Germanwings-Flug 9525

mini|hochkant=1.1|Verlauf von Flug 9525 bis zum Aufprall mini|hochkant=1.1|Flugroute kurz vor dem Aufprall mini|hochkant=1.1|Flughöhe in Metern von Flug 9525 vom Start bis zum Aufprall

Der Germanwings-Flug 9525 (Flugnummer 4U9525, Rufzeichen GWI18G) war ein Linienflug der deutschen Fluggesellschaft Germanwings von Barcelona nach Düsseldorf. Am 24. März 2015 zerschellte das Flugzeug vom Typ Airbus A320-211 an den Westalpen, auf dem Gebiet der Gemeinde Prads-Haute-Bléone im südfranzösischen Département Alpes-de-Haute-Provence. Alle 150 Insassen kamen dabei ums Leben.

Der Abschlussbericht der französischen Untersuchungsbehörde für Flugunfälle BEA stellte fest, dass sich der Kopilot Andreas Lubitz mit Absicht im Cockpit eingeschlossen hatte, um die Maschine vorsätzlich, bewusst und alleine gegen einen Berg zu steuern, um auf diese Weise Suizid zu begehen.

Flugzeug Der Airbus A320-211 mit der Hersteller-Seriennummer 0147 und dem Luftfahrzeugkennzeichen D-AIPX startete am 29. November 1990 zu seinem ersten Flug. Die Maschine war zum Zeitpunkt des Unfalls 24 Jahre und drei Monate alt und hatte 46.700 Flüge mit insgesamt 58.300 Flugstunden absolviert. Das mit zwei Triebwerken vom Typ CFM International CFM56 ausgerüstete Flugzeug wurde am 5. Februar 1991 bei der Lufthansa in Dienst gestellt und „Mannheim“ genannt. Seit dem 31. Januar 2014 wurde D-AIPX bei der Lufthansa-Tochtergesellschaft Germanwings eingesetzt.

Der letzte C-Check des Flugzeugs hatte im Sommer 2013 stattgefunden, die letzte Routinekontrolle war am 23. März 2015 am Flughafen Düsseldorf durch die Lufthansa Technik erfolgt.Pressekonferenz der Lufthansa am 24. März 2015. Am Vortag des Unfalls stand die Maschine wegen Problemen an der Bugfahrwerksklappe aus technischen Gründen nicht flugbereit am Flughafen Düsseldorf. Dort wurden alle festgestellten Mängel vollständig behoben.

Flugverlauf Das Flugzeug war am 24. März 2015 um 08:57 Uhr MEZ aus Düsseldorf kommend in Barcelona gelandet. Es hätte planmäßig um 09:35 Uhr wieder abheben und um 11:55 Uhr in Düsseldorf landen sollen. Es startete jedoch erst um 10:01 Uhr von Startbahn 07R. Der Erste Offizier, der Kopilot Lubitz, steuerte die Maschine. Nach dem Steigflug erreichte das Flugzeug um 10:27 Uhr seine zugewiesene Reiseflughöhe von 38.000 Fuß (ca. 11.580 Meter).

Um 10:30 Uhr MEZ bestätigte der Kapitän per Funk die Freigabe der Flugsicherung, direkt zum Wegpunkt IRMAR zu fliegen. Dies stellte den letzten Funkkontakt dar. Direkt danach übergab er die Durchführung des Funkverkehrs an den Ersten Offizier und verließ das Cockpit. Um 10:30:53 Uhr wurde am Bedienpanel des Autopiloten innerhalb einer Sekunde eine barometrische Zielhöhe von 100 Fuß eingestellt – dies entspricht ungefähr 30 Metern Höhe über dem Meeresspiegel. Ein Bordcomputer, das Flight Management System, leitete daraufhin einen Sinkflug ein. Um 10:33 Uhr wurde die Sollgeschwindigkeit am Bedienpanel des Autopiloten mehrfach geändert und lag, bei einer ursprünglichen angezeigten Geschwindigkeit des Flugzeugs von , schließlich bei . Die Sinkrate änderte sich jeweils mit der Geschwindigkeit und betrug im Durchschnitt 3500 ft/min (ca. 18 m/s). Bereits auf dem Hinflug hatte Kopilot Andreas Lubitz den Autopiloten testweise für einige Sekunden auf 100 Fuß eingestellt, als sich der Kapitän außerhalb des Cockpits befand.Germanwings-Absturz: Copilot probte Sinkflug. Deutschlandradio vom 6. Mai 2015.

Um 10:34 Uhr versuchte die Flugsicherung vergeblich, Kontakt mit der Besatzung aufzunehmen. Gleichzeitig wurde über den Türsummer Zugang zum Cockpit angefordert. Das Flugzeug hatte inzwischen eine Flughöhe von erreicht und sank weiter. Um 10:35 Uhr wurde die Sollgeschwindigkeit auf den maximal möglichen Wert von erhöht.

