Die Verordnung über die Sicherstellung der technischen Mindestanforderungen an öffentlich zugängliche Ladepunkte für elektrisch betriebene Fahrzeuge (Ladesäulenverordnung – LSV) ist eine vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) erlassene Verordnung, mit deren Vorgaben der Ausbau von Stromtankstellen in Deutschland beschleunigt und Rechtssicherheit geschaffen werden soll. Sie trat ursprünglich am 17. März 2016 in Kraft und mehrfach geändert. Ab 2026 gilt eine Neufassung.
Inhalt und Kontext mini|Typ-2-Ladekupplung mini|Combo-2-Gleichstrom-Ladekupplung Ziel Mit der Verordnung wurden die europäischen Vorgaben der Richtlinie 2014/94/EU in Bezug auf Vorgaben für Ladestecksysteme an Ladepunkten für Elektromobile in deutsches Recht umgesetzt. Deutschland führte mit der LSV aber auch weitergehende Festlegungen zur Ladeinfrastruktur ein. Begründet wurden diese Erweiterungen im Entwurf der Verordnung mit der Feststellung, dass private Investitionen in die Ladeinfrastruktur hinter den Erwartungen zurückblieben, weil die notwendige Investitionssicherheit in Form von einheitlichen Steckerstandards nicht gegeben war und branchenübergreifend eine verbindliche Festlegung der technischen Standards für das Laden von Elektromobilen gefordert wurde. S. 1.
Inhalt der Regelung Anwendungsbereich In der Verordnung werden ausschließlich öffentlich zugängliche Ladepunkte reguliert (§ 1 LSV). Ein Ladepunkt wird als Einrichtung definiert, an der gleichzeitig nur ein elektrisch betriebenes Fahrzeug aufgeladen oder entladen werden kann (§ 2 Nr. 2 LSV). Ladesäulen, an denen mehrere Fahrzeuge gleichzeitig laden können, bestehen demnach aus mehreren Ladepunkten, die alle mindestens jeweils die geforderten Steckverbindungen aufweisen müssen. Kabellos und induktiv betriebene Ladepunkte sind von der Ausstattungspflicht mit den geforderten Steckvorrichtungen ausgenommen (§ 3 Abs. 6).
Ladepunkte sind öffentlich zugänglich, wenn der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann, es sei denn, der Betreiber hat am Ladepunkt oder in unmittelbarer räumlicher Nähe zum Ladepunkt durch eine deutlich sichtbare Kennzeichnung oder Beschilderung die Nutzung auf einen individuell bestimmten Personenkreis beschränkt (§ 2 Nr. 5 LSV). Ladepunkte bis 3,7 Kilowatt sind gemäß LSV von den Vorgaben der LSV ausgenommen (sogenannter Innovationsfreiraum).Bundesratsdrucksache 256/17 Erste Verordnung zur Änderung der Ladesäulenverordnung vom 29. März 2017. pdf, 486 kB
Mindestanforderungen an Stecker und Kupplungen Neben der Definition von Ladepunkten ist die Vorgabe von genormten Stecker- und Kupplungssystemen für neu zu errichtende Ladestationen ein zentraler Bestandteil der Verordnung. Nach § 3 LSV müssen je nach Art des Ladepunktes Typ-2- oder/und Combo-2-Stecker nach DIN EN 62196 Teil 2 und Teil 3 vorhanden sein: Bei Ladepunkten für Wechselstromladen muss sowohl bei solchen mit bis zu 22 kW Leistung (Normalladepunkte, § 2 Nr. 3 LSV) wie bei solchen mit über 22 kW Leistung (Schnellladepunkte, § 2 Nr. 4 LSV) mindestens eine Typ-2-Steckdose bzw. eine solche Kupplung vorhanden sein (§ 3 Abs. 1 und 2 LSV). Bei Ladepunkten, an denen Gleichstromladen möglich ist, muss mindestens eine Combo-2-Kupplung (CCS) vorhanden sein (§ 3 Abs. 3 LSV).
Punktuelles Laden Betreiber von Ladepunkten (§ 2 Nr. 8 LSV) müssen jedem Nutzer von Elektromobilen das punktuelle Laden ohne vorherige Authentifizierung ermöglichen ( LSV). Dies kann erfolgen durch kostenlose Abgabe der Energie oder durch die Möglichkeit der Zahlung mittels Bargeld in unmittelbarer Nähe zum Ladepunkt oder mittels eines gängigen kartenbasierten Zahlungssystems bzw. Zahlungsverfahrens oder mittels eines gängigen webbasierten Systems. Die Menüführung des Systems muss mindestens in den Sprachen Deutsch oder Englisch erfolgen. Diese Verpflichtung gilt nur für Ladesäulen, die ab dem 14. Dezember 2017 errichtet werden ( LSV). Durch sie soll eine ungehinderte betreiber-, kommunen- und länderübergreifende Nutzung von Elektromobilen ermöglicht werden. Diese würde durch eine teilweise je nach Betreiber des Ladepunktes bzw. nach einzelnen Kommunen differierende Freischaltungen, zum Beispiel mittels unterschiedlicher RFID-Karten, erschwert oder ausgeschlossen.
