Das Ausbesserungswerk Jülich war ein Eisenbahn-Ausbesserungswerk (AW) in Jülich, das 1918 in Betrieb genommen und 1964 von der Deutschen Bundesbahn geschlossen wurde. Bei der Schließung wurden die Werksanlagen an die Bundeswehr übergeben, welche hier seitdem Militärfahrzeuge instand setzt (Mechatronikzentrum der Bundeswehr); ein Teil des Geländes wird inzwischen auch durch einzelne Abteilungen des Forschungszentrums Jülich genutzt. Das ausgedehnte Werksgelände (1120 m lang und bis zu 320 m breit) liegt südlich von Jülich unmittelbar östlich neben der Bahnstrecke Jülich–Düren und verfügt bis heute über einen Gleisanschluss. Die Ansiedlung des Werks und der Zuzug zahlreicher Arbeitskräfte führte zu einer bedeutenden Steigerung der Einwohnerzahl Jülichs und hatte erheblichen Einfluss auf die weitere Entwicklung der Stadt, die dadurch für fast ein halbes Jahrhundert den Charakter einer Eisenbahnerstadt erhielt.
mini|hochkant=2.0|Die Hallen des früheren AW Jülich im Oktober 2009 – der 150 m lange Kohlezug der Rurtalbahn zeigt die Dimensionen (der Schornstein gehört zur Zuckerfabrik, die die mit dem Zug angelieferte Kohle verfeuert).Rechts neben dem letzten Waggon ist der 1995 zum Bahn-Bus-Verknüpfungspunkt erweiterte Haltepunkt Forschungszentrum zu sehen.
Vorgeschichte, Bau und Inbetriebnahme Standortwahl Angesichts steigender Verkehrsleistungen im Aachener Steinkohlerevier, im Rheinischen Braunkohlerevier und auch im Ruhrgebiet plante die Preußische Staatseisenbahn zur Erweiterung ihres Bestands an Hauptwerkstätten kurz vor dem Ersten Weltkrieg ein neues großes Eisenbahn-Ausbesserungswerk (AW/EAW) im linksrheinischen Teil des Rheinlandes. Als Standort hierfür bewarben sich mehrere Städte, die Wahl fiel schließlich auf Jülich, da dessen Bahnhof damals über Staatsbahnstrecken aus fünf Richtungen erreichbar war, das dortige Baugelände kostenlos zur Verfügung gestellt wurde und die Arbeitslöhne in Jülich am niedrigsten waren. Dass die fünf Bahnstrecken allesamt eingleisige Nebenbahnen waren, war angesichts der seinerzeit noch relativ geringen Zugdichte (insbesondere im Personenverkehr) kein ins Gewicht fallender Nachteil.
Bauvorbereitung mit Schmalspurbahn Das fürs EAW vorgesehene Gelände umfasste 35 ha – zum Teil alter Buchenwald, zum größten Teil junger Aufwuchs. 25 Hektar stellte der Forstfiskus, 10 Hektar die Stadt Jülich zur Verfügung. Die Baupläne wurden im Jahr 1913 erarbeitet, als Baukosten wurden zwölf Millionen Goldmark genannt, Baubeginn war kurz nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs. Die ersten zwei Jahre des Baus waren, vom Errichten einiger Fundamente abgesehen, durch wenig sichtbare Veränderungen gekennzeichnet. Dies lag daran, dass zunächst zur Auffüllung des Baugeländes 500.000 bis 1.000.000 Kubikmeter Sand und Kies aus dem 3 Kilometer entfernten Wolfshoven (heute Teil von Jülich-Stetternich) herangeschafft werden mussten. Hierzu standen in Wolfshoven zwei Bagger mit je 1.200 Kubikmeter Tagesleistung zur Verfügung, woraus sich unter Volllast bereits eine reine Abbauzeit von 200 bis 400 Arbeitstagen ergibt.
Zum Transport wurde eine Bau-Schmalspurbahn mit 900 Millimeter Spurweite durch den Hambacher Wald errichtet, deren Trasse auf großen Teilen noch heute in Form eines schnurgeraden breiten Forstweges erkennbar ist. Fünf Lokomotiven und 100 Transportwagen von je vier Kubikmeter Inhalt wurden eingesetzt, bei 20-Wagen-Zügen ergeben sich damit insgesamt ca. 6.000 bis 12.000 Zugfahrten. Außerdem wurden über die staatlichen Bahnstrecken mehr als 10.000 Wagenladungen mit weiteren Baumaterialien antransportiert.