Ab 10:35 Uhr versuchte das Kontrollzentrum Marseille, auf der in Verkehrsflugzeugen meist empfangsbereit geschalteten Notfrequenz 121,5 MHz die Besatzung zu erreichen. Dieser wie auch alle weiteren Kontaktversuche blieben unbeantwortet, und es wurde kein Notsignal vom Flugzeug empfangen. Der Stimmenrekorder im Cockpit zeichnete ab 10:35 Uhr mehrfach das Rufsignal der Sprechanlage, Stimmen sowie Schläge gegen die Cockpit-Tür auf. Um 10:37 Uhr forderte eine Stimme, die Tür zu öffnen. Seit den Anschlägen vom 11. September 2001 sind Cockpittüren in Verkehrsflugzeugen mechanisch verstärkt und elektronisch gesichert, so dass sie von außen nicht mehr gegen den Willen der Cockpitbesatzung geöffnet werden können.

Um 10:40 Uhr löste das Enhanced Ground Proximity Warning System die akustischen Warnungen Terrain! („Gelände!“) und Pull up! („Hochziehen!“) sowie eine visuelle Warnung aus. Um 10:41 Uhr schlug das Flugzeug in einer Höhe von 1550 m im Bergmassiv Trois-Évêchés in den Provenzalischen Alpen auf. Eine 12 Kilometer von der Unfallstelle entfernte Erdbebenstation des Sismalp-Netzes (Observatorium Grenoble) registrierte das verbundene seismische Ereignis: Die Unfallzeit konnte mit 10:41:05 Uhr ermittelt werden, die Aufzeichnung auf dem Stimmenrekorder endete eine Sekunde später.

Da die Kontaktversuche erfolglos blieben, erklärte die Flugsicherung um 10:40 Uhr die Notstufe (Distress Phase) und informierte die entsprechenden französischen Stellen. Vom Militärflugplatz Orange-Caritat stieg ein Kampfjet vom Typ Dassault Mirage 2000 auf; der Pilot sollte die Situation des Airbus überprüfen,Kampfjet stieg zum Airbus A320 auf. aerotelegraph.com erreichte die Passagiermaschine jedoch nicht mehr vor dem Aufprall.

Passagiere und Besatzungsmitglieder + Passagiere und Besatzungnach Staatsangehörigkeit Staat Anzahl Deutschland 72 Spanien 51 Kasachstan 3 Mexiko 3 Vereinigte Staaten 3 Vereinigtes Königreich3 Argentinien 2 Australien 2 Iran 2 Japan 2 Kolumbien 2 Marokko 2 Venezuela 2 Belgien 1 Chile 1 Dänemark 1 Israel 1 Niederlande 1 Paraguay 1 Polen 1 Türkei 1 Insgesamt 150 Aufgrund doppelter Staatsangehörigkeitenweicht die Summe der Einzelangaben (157)von der Gesamtzahl ab.

An Bord waren sechs Besatzungsmitglieder und 144 Passagiere, darunter 14 Schülerinnen und 2 Schüler der 10. Klasse sowie zwei Lehrerinnen des Joseph-König-Gymnasiums in Haltern am See. Die Passagiere aus Haltern am See waren auf dem Rückflug von einem Schüleraustausch mit dem Institut Giola im spanischen Llinars del Vallès. Zu den Opfern zählten der Bassbariton Oleg Bryjak sowie die Altistin Maria Radner mit ihrer Familie, die sich auf der Rückreise von einem Auftritt im Gran Teatre del Liceu befanden.

Die sechsköpfige, in Düsseldorf stationierte Besatzung bestand aus zwei Piloten und vier Flugbegleitern. Der Flugkapitän verfügte über eine Flugerfahrung von mehr als 6000 Stunden. Der Kopilot arbeitete nach seiner Ausbildung an der Lufthansa-Verkehrsfliegerschule in Bremen seit September 2013 für Germanwings. Er hatte eine Erfahrung von rund 630 Flugstunden. Für die Beurteilung der Flugtauglichkeit dieser Piloten war aufgrund einer EU-Verordnung die Abteilung Luftfahrtpersonal im Luftfahrt-Bundesamt (LBA) zuständig. Dem LBA lagen zum Zeitpunkt des Unfalls keine Anhaltspunkte vor, dass einer der Piloten nicht flugtauglich gewesen sei., abgerufen am 10. April 2015.

Bergung Nach der Alarmierung des Such- und Rettungsdienstes um 10:42 Uhr stiegen um 10:49 Uhr die ersten Hubschrauber auf und lokalisierten gegen 11:10 Uhr auf einer 300 mal 400 Meter großen Fläche knapp 1600 Meter über Meereshöhe die Überreste der Maschine.