Anzeige von Ladepunkten, Prüfung von Schnellladepunkten Außerdem statuiert die LSV die Anzeige von Inbetriebnahme, Betreiberwechsel und Außerbetriebsetzung von Ladepunkten bei der Bundesnetzagentur (§ 5 LSV) sowie ihre Kompetenz zur Prüfung von Schnellladepunkten auf Einhaltung der in § 3 Abs. 2-4 LSV enthaltenen technischen Anforderungen (§ 6 Abs. 1 LSV) und ihre Kompetenz zur Untersagung des Betriebs von Ladepunkten bei Nichteinhaltung der in § 3 Abs. 1-4 LSV enthaltenen technischen Anforderungen (§ 6 Abs. 2 LSV).
In der Begründung der LSV (VI. Gesetzesfolgen / 1. Rechts- und Verwaltungsvereinfachung) heißt es hierzu: „Eine Anzeige an die Bundesnetzagentur ist notwendig, um eine lückenlose Erfassung aller öffentlich zugänglichen Ladepunkte in der Bundesrepublik zu gewährleisten. Die Überwachung durch die Bundesnetzagentur ist erforderlich, da aufgrund des großen Gefährdungspotentials eine rechtliche Selbstverpflichtung der Betreiber zum sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von Ladepunkten nicht ausreichend ist.“
Rechtsgrundlage Die rechtliche Grundlage der Verordnung findet sich im (Anforderungen an Energieanlagen) Absatz 4 Satz 1 des Energiewirtschaftsgesetzes, wonach das BMWi ermächtigt ist, mit Zustimmung des Bundesrates die zur Gewährleistung der technischen Sicherheit sowie der Interoperabilität von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile erforderlichen Regelungen zu treffen.BMWi: (PDF)
Am 22. Oktober 2014 trat die EU-Verordnung „Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe“ in Kraft. Die Umsetzung in nationales Recht obliegt den Mitgliedsstaaten. In der Richtlinie 2014/94/EU wird gefordert: Jeder Ladepunkt mit mehr als 3,7 kW Wechselstromladeleistung (AC) hat einen Anschluss nach IEC 62196 Typ 2 zu erhalten. Jeder Ladepunkt mit mehr als 22 kW Gleichstromladeleistung (DC) hat einen Anschluss nach Combined Charging System (CCS) zu erhalten.
Kritik am Entwurf der Ladesäulenverordnung (2015/16) Kritik aus Interessenverbänden Schon Anfang 2015, kurz nach der Vorstellung des Entwurfes einer „Ladesäulenverordnung“ durch das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie, übten verschiedene Interessenvertreter und Verbände wie der Bundesverband Solare Mobilität (BSM), der Bundesverband Neuer Energieanbieter (bne), der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) und der Verband kommunaler Unternehmen (VKU) in Stellungnahmen Kritik am Referentenentwurf.BSM, 14. Januar 2015: BSM befürchtet Ausgrenzung durch geplante Ladesäulenverordnung, aufgerufen 7. Dezember 2015bne, 21. Januar 2015: , aufgerufen 11. Dezember 2015BDEW, 16. Februar 2015: , aufgerufen 7. Dezember 2015.VKU, 21. Januar 2015: , aufgerufen 11. Dezember 2015 Kritisiert wurde vor allem, dass sich der Entwurf der LSV zwar auf die Umsetzung der EU-Richtlinie 2014/94/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2014 (ABl. L 307 vom 28. Oktober 2014, S. 2) beruft, der Entwurf der LSV aber in wichtigen Punkten abweichend formuliert wurde und weit stärker regulieren soll, als es die EU-Vorgaben vorsehen.
