Die Buda Engine Company war ein US-amerikanischer Motorenhersteller mit Sitz in Illinois. Das Unternehmen zählte 106 überwiegend US-amerikanische Nutzfahrzeughersteller zu seinen Kunden und war auch ein bedeutender Anbieter von Motoren für Boote, Traktoren und Landmaschinen, Baumaschinen sowie Logistikfahrzeuge. Zeitweilig stellte Buda auch Gabelstapler her. Nach der Übernahme durch Allis-Chalmers 1953 wurde die Marke eingestellt, von Buda entwickelte Motoren blieben jedoch noch lange im Angebot von Allis-Chalmers.

Unternehmensgeschichte Das Unternehmen wurde 1881 von George Chalender in Buda, Illinois, gegründet und produzierte anfangs vor allem Werkzeuge und Maschinen zur Gleisdurcharbeitung, Weichen und Signalanlagen. Ende des 19. Jahrhunderts begann man in einer neuen, 2,4 Hektaren großen Fabrik in Harvey nahe Chicago (Illinois), auch Motordraisinen und Velozipede herzustellen. Zunächst wurden sie von zugekauften, luftgekühlten Einzylindermotoren angetrieben. Nachdem die eigene Motorenfertigung angelaufen war, wurden hauseigene Motoren verwendet. 1913 waren mindestens acht verschiedene Motordraisinen und Velozipede im Angebot. Der Bau von Draisinen ist bis mindestens 1943 belegt, danach übernahm die US Army das vorhandene Inventar und Buda Engine stellte auf Kriegsproduktion um.

Motorenproduktion Ab etwa 1906 beschäftigte sich Buda auch mit der Entwicklung eines Automobils. Die Aussichten wurden aber als zu unsicher angesehen und das Projekt samt Prototyp an Fairbanks, Morse and Company in Chicago verkauft, wo 1908 ein weiterer Prototyp mit Vierzylindermotor entstand. Danach wurden auch dort die Arbeiten eingestellt.

Die Serienfertigung von Motoren für Industrie, Landwirtschaft, Draisinen, Busse, Lastkraftwagen und Boote wurde erst 1910 aufgenommen. Noch 1912 wurden neben Motoren auch Fahrzeuggetriebe beworben.

Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb Eine zeitgenössische Quelle, das britische Motor, Marine and Aircraft Red Book 1913-1917, weist im Kapitel Electric Vehicles auf Buda-Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb hin. Aufgelistet werden drei LKW mit je 40 Cwt (2032 kg) Nutzlast und eine Zugmaschine: Buda Type A Warehouse truck (LKW mit Pritsche) Buda Type C Warehouse truck; 4 wheeler 8 Tier, low platform (Tieflader; es ist unklar, ob sich 4 wheeler auf Vierradantrieb oder Vierradlenkung bezieht; beides war bereits bekannt.) Buda Type CE Elevating platform (Kipper). Buda Type TW Tractor (Zugmaschine).

Allen gemeinsam war demnach eine Batterie Ironclad M V 5 mit 16 Zellen. Als Vertretung wurde immer noch Electromobile genannt, diese vertrat auch die US-amerikanische Commercial Truck Company, Herstellerin des C.T.-Elektro-LKW. Während C.T. in der Standardliteratur gut belegt ist, ist die Existenz von Buda-Elektrofahrzeugen nicht weiter belegbar.

Teilnahme am Liberty-Programm

Im Ersten Weltkrieg war Buda am Liberty-LKW-Programm der US-Regierung beteiligt und lieferte Motorenbestandteile. Unter der Federführung des Quartermaster Corps der US Army und mit „patriotischer“ Unterstützung der Automobil- und Nutzfahrzeugindustrie und insbesondere der Society of Automobile Engineers sollte in kurzer Zeit der technische Rückstand der kaum mechanisierten Armee ausgeglichen werden. Dabei griff man auf Erfahrungen zurück, die man zuvor bei den Kampagnen gegen Pancho Villa in Mexiko gesammelt hatte. Zu den wichtigsten Erkenntnissen daraus gehörte, dass ein erfolgreicher Einsatz möglichst einheitlich konstruierte Fahrzeuge erforderte, um die Logistik nicht zu überfordern. Dies war auch die Aufgabenstellung an das Liberty-Programm, an dem neben 62 Zulieferern 15 Nutzfahrzeughersteller angeschlossen waren:

mini|Liberty Standard B 3 ton LKW im National Museum of the United States Air Force, ca. 1918. Der Motorblock mit paarweise gegossenen Zylindern ist gut erkennbar. American LaFrance (Elyria NY) Bethlehem (Allentown PA) Brockway (Cortland NY) Diamond T (Chicago IL) Garford Gramm-Bernstein (Lima OH) Indiana (Marion IN) Kelly-Springfield (Springfield OH) Packard (Detroit MI) Pierce-Arrow (Buffalo NY) Republic (Alma MI) Selden (Rochester NY) Service Trucks (Wabash IN) Sterling Trucks (Redford Township MS) U.S. Motor Truck (Cincinnati OH) Velie (Moline IL) White (Cleveland OH)

Zusätzlich wird von einer Quelle die International Motor Car Company in New York genannt, die aber bereits 1910 als United States Motor Company reorganisiert wurde und 1913 als einer der ersten Automobilkonzerne in eine Insolvenz ging.