Inbetriebnahme Ab Herbst 1916 wurden die eigentlichen Werksgebäude errichtet und mit über 30 parallelen Gleisen und drei großen Schiebebühnen sowie mehreren Drehscheiben verbunden (insgesamt wurden 27 Kilometer Gleise verlegt), so dass das Werk am 1. August 1918 feierlich eingeweiht wurde. Die Feier wurde getrübt durch einen gegen 14 Uhr stattfindenden Fliegerangriff auf das benachbarte Düren, welcher einige Tote forderte. Nachdem sukzessive die noch unvollendeten Gebäude (Wagenhalle, Schnellausbesserungshalle u. a.) fertiggestellt waren, wurde im Oktober 1919, also vier Monate nach dem Friedensvertrag von Versailles, der volle Betrieb aufgenommen.
Infrastrukturelle Anbindung mini|Der Vorbahnhof im Dezember 1981, Blickrichtung vom AW aus nach Jülich. Das Einfahrvorsignal links wurde Mitte der 1990er Jahre durch ein Lichtsignal an selber Stelle ersetzt.
Zur Anbindung an den etwa ein Kilometer entfernten Bahnhof Jülich, insbesondere aber als „Puffer“ für reparaturbedürftige bzw. gerade reparierte Lokomotiven und Wagen sowie als Zwischenspeicher für Waggons mit Versorgungsmaterialien und Betriebsstoffen, wurde zwischen Nordende des AW und südlichem Bahnhofskopf Jülich ein Vorbahnhof mit 18 Weichen und fünf parallelen (insgesamt fast 6.000 Meter langen) Gleisen erbaut. (Bis Anfang der 1980er Jahre existierte er mit immerhin noch vier Gleisen, von denen freilich nur noch eins für die Werkszufahrt genutzt wurde, die anderen zeitweise zum Abstellen von zur Ausmusterung vorgesehenen Güterwagen. Heute ist neben dem Streckengleis nur noch ein einziges Gleis des einstigen Vorbahnhofs als Zufahrt zum Instandsetzungswerk der Bundeswehr vorhanden.)
Elektrischen Strom bezog das Werk über eine eigene 25-Kilovolt-Leitung vom 1914 erbauten 10 Kilometer entfernten Kraftwerk Weisweiler. Der entsprechende Trafoturm steht heute noch, durch Bahnlinie und Straße vom eigentlichen Werksgelände getrennt, die Freileitung indes ist längst verschwunden.
Die alte Landstraße Jülich–Düren, die ebenerdig quer durch das AW-Gelände verlief, wurde mit dem Bau des AWs westlich um dieses herum und auf einer (ursprünglich mit Mittelpfeiler versehenen) Brücke über die Bahnlinie Jülich–Düren und die benachbarten AW-Zufahrtsgleise geführt.
Neuer Bahnhof Jülich-Süd mini|DB-Sommerfahrplan 1963: Zubringerzug zum AW Jülich mit nur 3 km Laufweg, wenige Minuten vor dem „allgemeinen“ Berufsverkehrs-Pendlerzug Jülich–Düren. Drei Anschlusszüge aus Mariagrube, Mönchengladbach und Stolberg trafen 12, 5 und 3 Minuten vor Abfahrt des AW-Zuges im Bahnhof Jülich ein. Um 7.21 Uhr fuhr der AW-Zug wieder zurück nach Jülich.
Die neben AW und Vorbahnhof verlaufende Bahnstrecke Jülich–Düren hatte bis zum Bau des AWs zwischen Jülich und Krauthausen (6 Kilometer) keine Zwischenstation. Für die Anreise der Arbeiter wurde daher am Südende des Werks eine neue Bahnstation Jülich-Süd geschaffen, die am 10. November 1917 provisorisch als einfacher Haltepunkt ohne Weichen in Betrieb ging und die somit auch noch die (zeitweise bis zu 700) Bauarbeiter nutzen konnten. Etwa zwei Jahre später wurde sie zu einem kleinen Bahnhof erweitert.Lageplan der Hauptwerkstätte bei Jülich [und] Lageplan für die Anlage eines Haltepunktes Jülich-Süd, aufgestellt im Juni 1919, geprüft 17. August und 3. Oktober 1919, Archivaliensignatur: Landesarchiv NRW Abteilung Rheinland, Nr. 1276, Regierung Aachen Plankammer BR 0092
Der Bahnhof Jülich-Süd verfügte über ein Stellwerk (Jsn), ein kleines Bahnhofsgebäude (halb so groß wie das von Huchem-Stammeln), zwei Gleise und einen Mittelbahnsteig, der sich vom Bahnübergang Waldstraße aus in südliche Richtung erstreckte und kurz vor dem heutigen (erst 1979 erbauten) Anschlussgleis zum Forschungszentrum endete. Dort befand sich auch eine kleine unterirdische Bunkeranlage mit langgestrecktem Zickzack-förmigen Gang. Das eine Gleis liegt heute noch, das andere verlief etwa dort, wo sich heute Bus-Wendeschleife, Parkplatz und Fahrradständer befinden. Unmittelbar nördlich des Bahnübergangs gab es ab 1919 ein direktes Zufahrtsgleis aus Richtung Düren ins Werk, was sich in einem rechtwinkligen Versatz in der das Werk umgebenden Betonmauer manifestierte. Auch Begegnungen (Kreuzungen) planmäßiger Personenzüge fanden in Jülich-Süd statt und sind in alten Kursbüchern dokumentiert. Abweichend von den Planunterlagen des Jahres 1919 erhielt der Bahnhof an seinem Südende zusätzlich eine Flankenschutzweiche zur Sicherung des Hauptgleises. Der zugehörige Beton-Prellbock ist bis heute erhalten und gut zu erkennen.
