Rechte Rheinstrecke

Die rechte Rheinstrecke ist die am rechten Rheinufer verlaufende Bahnstrecke von Troisdorf über Bonn-Beuel, Unkel, Neuwied, Koblenz-Ehrenbreitstein, Lahnstein und Rüdesheim nach Wiesbaden. Sie ist durchgehend zweigleisig und elektrifiziert.

In Troisdorf schließen sich die Siegstrecke nach Köln Hbf und die Güterverkehrsstrecke Mülheim-Speldorf–Troisdorf an. Letztere wird teilweise auch der rechten Rheinstrecke zugerechnet, die zwischen der Abzweigstelle Gremberg Süd und dem Bahnhof Troisdorf zusammen mit der Siegstrecke und der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main eine sechsgleisige Verbindung bildet.

In Neuwied und Horchheim besteht die Möglichkeit, zur linken Rheinstrecke zu wechseln, um den linksrheinisch gelegenen Koblenzer Hauptbahnhof anzufahren. Im Abschnitt zwischen Lahnstein und Rüdesheim weist sie zwei Tunnel auf, deren bekannterer der Loreleytunnel bei St. Goarshausen ist.

Geschichte Nach Eröffnung der ersten Eisenbahnen in der Region kam schnell auch eine Strecke am rechten Rheinufer ins Gespräch. Bereits 1844 schlug der Bürgermeister von Deutz vor, eine Strecke von Deutz über Rüdesheim nach Wiesbaden zu bauen. Ab 1852 engagierte sich die Stadt Neuwied stark für den Bau. Allerdings gab es insbesondere von preußischer Seite erhebliche Vorbehalte gegen das Vorhaben. Einerseits gab es allgemeine strategische Bedenken gegen eine Bahnstrecke am Rhein – weshalb auch die Verlängerung der Linken Rheinstrecke über Rolandseck hinaus lange nicht genehmigt wurde – andererseits hätte die vorgeschlagene Strecke durch die Festung Ehrenbreitstein geführt werden müssen. Deshalb sprach sich das preußische Kriegsministerium 1853 ausdrücklich gegen die Strecke aus.

Bau des südlichen Abschnitts

Für das Herzogtum Nassau hatten solche Überlegungen weniger Gewicht, vielmehr überwogen die wirtschaftlichen Vorteile. Deshalb erteilte man der Wiesbadener Eisenbahngesellschaft eine Konzession für den Bau der rechten Rheinstrecke auf nassauischem Staatsgebiet. Am 11. August 1856 wurde das erste Teilstück der Nassauischen Rheinbahn von Wiesbaden nach Rüdesheim eröffnet. Wegen finanzieller und technischer Schwierigkeiten wurde die Strecke erst am 22. Februar 1862 bis Oberlahnstein und am 3. Juni 1864 bis Niederlahnstein verlängert. mini|links|216x216px|Bis 1870/71 war der Vereinstaler die Währung. Der Bau der Siegstrecke von Deutz nach Gießen ab 1859 bot Nassau die Möglichkeit zu Verhandlungen mit Preußen über die Fortführung der Strecke, da die von preußischer Seite geplante Strecke im Kreis Dillenburg durch nassauisches Gebiet führte. Schließlich wurde 1860 ein Abkommen zwischen beiden Staaten geschlossen, das Preußen den Bau der Siegstrecke erlaubte. Im Gegenzug verpflichtete sich Preußen zum Bau der Pfaffendorfer Brücke, die die Strecke von Oberlahnstein mit der im Jahr zuvor fertiggestellten linken Rheinstrecke bei Koblenz verband. Die Brücke wurde am 3. Juni 1864 eingeweiht. Zuvor wurde 1862–1864 das Trajekt Stolzenfels–Oberlahnstein genutzt.

Eine rechtsrheinische Fortsetzung auf preußischem Gebiet kam dagegen vorerst nicht in Frage, da mit der Konzession, die die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) für die linksrheinische Strecke erhalten hatte, festgelegt worden war, dass vor 1876 keine Konzession für eine rechtsrheinische Strecke erteilt würde. Mit dem Untergang des Herzogtums Nassau nach dem Preußisch-Österreichischen Krieg wurde die Nassauische Rheinbahn Bestandteil der Preußischen Staatseisenbahnen.

Bau des nördlichen Abschnitts Nachdem Nassau durch Preußen nach dem Deutschen Krieg von 1866 annektiert wurde, änderte sich die Situation am Rhein völlig. Nun hatte die RhE selbst ein Interesse an einer rechtsrheinischen Strecke, für die sie auch bald eine Konzession erhielt. Am 27. Oktober 1869 wurde die Fortsetzung der Strecke von Niederlahnstein bis Neuwied eröffnet.

mini|links|Planungsvarianten zwischen Beuel und Siegburg. Gebaut wurde der Bogen über die Friedrich-Wilhelms-Hütte (im Bild links)

Strittig war das nördliche Ende. Die Konzession sprach von einer Strecke zwischen Siegburg und Niederlahnstein. Nach den ursprünglichen Plänen sollte die Strecke bei Beuel vom Rhein abknicken und dann südlich der Sieg in gerader Linie nach Siegburg geführt werden. Später sollte die Strecke dann durch das Aggertal nach Overath und weiter über Witten nach Bochum oder alternativ nach Essen verlängert werden. Diese Pläne wurden allerdings in Köln sehr kritisch gesehen, da dadurch eine Hauptverkehrsachse durch das Bergische Land an Köln vorbei entstanden wäre. Gustav von Mevissen, Präsident der Rheinischen Eisenbahn, favorisierte deshalb eine Strecke von Troisdorf über Opladen nach Essen.