Der Entwurf für den Liberty-LKW basierte auf einem von Gramm-Bernstein konstruierten Nutzfahrzeug, das in vier Grundtypen entwickelt wurde: Class A, AA, B und C. Die beiden letzteren galten als schwere LKW mit 3 resp. 5 tn Nutzlast; Class B wurde mit über 20.000 Exemplaren die bei weitem am meisten gebaute Version. Fast alle erhielten Motoren nach einer Konstruktion von Continental. Wer diese LKW oder Komponenten dafür nachbauen wollte, durfte dies nach einem vereinfachten Lizenzverfahren tun, das aber nur für Militärfahrzeuge galt.

Motorfahrzeuge entstanden um die Jahrhundertwende überwiegend in Handarbeit; die einzelnen Komponenten und Bestandteile wurden fahrzeugspezifisch aufeinander abgestimmt. Die Austauschbarkeit von Bestandteilen war ein großer Fortschritt, für den Cadillac erst 1908 die Dewar-Trophy erhalten hatte, damals ein Innovationspreis der Automobilbranche. Das Liberty-Programm war zwar nicht das erste, mit dem ein Motorfahrzeug nach vorgegebenen Daten von mehreren Unternehmen hergestellt wurde, denn der deutsche Regel-3-Tonner wurde schon früher konzipiert. Es ging jedoch einen Schritt weiter mit der dezentralen Fertigung. Liberty war ein Erfolg und führte dazu, dass die US-Armee kurzfristig ihre massiven Defizite in der Mechanisierung abbauen konnte.

Außer Continental und Buda waren Lieferanten für Motoren- resp. Motorbestandteile: Hercules Engine Company (Canton OH) Hinkley Motor Company (Detroit MI) Waukesha Engines (Waukesha WI) Wisconsin Motor Manufacturing Company (Milwaukee WI)

Es ist davon auszugehen, dass auch einige der größeren LKW-Hersteller mit eigener Motorenfertigung Liberty-Motoren oder Komponenten davon nachgebaut haben. Außerhalb dieses Programms lieferte Buda auch die Motoren für den vierradgetriebenen und mit Vierradlenkung lieferbaren Jeffery Quad, der von 1918 bis 1923 als Nash Quad hergestellt wurde.

Hart umkämpfter Markt Der Krieg veränderte die Marktsituation grundlegend. Bis weit in die 1920er Jahre gab es sowohl im PKW- wie auch im Nutzfahrzeugbau eine große Zahl von Herstellern, die ihre Fahrzeuge ganz oder teilweise „konfektionierten“, womit das Zusammenstellen von auf dem Markt erhältlichen Komponenten gemeint ist. Dieser Markt wurde in den USA unter Assembled Vehicles zusammengefasst. Er bot auch einer ganzen Reihe größerer und kleinerer Motorenbauer Absatzmöglichkeiten, war aber unter diesen auch heftig umkämpft. Mit über 100 identifizierten Fahrzeugherstellern, die ganz oder teilweise auf diese Motoren zurückgriffen, war Buda der zeitweilig zweitgrößte Motorenhersteller in den USA. Andere maßgebliche Mitbewerber waren der Marktführer Continental Motors Company in Muskegon MI, die Atlas Engine Works in Indianapolis IN, die Climax Engineering Company in Clinton IO (kein Bezug zum britischen Coventry-Climax), die Hercules Engine Company in Canton OH, Herschell-Spillman in North Tonawanda NY, die LeRoi Company in Milwaukee WI, die Lycoming Company in Williamsport PA, die Rutenber Motor Company in Logansport IN, Teetor-Hartley in Hagerstown IN, Waukesha Engines in Waukesha WI, die Weidely Motors Company in Indianapolis oder die Wisconsin Motor Manufacturing Company in Milwaukee WI.

