2' + 2'Bo' + Bo'2'. Der End- und der Zwischenwagen waren vom Prinzip her gleich ausgeführt. Der mittlere abgesenkte Teil zwischen den Einstiegstüren jedes Wagens besaß ein Großraumabteil für die Reisenden mit einer Höhe von 580 mm über SOK, das heißt, annähernd gleiches Niveau der Bahnsteigkanten.Foto der Niederflurbereich im Einstiegs- und Großraumabteil des EM 475.0 auf www.prototypy.cz. Der Boden des Raumes über den Drehgestellen und des Zwischenwagenüberganges hatte die gewöhnliche Höhe von 1.240 mm.Foto des Bereiches über den Drehgestellen (noch mit Holzbestuhlung!) des EM 475.0 auf www.prototypy.cz. Dieser Aufbau wurde vom Prinzip her bei der Nachfolgebaureihe EM 475.1 übernommen. Das Großraumabteil mit erniedrigtem Teil jedes Wagens besaß 48 Sitzplätze mit einem mittleren Durchgang.Foto des Großraumabteiles des EM 475.0 auf www.prototypy.cz. Der Endwagen mit dem Lokführerstand hatte über dem vorderen Drehgestell ein Gepäckabteil und ein kleines Halbabteil mit vier Sitzen.Foto des Halbcoupe im Endwagen auf www.prototypy.cz. Im Zwischenwagenbereich waren immer kleine Abteile mit acht Sitzen für die Reisenden in der Lage über den Drehgestellen vorhanden.Foto des kleinen Abteiles über den Drehgestellen auf www.prototypy.cz. In jedem Wagen war ein WC vorhanden, der Zutritt erfolgten von dem kleinen erhobenen Abteil aus.Foto des WC mit Waschgelegenheit auf www.prototypy.cz. In dem erhobenen Halbcoupé des Endwagens und im Gepäckabteil waren Klappsitze vorhanden. An dem Ende des Endwagens waren zwei Maschinenabteile mit Blöcken der elektrischen Einrichtung und der Drucklufteinrichtung untergebracht.Foto des linken Maschinenraumes im Endwagen des EM 475.0 auf www.prototypy.cz.

Mechanischer Teil Der Kasten des Wagens war vollkommen geschweißt. Die Seiten- und Stirnteile des Wagenkastens waren mit blechernen Profilen und Blechen verschweißt. Das Gerippe des Kastens war mit den Ausschnitten von den Fenstern und den Türsäulen versehen. Das Gerippe des Daches bildete einen kreisförmigen Verbund mit länglichen Versteifungen. Die beiderseitig verschweißten Seiten-, Dach-, Vorder- und Unterbauten sind die selbsttragende Konstruktion des Wagenkastenverbandes, dieser war aufgestützt über ebene Lagerflächen mit Federn auf die Drehgestelle.Foto des Wagenkastengerippes im Stirnbereich des Endwagens des EM 475.0 auf www.prototypy.cz.