Im September 2015 erfolgte die Notifikation des deutschen LSV-Entwurfes bei der EU, worauf die Institutionen Änderungs- und Klarstellungsbedarf anmahnten. „Mehrere Mitgliedstaaten (Großbritannien, Finnland, Schweden und Dänemark) und die Kommission haben die deutsche Ausweitung der Definition, wann eine Ladesäule öffentlich zugänglich ist, bemängelt. Die Fehlinterpretation werde sich negativ auf private Investitionen in Technologie und Infrastruktur auswirken, obwohl ebendiese nach der Richtlinie besonderen Schutz genießen.“Thomas Voland, Martin Gerig: politik&kommunikation, 29. Oktober 2015
Trotzdem wurde der Entwurf am 28. Oktober 2015 unverändert von der Regierungskoalition beschlossen.BMWi, 28. Oktober 2015: BMWi-Ladesäulenverordnung im Kabinett, aufgerufen 8. Dezember 2015 Roger Kohlmann, Mitglied der BDEW-Hauptgeschäftsführung, äußerte: „Statt bestehende Hemmnisse abzubauen und europaweit einen einheitlichen Rahmen für die Elektromobilität zu schaffen, würde die geplante Ladesäulenverordnung in ihrer jetzigen Fassung sogar neue Hürden für den Aufbau der Infrastruktur in Deutschland bedeuten. Der Entwurf weist zahlreiche Mängel und Versäumnisse auf: Diverse Grundannahmen sind nicht nachvollziehbar, branchenübergreifende Empfehlungen der Nationalen Plattform Elektromobilität werden nicht berücksichtigt und neue bürokratische und kostenintensive Auflagen prägen den Entwurf.“ Andreas-Michael Reinhardt, Präsident des LEMnet-Europe e. V. als zentrale Übersicht von Ladestationen in Europa, äußerte: „Ärgerlich ist, dass das BMWi mit seinen Festlegungen sowohl gegen die EU-Richtlinie selbst verstößt als auch Maximalfestlegungen erreichen will, wo lediglich Mindestanforderungen laut EU-Kommission notwendig sind. Die erhoffte Wirtschaftlichkeit alter wie neuer Ladeinfrastruktur wird aussichtsloser und Investitionssicherheit wird ausgerechnet durch einen Wirtschaftsminister abgeschafft.“Andreas-Michael Reinhardt, Thomic Ruschmeyer: , eMobilServer (Heindl Service GmbH), aufgerufen 11. Dezember 2015
Vor der geplanten Verabschiedung durch den Bundesrat im November 2015 kritisierten nochmals führende Verbände und Vereine der E-Mobilität, Handwerk und Industrie in Deutschland die LSV. Vor allem die Definition der „öffentlichen Ladestelle“ wird kritisiert, die nach der LSV alle Steckdosen/Lademöglichkeiten auch auf privatem Grund und mit ausgrenzenden Zugangssystemen erfasst, wenn sie nicht durch bauliche Maßnahmen vom öffentlichen Verkehrsraum abgetrennt sind. Die LSV bezieht so ausdrücklich private und halböffentliche Ladestellen an Gaststätten, Hotels und bei Gewerbetreibenden in die Regulierung ein, ohne dass es dafür eine Notwendigkeit gäbe. Auch die bürokratische, technische und Kostenbelastung wird kritisiert und der Sinn einer solchen weitreichenden Regulierung angezweifelt. Die neutrale Gleichbehandlung verschiedener technischer Lösungen, wie sie die EU-Richtlinie anmahnt, wird bei Schnellladern mit einer Leistung von über 22 kW zugunsten des Combined Charging System umformuliert.BSM, Park&Charge, LEMnet, 20. Oktober 2015: Politischer Kurzschluss beim Laden von Elektrofahrzeugen?, aufgerufen 7. Dezember 2015ecomento.tv, 2. November 2015: Geplante Ladesäulenverordnung sorgt für Verstimmung, aufgerufen 11. Dezember 2015 In einem Brief an den Wirtschafts- und Verkehrsausschuss im Bundesrat wurden Korrekturen vor der Verabschiedung angemahnt.BSM, u. a., 2. Dezember 2015: Betreff: Bundesrats-Drucksache 507/15. Ladesäulenverordnung (LSV), aufgerufen 7. Dezember 2015 Auch im Ausland wurde die LSV als deutsche Umsetzung der EU-Richtlinie kritisch aufgenommen.OekoNews.at, 21. November 2015: Deutschland und seine umstrittene Ladestellenverordnung: An der Praxis vorbei!, aufgerufen 7. November 2015 Onoph Caron von der in den Niederlanden landesweit einheitlich betriebenen Ladeinfrastrukturplattform macht für die schon vor der Verabschiedung der LSV teils doppelten Kosten der Ladeinfrastruktur in Deutschland das strengere Regelwerk verantwortlich: „Ich glaube nicht, dass wir so etwas in den Niederlanden haben.“ Auch die negativen Auswirkungen der LSV auf einen freien, marktwirtschaftlichen Wettbewerb werden kritisiert.Verkehrsbrief, 27. November 2015: Deutsche Ladesäulen zu teuer?, aufgerufen 11. Dezember 2015portal21/BDEW: BDEW geht mit Entwurf zur Ladesäulenverordnung hart ins Gericht, aufgerufen 11. Dezember 2015