Bahnstrecke Berlin-Karow–Fichtengrund

Die Bahnstrecke Berlin-Karow–Fichtengrund im Nordosten von Berlin wurde nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut und diente vor allem der Umfahrung der Westsektoren Berlins. Sie besteht aus zwei damals neu errichteten Abschnitten und einem Mittelstück, das bereits Anfang des 20. Jahrhunderts als Teilstück der Heidekrautbahn gebaut wurde. Sie wird oft als Nördlicher Güteraußenring bezeichnet, da sie an den ursprünglichen Güteraußenring (GAR) anschließt und auch dessen Kilometrierung übernommen hat. Die Strecke entstand jedoch deutlich nach dem GAR unter anderen gesellschaftlichen Verhältnissen und hat auch nichts mit dessen ursprünglich geplantem Verlauf gemein.

Der östliche Abschnitt der Strecke hat von 1961 an bis heute eine wichtige Aufgabe im Personenverkehr als Zubringerstrecke zur Heidekrautbahn, während der westliche Streckenteil fast ausschließlich dem Güterverkehr diente, und nach 1990 weitgehend entbehrlich wurde. Der Abschnitt von Schmachtenhagen nach Fichtengrund wurde stillgelegt und teilweise abgebaut, von Wensickendorf nach Schmachtenhagen gab es bis Ende 2025 noch Personenverkehr an Wochenenden und Feiertagen.

Der wichtigste Kunstbau der Strecke ist die in den 1980er Jahren entstandene Klinkerhafenbrücke über den Oder-Havel-Kanal, die unter Denkmalschutz steht.

Geschichte

Vorgeschichte Projekte zur Umfahrung von Berlin hatte es bereits seit Ende des 19. Jahrhunderts gegeben. Gründe waren unter anderem Kapazitätsprobleme auf den Strecken in der Stadt oder militärische Erwägungen. Realisiert wurden nach der Berliner Ringbahn um 1870 Anfang des 20. Jahrhunderts mehrere Abschnitte der Umgehungsbahn westlich der Stadt zwischen dem Bahnhof Oranienburg im Norden über Nauen, Wustermark Verschiebebahnhof, Wildpark, Michendorf nach Jüterbog bzw. Großbeeren im Süden. Weitergehende Pläne für die Strecke im Osten der Stadt wurden nicht realisiert.

In nationalsozialistischer Zeit wurde im Süden und Osten Berlins der Güteraußenring als Provisorium gebaut. Mit ihm und der Umgehungsbahn war eine Verbindung fast rund um Berlin geschaffen worden, nur zwischen der Berliner Nordbahn und der Stettiner Bahn gab es keine Umfahrungsstrecke. Geplant war seinerzeit, den GAR von Berlin-Karow im Nordosten auf einer stadtnahen Trasse nördlich um die Stadt zu verlängern. Hierzu kam es infolge des Zweiten Weltkriegs nicht mehr.

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs wurde mit der sich abzeichnenden deutschen und Berliner Teilung eine schnelle Lösung zur Umfahrung der Westsektoren der Stadt nötig. Hierzu entstand bis Anfang 1949 zwischen Zossen und Mittenwalde eine weitgehend neu gebaute Strecke, die die Dresdener Bahn (und von Jüterbog aus auch die Anhalter Bahn) mit der Görlitzer Bahn verband.Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7, S. 99. Im Osten der Stadt erwies sich der 1947 als Reparationsleistung zunächst zwischen Biesenhorst (südlich des Biesdorfer Kreuzes) und Karower Kreuz demontierte GAR schon bald wieder als notwendig, so dass bald darauf der Wiederaufbau der demontierten Strecke begann.

Westlich des Karower Kreuzes hatten die ursprünglichen Pläne einen Verlauf des GAR über West-Berliner-Gebiet vorgesehen. Deswegen wurden diese Planungen nicht weiter verfolgt. Stattdessen wurde eine vergleichsweise kurze Neubaustrecke konzipiert, die in Berlin-Karow begann, im Bereich Schönwalde die Heidekrautbahn erreichte, dann deren Trasse bis Wensickendorf nutzte und im weiteren Verlauf nördlich von Oranienburg beim Bahnhof Fichtengrund auf die Nordbahn traf. Das letzte Teilstück vom Ostufer des Großschifffahrtswegs (heute Oder-Havel-Kanal) bis zur Nordbahn nutzte dabei die Trasse einer nach Kriegsende demontierten Anschlussbahn zum Klinkerwerk Oranienburg.Peter Bley: Berliner Nordbahn. 125 Jahre Eisenbahn Berlin–Neustrelitz–Stralsund. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2002, ISBN 3-933254-33-7, S. 72–73.

