mini|James FitzmauriceJames Michael Christopher Fitzmaurice (* 6. Januar 1898 in Dublin; † 26. September 1965 ebenda)Captain Hermann Koehl, Major James C. Fitzmaurice, and Baron Guenther von Huenefeld: The Three Musketeers of the Air. G. P. Putnam’s Sons, New York, London, 1928 war ein Pilot der irischen Luftwaffe, zuletzt im Rang eines Colonels (Oberst); er gilt als größter Flieger Irlands, Weltruhm erlangte er durch eine fliegerische Pionierleistung gemeinsam mit den beiden Deutschen Hermann Köhl und Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld: Ihnen gelang am 12./13. April 1928 die erste Überquerung des Atlantiks in Ost-West-Richtung mit einem Flugzeug (nämlich der Junkers W 33 Bremen).Henry Boylan: A Dictionary of Irish Biography. Dublin 1998. S. 135, ISBN 0-7171-2945-4. Des Weiteren machte sich Fitzmaurice nachhaltig um den Aufbau der irischen Luftwaffe (Irish Air Corps) verdient. Auch war er eine der treibenden Kräfte bei der Gründung der irischen Fluggesellschaft Aer Lingus.
Biografie Seine Eltern waren Michael FitzMaurice und Mary Agnes geb. O’Riordan und wohnten an der North Circular Road, Dublin. 1902 zog die Familie nach Port Laoise (damals Maryborough), wo sein Vater im dortigen Gefängnis arbeitete.Teddy Fennelly: Fitz. Anderin Publishing Company, The Leinster Express, Dublin Road, Port Laoise, County Laoise, 1997, ISBN 0-86335-023-2. James ging von Januar 1905 bis Ende 1913 dort zur Schule (St. Mary’s und dann Christian Brothers School Port Laoise), schaffte den Abschluss allerdings nur mit äußerst mäßigen Ergebnissen. Seine weitere Ausbildung in Waterford musste er allerdings wegen schlechten Benehmens zwangsweise abbrechen.
Kurz darauf brach der Erste Weltkrieg aus, und der erst Sechzehnjährige meldete sich freiwillig zum Dienst bei den Irish National Volunteers, wo das Mindesteintrittsalter allerdings auf 19 Jahre festgesetzt war. Als seine Eltern dies herausfanden, sorgten sie für seine Entlassung. Wenig später wurde er allerdings erneut zum britischen Militär eingezogen und 1915 nach Frankreich geschickt. Dort galt er bald als außergewöhnlich wagemutiger und kühner Soldat und machte schnell Karriere. Erst im Mai 1916 von einem Lazarettaufenthalt wegen einer Verwundung an die Front zurückgekehrt, erlebte er u. a. die Schlacht an der Somme und zeichnete sich dort erneut aus. Mit erst 19 Jahren wurde er im Januar 1917 zum Korporal und bereits im November 1917 zum Unterleutnant befördert. Schließlich wurde er zum 1. Juni 1918 zur Militärpilotenschule nach Reading abgeordnet. Nach der Ausbildung sollte er ab dem 11. November 1918 als Kampfflugzeugpilot wieder in Frankreich eingesetzt werden, was durch den an ebendiesem Tag geschlossenen Waffenstillstand jedoch überflüssig wurde und somit unterblieb.
Knapp zwei Monate später, am 6. Januar 1919 heiratete er Violet „Bill“ Clarke, eine frühere Mitarbeiterin der Royal Air Force. Er blieb in der Luftwaffe und wurde als Navigationsoffizier im Luftpostdienst eingesetzt. Im Mai 1919 war er Navigator beim ersten europäischen Nachtpostflug von Folkestone nach Boulogne. Die bei diesen Nachtflügen gesammelten Erfahrungen sollten ihm später sehr zugutekommen. Vorübergehend verließ er das Militär und arbeitete anderthalb Jahre als Versicherungsvertreter, wurde damit jedoch nicht glücklich und trat daher im Mai 1921 wieder in die Luftwaffe ein. Als er jedoch kurz darauf nach Indien versetzt werden sollte, quittierte er im August wiederum den britischen Militärdienst, denn im Mai 1921 war seine einzige Tochter Patricia geboren; und Fitzmaurice wollte eine Trennung von seiner jungen Familie nicht hinnehmen. Daher zog er mit Frau und Kind in seine irische Heimat, die wenige Monate später, im Dezember 1921, unabhängig wurde. Im folgenden Jahr trat er als Leutnant in das neu gegründete Fliegerkorps der irischen Armee ein und wurde nun in die Wirren des beginnenden Bürgerkriegs hineingezogen, wobei er am 1. September 1927 Kommandant des Irish Air Corps wurde, das sein Hauptquartier 19 km südwestlich von Dublin in Baldonnel hatte.