Nach Kriegsende verkauften die Streitkräfte der siegreichen Mächte große Teile ihres nun überflüssigen LKW-Bestands. Das führte sofort zu einem Markteinbruch für Neufahrzeuge, besonders in der Klasse bis 3 Tonnen Nutzlast. Die nun ausgemusterten Armeelastwagen waren gut unterhalten, wurden vor dem Verkauf instandgestellt und waren deutlich günstiger als ein neuer LKW vergleichbarer Größe. Die Nachteile – hoher Verbrauch und niedrige Geschwindigkeit – wurden in Kauf genommen resp. wirkten sich wegen des schlechten Zustands des Straßennetzes nicht stark aus. Obwohl die US-Behörden schnell entschieden, dass die in Europa eingesetzten Fahrzeuge nicht mehr zurück in die USA geholt würden (was das Problem in Europa verschärfte), war auch der US-Markt stark betroffen. Zudem endeten sofort auch die Bestellungen der Armee, von denen zahllose Unternehmen inner- und außerhalb des Fahrzeugbereichs abhingen. Es kam auch zu Auftragsstornierungen.

1925 bot Buda 16 verschiedene Motorenbaureihen an, wovon allein vom erfolgreichsten, dem auch im erwähnten Nash Quad verbauten Typ WTU, über 100.000 Einheiten jährlich produziert wurden. Der erbitterte Konkurrenzkampf unter den Nutzfahrzeugherstellern einerseits und ihren Zulieferern andererseits führte zu einer Marktbereinigung. Dutzende kleiner, häufig nur regional tätiger LKW- und Bushersteller mussten schließen. Die verbliebenen Hersteller und Konzerne entwickelten und bauten ihre Motoren zunehmend selber, sodass dieser Geschäftsbereich für unabhängige Unternehmen wie Buda erodierte. Ein ähnlicher Verdrängungskampf hatte im PKW-Bereich schon früher begonnen, als Henry Ford ab 1913 mit der konsequenten Fließfertigung seines Ford Modell T begann und gleichzeitig die Abhängigkeit von Komponentenlieferanten deutlich reduziert wurde.

Ähnlich verlief die Entwicklung auch bei den Herstellern von Farmtraktoren und Baumaschinen, einem weiteren Tätigkeitsbereich von Buda.

Um 1930 unterhielt Buda Niederlassungen in New York City und San Francisco. Eine internationale Zusammenarbeit gab es mit MAN und Lanova.

Verkauf des Unternehmens 1953 erwarb Allis-Chalmers das Unternehmen und die Buda-Lanova-Modelle wurden als „Allis-Chalmers Dieselmotoren“ vermarktet.

Eine Buda Engine Company in Shreveport (Louisiana) produzierte oder lieferte bis 2015 Ersatzteile für Buda-Motoren, scheint derzeit aber inaktiv zu sein.

Buda im Ausland mini|Britische Anzeige für Buda Motoren mit den Adressen der britischen und französischen Vertretung (1920).

Auslandsvertretungen Nachdem in den frühen Jahren des Bestehens von Buda die Hersteller der Electromobile-Fahrzeuge in Leeds deren Vertretung für Großbritannien innehatten, übernahm dies für kurze Zeit der LKW-Hersteller H. G. Burford & Co. Ltd. in North Kensington. Die vorhandene Literatur deutet darauf hin, dass dies nach 1917 gewesen sein muss. Dieses Unternehmen unterhielt außerdem eine Tochtergesellschaft in Kanada und den LKW-Hersteller H. G. Burford & Company in den USA; das Mutterhaus wurde um 1925 geschlossen. Eine Anzeige aus dieser Zeit nennt auch eine Buda-Niederlassung an der Rue de la Rochefoucault 29 in Paris.

Die britischen H. G. Burford & Co. Ltd., Nutzfahrzeugherstellerin und Muttergesellschaft der kurzlebigen US-amerikanischen H. G. Burford & Company in Fremont (Ohio), war ein Buda-Konzessionär für das Vereinigte Königreich.

Buda Company (England) Ein Bericht im Fachblatt The Commercial Motor vom 28. April 1925 weist die Buda Company of England an der Evershot Road 75, Stroud Green in London N.4. als Niederlassung aus. In der Ausgabe vom 23. Februar 1926 folgte ein ausführlicher Bericht. Demnach wurde sie um 1924 eingerichtet. 1925 waren in Großbritannien fünf der 16 Buda-Motoren lieferbar; 300 Exemplare wurden verkauft. Um 1930 findet sich ein Sitz in Wembley, Middlesex.

Nutzfahrzeughersteller mit Buda-Motoren Buda-Motoren wurden in den 1910er Jahren bis ca. 1945 von zahlreichen Automobil- und LKW-Herstellern verbaut. Genannt werden 110 verschiedene Nutzfahrzeugproduzenten, die ganz oder teilweise auf Buda-Motoren setzten. Die Liste enthält auch die Hersteller (über-)schwerer Baustellentransporter und Spezialfahrzeuge. Taxi-Hersteller werden unter PKW gelistet.