Strecke zu DDR-Zeiten Bereits 1948 war durch sowjetische Kräfte mit dem Bau der Strecke begonnen worden. Am 6. Mai 1950 ging die Strecke bis Oranienburg in Betrieb, wobei das letzte Teilstück parallel zur Nordbahn geführt wurde. Der vorhandene Abschnitt der Heidekrautbahn zwischen Schönwalde und Wensickendorf wurde zur Hauptbahn ausgebaut.Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. Verlag GVE, Berlin 2006, ISBN 3-89218-099-7, S. 100–101. Der wiederaufgebaute GAR zwischen Biesenhorst und Karower Kreuz war bereits am 1. April des gleichen Jahres eröffnet worden. Am 23. Mai 1950 folgte die Verbindungskurve vom Abzweig Kanalbrücke zum Abzweig Fichtengrund in Richtung Norden. 1951/52 entstanden Kreuzungsbahnhöfe in Schönerlinde und Schmachtenhagen.

mini|Denkmalgeschütztes Stellwerk im 1964 umgebauten Bahnhof Fichtengrund, rechts die Einmündung der Strecke aus Karow Die Strecke diente zunächst ausschließlich dem Güterverkehr, jedoch gab es einzelne Sonderzüge zum Pfingsttreffen 1950 in Berlin, wobei allerdings die Fahrplananordnung für Züge in Richtung Neustrelitz ein Kopfmachen in Oranienburg und somit keine Fahrten über die nördliche Verbindungskurve vorsah. Das Kursbuch 1951/52 enthält ein Schnelltriebwagenzugpaar zwischen Warnemünde und Berlin Ostbahnhof, das von Fürstenberg kommend nicht den Bahnhof Oranienburg anfuhr.Deutsche Reichsbahn, Kursbuch 1951/52 Nachdem im Mai 1952 keine Reisezüge des DDR-Binnenverkehrs mit Ausnahme der S-Bahn mehr West-Berliner Bahnhöfe anfahren durften, verlagerte sich kurzzeitig der gesamte Schnell- und Eilzugverkehr der Nordbahn auf die neue Strecke.Peter Bley: Berliner Nordbahn. 125 Jahre Eisenbahn Berlin–Neustrelitz–Stralsund. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2002, ISBN 3-933254-33-7, S. 75.

Bereits Ende 1952 ging zwischen Karower Kreuz und Birkenwerder an der Nordbahn ein Teilstück des Berliner Außenrings (BAR) in Betrieb, in den folgenden Jahren folgten die Verlängerung des BAR Richtung Westen. Damit verlor die Strecke von Karow nach Fichtengrund schon nach wenigen Jahren an Bedeutung. Sie wurde jedoch weiterhin als Entlastungs- und Umleitungsstrecke sowie aus militärstrategischen Gründen benötigt.

Anfang der 1960er Jahre wurde vor allem für den Bau des Rostocker Überseehafens die Nordbahn zweigleisig ausgebaut. In diesem Zusammenhang entstand im Bahnhof Fichtengrund ein neues Gleisbildstellwerk. Die Einmündungen der Strecke aus Berlin-Karow wurden dabei umgebaut. Die beiden Äste mündeten nun in den Süd- und Nordkopf des Bahnhofs Fichtengrund ein. Auch die Streckenverzweigung aus Richtung Wensickendorf wurde vom neuen Zentralstellwerk aus gesteuert und bekam den Namen Fichtengrund Ost. Die neuen Anlagen im Bahnhof Fichtengrund gingen Ende September 1964 in Betrieb. Die alte Südeinbindung der Strecke vorbei am Haltepunkt Sachsenhausen in den Bahnhof Oranienburg blieb als Anschlussgleis in Betrieb.Peter Bley: Berliner Nordbahn. 125 Jahre Eisenbahn Berlin–Neustrelitz–Stralsund. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2002, ISBN 3-933254-33-7, S. 97.

mini|hochkant|Klinkerhafenbrücke aus Richtung Osten mit Gleis

Nach dem Bau der Berliner Mauer verlor die Heidekrautbahn ihre Verbindung mit der Berliner Innenstadt, da ihr Ausgangspunkt, der Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh aufgrund der Grenzlage unzugänglich wurde. Deswegen wurde der Personenverkehr ab 24. Dezember 1961 über die Strecke zwischen Berlin-Karow und Basdorf geführt. Zunächst wurde im Bahnhof Berlin-Blankenburg ein eigener provisorischer Bahnsteig für die Heidekrautbahnzüge mit separatem Zugang errichtet. Seit 1976 fahren die Reisezüge über ein Verbindungsgleis den S-Bahnsteig im Bahnhof Berlin-Karow an. Neue Haltepunkte entstanden in Schönwalde und Schönerlinde.