Transatlantikflug Fitzmaurice hatte seit dem geglückten Atlantikflug West–Ost von John Alcock und Arthur Whitten Brown im Jahr 1919 eigene Atlantikflugpläne in entgegengesetzter Richtung, was wegen der vorherrschenden Winde und Strömungen Motorflugzeugen lange Zeit als unmöglich galt. Bereits 1925 hatte er die nötigen Geldmittel zur Finanzierung eines solchen Unternehmens gesammelt, jedoch wurde ihm in jenem und im Folgejahr die Erlaubnis zum Start verweigert, da man den Aufbau des irischen Fliegerkorps nicht durch waghalsige Unternehmen gefährden wollte. Erst am 16. September 1927 konnte Fitzmaurice von Baldonnel aus gemeinsam mit dem Schotten Robert Henry McIntosh zu einem Atlantikflugversuch starten. Ihr Flugzeug war der 550 PS starke Fokker-Hochdecker „Princess Xenia“. Die Flieger mussten nach Erreichen des Ozeans wegen ungünstiger Witterung umkehren. War ihr Vorhaben auch gescheitert, so erregten sie dennoch Aufmerksamkeit, und deutsche Flieger zogen Baldonnel als künftigen Startplatz weiterer Atlantikflugversuche in Erwägung.
Nachdem nämlich mehrere ähnliche Versuche von Fliegern aus verschiedenen Ländern sämtlich gescheitert waren und oftmals tragisch geendet hatten (insgesamt waren 29 Todesopfer zu beklagen, darunter der französische Kriegsfliegerheld Charles Nungesser), galten weitere Bemühungen in dieser Richtung zunehmend als unverantwortbar und selbstmörderisch. Der amerikanische Pionierflieger Charles Lindbergh, der 1927 den ersten Alleinflug über den Atlantik, allerdings in West-Ost-Richtung, unternahm, verglich einen Flug in umgekehrter Richtung mit der Besteigung des (vorläufig als unbezwingbar geltenden) Mount Everest.
In Deutschland war es seinerzeit der Propagandachef beim Norddeutschen Lloyd (NDL), Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld, gewesen, der trotz allem entsprechende Projekte initiiert hatte; er selbst war zu diesem Zeitpunkt bereits unheilbar an Krebs erkrankt und wusste dies. Auch nach einem im August 1927 wegen schlechten Wetters abgebrochenen Versuch mit zwei eigens für diesen Zweck umgebauten Maschinen vom Typ Junkers W 33 (nach den neuesten NDL-Ozeandampfern Bremen und Europa benannt) wollte er seine Vision von einem Amerikaflug nicht aufgeben. Die Maschinen hatten u. a. einen gegenüber der Standardversion leistungsgesteigerten Motor (360 statt 310 PS) und wiesen Flügelohren (Winglets) auf, die zur Stabilisierung gedacht waren.
Da Hünefeld befürchtete, in Deutschland ein Startverbot zu bekommen, ließ er die Bremen Ende März 1928 heimlich nach Baldonnel in Irland überführen und flog dabei selbst mit. Pilot war Hermann Köhl, der die Maschine bereits beim ersten, gescheiterten, Versuch gesteuert hatte. Er war ein erfahrener Kriegsflieger und der damalige Nachtflugleiter der Luft Hansa, erhielt aber einstweilen eine (später zurückgenommene) fristlose Kündigung, als seine Eigenmächtigkeit bekannt wurde. Allerdings war erst kurz zuvor, am 13. März 1928, ein weiterer Atlantikflug tödlich ausgegangen; die beiden britischen Piloten, Walter G. Hinchcliffe und Elsie Mackay, waren ausgerechnet von Baldonnel aus gestartet.
