mini|ICE-Betriebswerk (links) und Ellokhalle (rechts)

Das Bahnbetriebswerk München Hbf (abgekürzt Bw München Hbf, ab 1982 Bw München 1) ist ein Bahnbetriebswerk in der bayerischen Landeshauptstadt München. Es befindet sich westlich des Münchener Hauptbahnhofs im Stadtteil Laim. Das Betriebswerk wurde 1867 bis 1868 eröffnet und in den folgenden Jahren schrittweise ausgebaut. Ab 1901 verfügte es über fünf Ringlokschuppen, in den 1920er- und 1930er-Jahren wurden noch zwei Ellok­hallen errichtet. Auf dem Gelände der bis 1991 vollständig abgebrochenen Ringlokschuppen entstand von 1991 bis 1993 das ICE-Betriebswerk München. Dabei wurde neben der Ellokhalle eine 455 Meter lange Halle für die Intercity-Express-Züge errichtet. Seit 1994 bildet das Bw München Hbf gemeinsam mit dem Bw München-Pasing den Betriebshof München West, abgekürzt MH 1. Von 1983 bis zu seiner Stilllegung 1992 war das Bw Garmisch-Partenkirchen dem Bw München 1 als Außenstelle angegliedert.

Lage Das Bw München Hbf liegt im westlichen Gleisfeld des Münchner Hauptbahnhofs, etwa 2,5 Kilometer westlich der Haupthalle. Das Betriebswerk grenzt direkt südlich an die an dieser Stelle aus fünf zweigleisigen Strecken gebildete Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof München-Pasing. Es befindet sich in einem Gleisdreieck, das durch die Strecken vom Hauptbahnhof nach Pasing im Norden, die Bahnstrecke München–Rosenheim im Südosten und die Verbindungsstrecke München-Laim–München Süd im Südwesten gebildet wird. Südlich am Betriebswerk entlang führt die eingleisige Verbindungsstrecke von der Vorstellgruppe Süd des Hauptbahnhofs zum Rangierbahnhof München-Laim. Südlich davon verläuft die Landsberger Straße mit der Strecke der Straßenbahnlinie 19, die über eine eigene Haltestelle Am Lokschuppen verfügt. Im Westen des Bw überquert die Friedenheimer Brücke die Gleisanlagen. Unter der Friedenheimer Brücke liegt an der Stammstrecke der S-Bahn München der 2009 neu eröffnete Haltepunkt Hirschgarten. Gegenüber dem Betriebswerk befand sich nördlich der Streckengleise von 1871 bis 1931 die Centralwerkstätte München.

Das Bahnbetriebswerk ist über eigene zweigleisige Verbindungsstrecken an die Bahnsteige des Münchener Hauptbahnhofs und an den Rangierbahnhof München-Laim sowie über eine eingleisige Verbindung an die Vorstellgruppe Süd angeschlossen.

Geschichte Erste Lokremisen am Centralbahnhof 1847 entstand mit der Eröffnung des neuen Centralbahnhofs München eine Betriebswerkstätte, die sich etwa 400 Meter westlich der Halle nördlich der Hauptgleise befand. Als Lokschuppen wurde ein Rundhaus mit 19 Ständen und einer in der Mitte befindlichen Drehscheibe errichtet, die über drei Zufahrtsgleise erreichbar war. Der 1858 eröffnete Bahnhof der Bayerischen Ostbahnen erhielt eine eigene Lokomotivremise, die südlich der Streckengleise der Ostbahn und westlich des Rundhauses stand. Die Remise der Ostbahn bestand aus zwei baulich verbundenen jeweils fünfständigen Rechteckschuppen mit einer dazwischen liegenden Schiebebühne.

Eröffnung und erste Ausbauphase Mit der Eröffnung weiterer Eisenbahnstrecken in den 1850er- und 1860er-Jahren reichte die Kapazität des Rundhauses bald nicht mehr aus. Von 1867 bis 1868 errichteten die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen eine neue Betriebswerkstätte bei Friedenheim an der Sendlinger Haide südlich der Hauptgleise. Es entstanden zwei Ringlokschuppen mit Drehscheiben und jeweils 31 Ständen, die über ein Büro- und Wohngebäude verbunden waren. Sie wurden später als Haus 1 und 2 bezeichnet. Zudem waren eine dreiständige Reparaturwerkstätte mit Schiebebühne, ein Wasserhaus, eine Torfremise und Kohlenlagerplätze vorhanden.

1890 waren bereits 151 Lokomotiven in der Betriebswerkstätte beheimatet, sodass die beiden Ringlokschuppen nicht mehr ausreichten. Daher errichteten die Bayerischen Staatsbahnen westlich der beiden Lokremisen einen dritten Ringlokschuppen mit 29 Ständen und einer 18 Meter langen Drehscheibe, als Haus 3 bezeichnet. Dafür musste das bisher an dieser Stelle befindliche Kohlenlager nach Süden verlegt werden. 1893 wurde zudem eine Gleisverbindung von der Betriebswerkstätte zum in Bau befindlichen Rangierbahnhof München-Laim eingerichtet, die westlich des Werkstättengeländes durch ein neu errichtetes Brückenbauwerk die Hauptgleise nach Pasing unterquerte.