Zwischen 1976 und 1980 bestanden Pläne, die Strecke unter Einbeziehung der Heidekrautbahn von Berlin-Karow bis Wandlitzsee für den elektrischen S-Bahn-Betrieb auszubauen. Ein zuvor abgefasster Vorschlag der Berliner Genossen fand auf dem IX. Parteitag der SED Zustimmung und kam zum Beschluss. Mit dem Vorhaben wäre in umfangreicher Ausbau der Anlagen verbunden gewesen, unter anderem der Ausbau des Abschnitts von Basdorf bis Wandlitzsee zur Hauptbahn und den damit verbundenen Auflagen, die Erhöhung der Streckengeschwindigkeit auf 80 km/h, die Erhöhung der Bahnsteigkanten auf 960 Millimeter Bahnsteighöhe und die Elektrifizierung der Gleise. Schwierigkeiten hätten sich insbesondere bei der Einhaltung des Lichtraumprofils ergeben, da die Hauptabteilung I der zuständigen Reichsbahndirektion Berlin einen Gleismittenabstand von 1725 Millimeter zur Bahnsteigkante forderte, der S-Bahn-Betrieb aber höchstens 1625 Millimeter Abstand zuließ. Die Stromversorgung sollte über vier Unterwerke sichergestellt werden. Es war ein 40-Minuten-Takt vorgesehen, montags bis freitags sollte die Zuggruppe L von Berlin Alexanderplatz kommend die Strecke befahren, sonnabends und sonntags hingegen die Zuggruppe U von Berlin-Schöneweide. Die Berechnungen ergaben jährliche Kosteneinsparungen in Höhe von 867.000 Mark, demgegenüber standen Investitionskosten von 48,342 Millionen Mark. Die Kosten hätten sich somit nach rund 55 Jahren amortisiert. Angesichts der geringen Wirtschaftlichkeit und anderer Gründe wurde das Vorhaben nach 1980 fallengelassen. Sichtbare Maßnahmen waren lediglich die Vorbereitung der Schwellen für die Befestigung der Stromschienen sowie die Berücksichtigung der Fahrtziele Basdorf und Wandlitzsee bei der Auslieferung der Pragotron-Fahrtzielanzeiger für das S-Bahn-Netz.

Im Jahr 1986 wurde die Klinkerhafenbrücke über den Oder-Havel-Kanal durch einen Neubau ersetzt. Hierbei handelt es sich um den Prototyp einer zweistöckigen Fachwerkträgerbrücke mit einer maximalen Stützweite von 66 Metern, hier mit 60 Meter Stützweite. Sie war die einzige fertiggestellte Brücke dieses Typs und gilt als „technikhistorisches Sachzeugnis weltweit einzigartig“.Jörg Raach, Matthias Baxmann: Faszination Eisenbahn. Bahnkultur in Brandenburg. L+H Verlag, Berlin 2013, ISBN 978-3-939629-21-4, S. 105–106. Sie steht unter Denkmalschutz.

1984 begann der elektrische Betrieb auf der Berliner Nordbahn, die Strecke von Berlin-Karow nach Fichtengrund wurde dagegen nicht elektrifiziert. Dennoch kam es nach wie vor zu Umleitungen einzelner Schnellzüge über die Strecke, so dass in Löwenberg (Mark) eine Diesellok vorgespannt wurde. Im Sommer 1987 verkehrten einzelne saisonale Schnellzüge sogar planmäßig über Basdorf; einige Personenzüge auf dem dichtbefahrenen Abschnitt zwischen Karow und Basdorf wurden deswegen durch Busse ersetzt.Deutsche Reichsbahn, Kursbuch Binnenverkehr 1987/88. Auch 1990 kam es zu Umleitungen von Schnellzügen über die Strecke.Fünf Wagen des D 524 entgleist. In: Neues Deutschland, 7. Mai 1990.

Entwicklung nach 1990 mini|Nicht mehr genutztes Gleis zwischen Oder-Havel-Kanal und Schmachtenhagen mini|Im Jahr 2002 wurde der Bahnhof Schönerlinde neu gebaut und ersetzte einen Haltepunkt und einen Kreuzungsbahnhof

Nach 1990 nahm die Bedeutung der Strecke für den Güterverkehr deutlich ab. Zudem war es nicht mehr nötig, West-Berliner Gebiet zu umfahren. Die Strecke zwischen Berlin-Karow und Wensickendorf wurde weiterhin für den Personenverkehr genutzt, hinzu kam lokaler Güterverkehr nach Schönerlinde und zum Fahrzeugwerk in Berlin-Wilhelmsruh an der Heidekrautbahn (heute zur Stadler Rail gehörend). Die Verbindung von Wensickendorf nach Fichtengrund ging am 28. Mai 1995 außer Betrieb und wurde zum 1. April 1996 gesperrt. 1998 gab es noch einmal Triebwagensonderfahrten auf der Strecke. Im Mai 1999 genehmigte das Eisenbahn-Bundesamt die dauernde Betriebseinstellung auf dem Abschnitt.Peter Bley: Berliner Nordbahn. 125 Jahre Eisenbahn Berlin–Neustrelitz–Stralsund. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2002, ISBN 3-933254-33-7, S. 107.