Rund eintausend Einsatzkräfte von Gendarmerie nationale, Katastrophenschutz, Feuerwehr und Rettungsdienst wurden noch am Tag des Unfalls zur Bergung vorrangig der Leichenteile der Passagiere der verunglückten Maschine an den Ort des Aufpralls gebracht. Die Kräfte operierten vor allem vom Ort Seyne-les-Alpes aus. Zusätzlich wurden etwa 60 Gebirgsjäger des 4. Jägerregiments aus Gap sowie Fremdenlegionäre des 2. Pionier-Fremdenregiments aus Saint-Christol zur Unfallstelle abkommandiert. Um die beiden Flugschreiber schnellstmöglich zu finden, entsandten die französischen Behörden Kriminalbeamte aus Marseille an den Unfallort. Wegen des unwegsamen Geländes wurden etwa ein Dutzend Hubschrauber sowie ein Militärflugzeug zur Unfallstelle beordert. Rund 300 Polizisten und ebenso viele Feuerwehrleute suchten am Unfalltag bis zum Einbruch der Dunkelheit nach Opfern. Unterstützt wurden sie von ortskundigen Kräften der Bergrettung. Am frühen Abend des 24. März wurde der Stimmenrekorder (CVR) gefunden und geborgen. In der Nacht zum 25. März sicherte die Gendarmerie die Unfallstelle. Erst am 2. April, neun Tage nach dem Unfall, wurde nach intensiver Suche der unter Geröll verschüttete Flugdatenschreiber (FDR) entdeckt und geborgen.Tagesschau in 100 Sekunden, 2. April 2015, 21:09 Uhr. Zitat: „Einsatzkräfte haben den Flugdatenschreiber der abgestürzten Germanwings-Maschine in den französischen Alpen entdeckt.“

Um die Bergungsarbeiten für die sterblichen Überreste und die Flugzeugteile zu erleichtern, wurde Ende März 2015 über mehrere Tage eine Behelfsstraße ins Unfallgebiet angelegt. Bis dahin entsandte die Bundeswehr zwei Mehrzweckhubschrauber vom Typ Bell UH-1D zur Unterstützung. Soweit die Leichenteile identifizierbar waren, wurden sie in die Heimatorte überführt; andernfalls wurden sie unmittelbar am Unfallort in einem Gemeinschaftsgrab beigesetzt.Pressebericht vom 22. September 2015, Pathologie u. A.

Untersuchungen Zuständigkeit Die französische Flugsicherheitsbehörde Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) und die deutsche Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) waren für die Untersuchung hinsichtlich der Ursachen zuständig und wurden dabei durch Mitarbeiter von Airbus und CFM International unterstützt. Das BEA bildete für die Ermittlungen drei Teams, von denen eines für Überprüfung der Wartungen und der Geschichte des Betriebs der verunglückten Maschine zuständig war, das zweite wertete die Flugschreiber und Bordsysteme aus, und das dritte untersuchte die Betriebsbedingungen des Flugzeugs während des Fluges.

Das US-amerikanische FBI bot den europäischen Partnern Hilfe bei den Untersuchungen zum Unfall an.

Ermittlungsarbeit der französischen Behörden Der Stimmenrekorder wurde zur Auswertung versiegelt nach Paris transportiert und konnte dort am 25. März vom BEA vollständig ausgelesen werden.Audio-Aufnahmen aus Cockpit sind komplett auswertbar. Focus Online, 25. März 2015.

Die Staatsanwaltschaft von Marseille nahm zunächst Ermittlungen wegen fahrlässiger Tötung auf. Der französische Staatsanwalt begründete dies damit, dass es nach der ersten Analyse des Stimmenrekorders der Kopilot gewesen sei, der in den letzten acht Minuten des Fluges den kontrollierten Sinkflug eingeleitet habe. Der Kapitän habe sich zu dieser Zeit außerhalb des Cockpits befunden und den Kopiloten vergeblich aufgefordert, ihn wieder hineinzulassen. Schließlich seien erfolglose Schläge und Tritte gegen die gepanzerte Tür des Cockpits hörbar gewesen. Es habe darauf keine hörbare Reaktion gegeben, ebenso wenig wie auf die Funkrufe der Flugsicherung. Allein die regelmäßigen Atemgeräusche des Kopiloten seien zu hören gewesen. Der Vorstandsvorsitzende der Lufthansa, Carsten Spohr, sagte am 26. März 2015 in einer Pressekonferenz: „Wir müssen fassungslos zur Kenntnis nehmen, dass das Flugzeug willentlich zum Absturz gebracht wurde.“. In: Tagesschau.de, 26. März 2015. Abgerufen am 26. März 2015.