Da der Lokomotivbestand weiter anstieg, wurde um 1900 eine erneute Kapazitätserweiterung nötig. Von 1900 bis 1901 erbauten die Bayerischen Staatseisenbahnen westlich der bisherigen Remisen zwei weitere Ringlokschuppen, von denen Haus 4 mit 29 und Haus 5 mit 28 Ständen ausgerüstet war. Die beiden Lokschuppen waren im Unterschied zu Haus 1 bis 3 nach Süden geöffnet und verfügten über 23 Meter lange Drehscheiben. Die Lokschuppen wurden auf der Fläche des Kohlenlagers von 1891 errichtet, das aufgrund der fehlenden Platzkapazitäten zum Rangierbahnhof Laim verlegt wurde. Die als Kohlenladehütte bezeichnete Bekohlungsanlage blieb hingegen nördlich von Haus 4 und 5 erhalten. Das Verbindungsgleis zum Rangierbahnhof Laim wurde für die Errichtung der Lokschuppen nach Süden verlegt.

Mit der Erweiterung der Lokomotivremisen wurden auch die restlichen Anlagen der Betriebswerkstätte an die höhere Kapazität angepasst. 1901 nahmen die Bayerischen Staatsbahnen zusätzlich zur bisherigen Kohlenladehütte eine neue Hochbekohlungsanlage nördlich von Haus 1 in Betrieb, die Hunt’sche Anlage genannt wurde. Sie konnte täglich 700 Tonnen Kohle zuführen. Als Ersatz für das alte Wasserhaus zwischen Haus 1 und 2 entstand zwischen Haus 3 und 4 ein Neubau, in dem über zwei Tiefbrunnen täglich bis zu 3600 Kubikmeter Wasser gefördert werden konnten. In den 1900er-Jahren erhielt die Betriebswerkstätte nördlich der Kohlenladehütte eine große Entschlackungsanlage, die aus drei Ausschlackgleisen mit Kranbahn und einem Schlackengleis bestand.

Zweite Ausbauphase und Rückbau von Anlagen 1919 wurde der Bau einer neuen Ellokhalle beschlossen, mit dem 1920 begonnen wurde. Da die Platzkapazitäten des Betriebswerks ausgeschöpft waren, wurde Haus 1 abgebrochen und an seiner Stelle ein elfständiger Rechteckschuppen mit einer Schiebebühne auf der Westseite und einer anschließenden Schmiede errichtet. Die Deutsche Reichsbahn nahm den Lokschuppen mit der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs in München 1925 in Betrieb. Zwischen der Landsberger Straße und den Verbindungsgleisen südlich des Betriebswerks entstand 1923 eine eigene Nebenwerkstätte für Elektrolokomotiven, die der Hauptwerkstätte München unterstand. Mit dem steigenden Bestand an Elloks errichtete die Deutsche Reichsbahn um 1939 eine zweite kleinere Ellokhalle, für welche die östliche Hälfte von Haus 2 abgebrochen wurde. Die Westhälfte des Lokschuppens erhielt zeitgleich eine größere Drehscheibe.

Im Zweiten Weltkrieg wurden infolge der Luftangriffe auf München die zweite Ellokhalle, die verbliebene Hälfte von Haus 2 und die Kohlenladehütte vollständig zerstört. Sie wurden nach dem Krieg nicht wieder aufgebaut. Somit waren noch die erste Ellokhalle mit Schiebebühne, das zum Teil zerstörte Haus 3 und die Ringlokschuppen von Haus 4 und 5 vorhanden. Zur Entlastung der zerstörten Anlagen wurden von 1945 bis 1953 einige Lokomotiven ins neue Bahnbetriebswerk München-Ludwigsfeld umbeheimatet.