Von Inbetriebnahme bis zur Aufgabe des Eisenbahn-AWs 1964 verkehrten zu Arbeitsbeginn und -ende spezielle Arbeiterzüge zwischen Jülich und Jülich-Süd, die vom Winterfahrplan 1961/62 an sogar für die Öffentlichkeit freigegeben wurden und im Kursbuch erschienen. Grund dafür dürfte gewesen sein, dass ab Juli 1961 Teile der Belegschaft durch die Bundeswehr übernommen wurden und somit (formal) keinen Zugang mehr zu Bundesbahn-internen Mitarbeiter-Fahrplänen hatten.
Nach der kompletten Übernahme des Werks durch die Bundeswehr 1964 verlor der Bahnhof Jülich-Süd massiv an Bedeutung; Stellwerk, Kreuzungsgleis und Weichen verschwanden, stattdessen wurde der Bahnübergang 1965Ersatz der ortsbedienten Schranke durch Blinklichtanlage am Bahnübergang in km 3,016 (Jülich-Süd), Landesarchiv NRW, Abteilung Rheinland, Bestand BR 1009 (Regierung Aachen), Bestellsignatur BR 1016 Nr. 168, Aktenzeichen 53.70.01 (1965) mit zuggesteuerter Blinklichtanlage versehen – und dementsprechend mit zwei eingleisigen Bahnsteigen nördlich und südlich der Waldstraße, damit die Züge unabhängig von ihrer Fahrtrichtung immer zunächst die Straße überqueren und erst danach ihren Halt einlegen konnten.
Aufgrund der immer geringer werdenden Inanspruchnahme wurde der Haltepunkt 1982 schließlich ganz aufgegeben; die Bahnsteige blieben allerdings erhalten. Bei der Übernahme der Bahnlinie durch die Dürener Kreisbahn 1993 ging der Haltepunkt wieder in Betrieb, zwei Jahre später wurde er grundsaniert, und inzwischen erfreut er sich dank Taktfahrplan sowie einer guten Shuttlebus- und Fahrrad-Anbindung ans 15 Fußminuten entfernte Forschungszentrum reger Nutzung.
Gebäude und Betrieb mini|Lageskizze des AW Jülich von 1953, kurz vor dem Abriss der Gleise zur Wagenhalle. Gegenüber dem Zustand 1918 fehlen nur wenige Gleise, insb. die rechtwinklig verlaufenden.
Das gesamte Werksgelände umfasste im Jahre 1927 eine Fläche von 28 Hektar, von welcher 21 % mit über dreißig verschiedenen Gebäuden bis hin zu Speisesaal, „Badeanstalt“ (Badewannen und Duschen), Lehrlingsheim u. a. bebaut waren.
Besonders markant und auch heute noch in voller Größe vorhanden sind die zweischiffige Lokomotivhalle (parallel zur Bahnlinie, 192 Meter × 70 Meter) und die Kesselschmiede (rechtwinklig dazu, 150 Meter × 45 Meter). Die weniger hohe Wagenhalle (166 Meter × 133 Meter) wurde 1944 erheblich beschädigt, nach dem Krieg nur notdürftig hergerichtet und bald darauf, noch unter DB-Regie, ganz abgerissen.
Die Lokomotivhalle hatte an ihren beiden Stirnseiten sechs bzw. sieben Einfahrtstore für Lokomotiven, deren Lage auch heute noch zu erkennen ist. Im Innern gab es pro Gleis bis zu elf hintereinander angeordnete Lokstände, in denen Reparaturen durchgeführt werden konnten. Diese Stände waren entsprechend den üblichen Arbeitsabläufen von Nord nach Süd in sechs als Takte bezeichnete Arbeitsschritte gruppiert und jeweils mit den dazu benötigten Maschinen ausgestattet:
I: Abbau II: Rahmenarbeiten, -armaturen, Kessel anpassen III: vermessen, schleifen, Kessel-Einbau IV: Lok-Aufbau-Arbeiten V: Lok aufachsen VI: Lok fertig.
Von Beginn an waren vier schwere Lokomotiv-Hebekrane von jeweils 50 Tonnen Tragkraft in die Halle eingebaut, welche zu zweit ganze Lokomotiven heben und schwebend über andere Lokomotiven hinweg durch die gesamte Halle transportieren konnten.