In James Fitzmaurice, der aufgrund seiner Postflüge über einschlägige Nachtflugerfahrung verfügte, lernten die beiden Deutschen indes einen ebenso begeisterten wie kongenialen Partner kennen; daher luden sie ihn ein, sich an ihrem Überflugversuch zu beteiligen, was Fitzmaurice sehr gern annahm (ursprünglich hätte ein Pilot der Junkers-Werke die Besatzung komplettieren sollen). Allerdings hatte Fitzmaurice als irischer Offizier zunächst Schwierigkeiten, eine Fluggenehmigung zu bekommen; erst am 4. April stimmte der Stabschef, Colonel S. O. Higgins, unter der Bedingung zu, dass Fitzmaurice völlig auf eigenes Risiko flog; folglich wurde ihm ein zweckgebundener Urlaub auf unbestimmte Zeit gewährt, womit allerdings das Recht verbunden war, weiterhin in Uniform die irische Luftwaffe zu repräsentieren, was er dann auch tat. mini|Fitzmaurice (links) mit seinen beiden Kameraden Hünefeld und Köhl Wenig später meldete das britische Luftfahrtministerium günstiges Wetter, und das Flugzeug, war inzwischen von zwei deutschen Mechanikern, die eigens von den Junkers-Werken gekommen waren, auf bestmögliche Weise für den Flug vorbereitet worden. Zahlreiche Schaulustige fanden sich ein – darunter der Präsident des irischen Freistaates, William T. Cosgrave –, als die Bremen am 12. April mit Köhl und Fitzmaurice als Piloten und Hünefeld als Passagier und Steward von Baldonnel aus startete. Alle drei betrachteten den Flug als Beitrag zur Völkerverständigung, aber zugleich auch als patriotische Tat; daher setzten sie beim Start politische Zeichen und präsentierten die Flaggen des jungen irischen Staates und des untergegangenen deutschen Kaiserreiches aus dem Cockpit.
Bereits dieser Start (mit Köhl am Steuerknüppel) auf dem von vorausgegangenen Regenfällen noch durchweichten Platz war ein äußerst schwieriges und gefährliches Unterfangen; obwohl vorher der Startweg sorgfältig präpariert worden war, gelang es nur mit großer Mühe, mit dem überladenen Flugzeug einen am Ende der Startbahn gelegenen, vier Meter hoher Erdwall mit dahinter stehenden hohen Bäumen zu überfliegen. In der Rückschau beschrieb Fitzmaurice den Start als „das Gefährlichste, was ich je in meinem Leben erlebt habe“. Danach allerdings war er sich sicher, dass das Wagnis gelingen würde und sie etwas schaffen würden, was niemandem zuvor gelungen war. Im Bewusstsein des historischen Moments äußerte er im Nachhinein: „It seemed to be that my whole life to date had been nothing more than a preparation for this moment.“ („Es erschien mir so, als ob mein ganzes bisheriges Leben lediglich eine Vorbereitung für diesen Moment gewesen war.“)
Die nächsten zwanzig Stunden verliefen ohne wesentliche Schwierigkeiten, doch dann geriet der Flug angesichts von Nebel, Wolken und einem orkanartigen Sturm zu einer echten Herausforderung für die beiden Piloten. Obwohl sie beide über einschlägige Blindflugerfahrung verfügten, verlangte ihnen dieser Nachtflug ihr ganzes Können bis zur Erschöpfung ab; in kurzen Abständen wechselten sie sich mit der Flugzeugführung ab. Zeitweilig froren die Instrumente ein, doch Fitzmaurice gelang es, sie wieder zum Funktionieren zu bringen. Der Bordkompass erlaubte aufgrund der heftigen Eigenbewegungen des Flugzeugs zeitweilig keine zuverlässige Positionsbestimmung, und auch der Polarstern war während der gesamten Nacht nicht zu sehen, was insgesamt die Navigation äußerst erschwerte. Hinzu kamen starke Winde aus südlicher Richtung, so dass die Bremen von ihrer geplanten Route weit nach Norden abdriftete. Auch gab es technische Schwierigkeiten mit der Instrumentenbeleuchtung und einem Ölleck. Im Zusammenhang mit diesen ernsten Problemen wird Fitzmaurice mit den Worten zitiert: „An Irishman is never scared.“ („Ein Ire hat niemals Angst.“)
Trotz aller Schwierigkeiten erreichten die Flieger, nachdem sie die Kursabweichung erkannt hatten, die kanadische Küste, wenngleich an die Erreichung ihres ursprünglichen Zieles, New York, nicht mehr zu denken war, da der Treibstoff zur Neige ging. Daher landeten sie schließlich nach sechsunddreißigeinhalbstündigem Flug auf einem zugefrorenen See auf der zu Québec zählenden, fast unbesiedelten Insel Greenly Island im St.-Lorenz-Golf. Antoine Letemplier, der elfjährige Sohn des Leuchtturmwärters, entdeckte das anfliegende Flugzeug als Erster und hielt es für einen fliegenden Fisch (flying fish), woraus sich später ein Wortspiel mit dem „fliegenden Fitz“ („Flying Fitz“) ableitete. Obwohl die Landung technisch perfekt gelang, brach das Flugzeug unmittelbar danach ins Eis ein und wurde am Fahrgestell beschädigt, außerdem war der metallene Propeller verbogen; allerdings war das Hauptziel des Unternehmens erreicht. Die drei Flieger indes erreichten den festen Boden nur durchnässt, woraufhin Hünefeld vorübergehend ernsthaft erkrankte.