Mit dem Rückgang des Dampflokomotivbetriebs in München wurden die dafür erforderlichen Anlagen des Betriebswerks zunehmend nicht mehr benötigt. Nach dem Ende der Dampflokbeheimatung in München 1967 wurden die Hunt’sche Hochbekohlungsanlage, die Entschlackungsanlage und das Kohlenlager am Rangierbahnhof Laim stillgelegt und abgebaut. Haus 3 wurde abgebrochen und seine Drehscheibe mit vier Gleisen an die Schiebebühne des Ellokschuppens angeschlossen. Die bereits in schlechtem baulichen Zustand befindlichen Häuser 4 und 5 verwendete die Deutsche Bundesbahn weiterhin zur Abstellung von Diesellokomotiven. Um 1970 wurde Haus 5 wegen Einsturzgefahr außer Betrieb genommen und wenig später abgebrochen. Anfang der 1970er-Jahre wurden die Drehscheibe und die verbliebenen Schuppengleise von Haus 3 demontiert, um an ihrer Stelle weitere Stellplätze für Elektrolokomotiven zu schaffen. Dadurch waren im Betriebswerk nun ungefähr 170 Lokomotivstellplätze vorhanden. 1979 wurde die Schiebebühne auf Selbstbedienung durch das Lokpersonal umgerüstet. 1982 und 1988 wurden Teile von Haus 4 wegen Einsturzgefährdung abgebrochen, sodass zuletzt nur noch 15 Stände vorhanden waren. Bis Ende 1987 wurde Haus 4 noch zur Abstellung von Diesellokomotiven genutzt, die außerhalb des Schuppens befindlichen Freigleise blieben noch bis zur Demontage der Drehscheibe in Betrieb. auf mysnip.de, vom 26. Oktober 2011.

Modernisierung und Umbau zum ICE-Betriebswerk Im August 1986 nahm die Deutsche Bundesbahn die Planungen für einen Komplettumbau des gesamten Betriebswerks auf. Dabei sollten die veralteten und zum Teil nicht mehr benötigten baulichen Anlagen abgebaut und die Ellokhalle vollständig saniert werden. Im westlichen Teil des Betriebswerks sollte eine neue Halle zur Instandhaltung von ICE-Zügen entstehen. 1988 begannen die Bauarbeiten zur Sanierung der Ellokhalle. Der nördliche Teil der Halle wurde abgebaut und die Zahl der Gleise von elf auf sieben reduziert. Dadurch war die Halle nun 50 Meter breit und unverändert 89 Meter lang. Vier der sieben verbliebenen Hallengleise wurden mit größeren Abständen neu gebaut. Eines der vier Gleise erhielt eine Außenreinigungsanlage, die übrigen drei wurden mit neuen Reparaturständen ausgestattet. Die Schiebebühne des Ellokschuppens wurde auf sechs Gleise zurückgebaut, das siebte Schuppengleis wurde durchgebunden. Das Sozial-, Werkstatt- und Kantinengebäude und das Gebäude der Lokleitung wurden neugebaut. Um die Fläche für die neue ICE-Halle freizumachen, verlegte die Deutsche Bundesbahn die Lokabstellplätze westlich der Schiebebühne nach Süden. Der Rest des letzten verbliebenen Ringlokschuppens von Haus 4 wurde 1991 abgebrochen. Im Frühjahr 1991 waren diese Ausbaumaßnahmen abgeschlossen.

Mitte 1991 wurde der Planungsauftrag für die Errichtung des ICE-Betriebswerks an die Bundesbahndirektion München vergeben. Die Bauarbeiten begannen im November 1991, die nördlich der neuen Lokabstellgleise gelegene Baugrube wurde bis Mitte 1992 ausgehoben. Am 29. Juli 1992 wurde der Grundstein für die Halle gelegt und am 20. April 1993 das Richtfest gefeiert. Die 455 Meter lange und 20 Meter breite, als Glas-Stahl-Konstruktion errichtete Halle war zunächst mit zwei Gleisen ausgestattet. Am 18. Mai 1993 nahm die Deutsche Bundesbahn das neue ICE-Betriebswerk München in Betrieb.Meldung ICE-Betriebswerk in München termingerecht in Betrieb. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 6, 1993, S. 497 f. In einem zweiten Bauabschnitt wurde die Halle auf sechs Gleise erweitert, das Richtfest dafür wurde am 30. November 1994 gefeiert.Auch High-Tech muß in die Werkstatt. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 276, 1994, , S. 51. Am 15. Dezember 1995 nahm die Deutsche Bahn die vier neuen Hallengleise in Betrieb, im Juni 1996 wurde die Halle schließlich vollständig fertiggestellt.Claudia Franke: auf ice-fansite.com. Seit 1996 werden die Weichen und Signale des Betriebswerks durch ein Elektronisches Stellwerk von Siemens gestellt, das die bisherigen elektromechanischen Stellwerke ersetzte.Holger Kötting: Liste Deutscher Stellwerke auf stellwerke.de, vom 26. Oktober 2015, abgerufen am 14. Januar 2017.

Mit der Gründung der Deutschen Bahn und der dabei erfolgten Neuordnung der Betriebswerkstrukturen wurde das Bw München 1 1994 dem Geschäftsbereich DB Werke zugeordnet. Dabei wurde es organisatorisch mit dem für Reisezugwagen zuständigen Bw München-Pasing zum Betriebshof München West zusammengelegt. Seit der Auflösung von DB Werke 1998 wird der Betriebshof München West von DB Fernverkehr, DB Regio und DB Cargo betrieben.