Emil Langen, Aufsichtsratsmitglied der Rheinischen Eisenbahn und Direktor der Friedrich-Wilhelms-Hütte bei Troisdorf, konnte schließlich eine Änderung der geplanten Streckenführung ab Beuel durchsetzen: Die Strecke wurde von Beuel nach Nordosten geführt, sollte bei Menden die Sieg überqueren, an der Friedrich-Wilhelms-Hütte einen Bahnhof erhalten und dann parallel zur Siegstrecke nach Siegburg geführt werden.

Am 11. Juli 1870 ging der Streckenabschnitt Neuwied–Oberkassel in Betrieb, wo über das Trajekt Bonn–Oberkassel wiederum eine Verbindung zur Linken Rheinstrecke bestand. Auch die Strecke von der Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Siegburg war bereits fertig, lediglich der Bau der Siegbrücke verzögerte die vollständige Inbetriebnahme. Durch den Deutsch-Französischen Krieg erhielt die Strecke als Nachschubweg große strategische Bedeutung, weswegen der Bau der Siegbrücke ab Spätsommer 1870 mit zusätzlichen Arbeitskräften beschleunigt wurde. Ab dem 1. März 1871 war die Gesamtstrecke befahrbar, wobei zusätzlich ein Abzweig von der Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Troisdorf zur Strecke nach Köln gebaut wurde, der später zum Hauptast der Strecke wurde.

Länderbahnzeit und Deutsche Reichsbahn mini|links|Zwei Güterzüge kreuzen in St. Goarshausen. Luftbild von 1928 Der Haltepunkt Lorchhausen wurde zum Sommerfahrplanbeginn am 1. Mai 1906 eröffnet. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 28. April 1906, Nr. 24. Nachrichten, S. 229f. Mit Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs Wiesbaden zum 15. November 1906 ging zwischen dem Hauptbahnhof und dem Bahnhof Biebrich-Moosbach (heute Haltepunkt Wiesbaden-Biebrich) das zweite Streckengleis in Betrieb. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 10. November 1906, Nr. 59. Bekanntmachung Nr. 615, S. 505.

Am 1. November 1912 eröffnete der Haltepunkt Menden (Bezirk Köln).General-Anzeiger vom 8. Oktober 1912, S. 10; Universitäts- und Landesbibliothek Bonn, abgerufen am 3. September 2023. Zum 24. Juli 1917 wurde der Betriebsbahnhof Loreley in Betrieb genommen, die beiden dortigen Überholungsgleise 5. September 1917. Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 4. August 1917, Nr. 41. Bekanntmachung Nr. 572, S. 250; Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 8. September 1917, Nr. 47. Bekanntmachung Nr. 681, S. 298. Später wurde der Betriebsbahnhof zu einer Blockstelle herabgestuft und 1947 erneut Betriebsbahnhof.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 22. Dezember 1947, Nr. 50. Bekanntmachung Nr. 323, S. 193.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs besetzte das französische Militär das linke Rheinufer und zwei „Brückenköpfe“ gegenüber von Mainz und Koblenz auf dem rechten Rheinufer. Damit wurde auch die rechte Rheinstrecke zwei Mal zerschnitten: Ein nördlicher und südlicher Teil lag je in der US-amerikanischen und französisch besetzten Zone, dazwischen gab es einen knapp 25 km langen deutschen Abschnitt. Der konnte zunächst nicht mehr befahren werden. Als der Betrieb dann zum 9. Januar 1919 wieder aufgenommen wurde, sollten die Züge den Abschnitt ohne Halt durchfahren. Außerdem galt hier nun sogar auf nicht besetztem Gebiet die in Frankreich und dem durch Frankreich besetzten Gebiet eingeführte Westeuropäische Zeit. Preußische und Hessische Eisenbahndirektion in Mainz (Hg.): Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 18. Januar 1919, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 38, S. 19.

Die französische Besatzungsmacht ordnete nach dem Zweiten Weltkrieg alle Bahnstrecken im nördlichen Teil ihrer Besatzungszone der Eisenbahndirektion Mainz zu, so auch den Abschnitt zwischen Kaub und Unkel.

Der Bahnhof Loreley wurde zum 20. August 1946 zur Blockstelle herabgestuftEisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 28. September 1946, Nr. 39, Bekanntmachung Nr. 316, S. 162., der Haltepunkt Leubsdorf dagegen zu einem Betriebsbahnhof aufgewertet, als am 4. Mai 1947 dessen beide Überholungsgleise wieder in Betrieb genommen wurden.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 26. April 1947, Nr. 15. Bekanntmachung Nr. 96, S. 49

Deutsche Bundesbahn mini|links|1961 mit Dampf unter Fahrdraht. Der Haltepunkt Filsen wurde zum 5. Oktober 1952 in Betrieb genommen.Eisenbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Eisenbahndirektion Mainz vom 3. Oktober 1952, Nr. 44. Bekanntmachung Nr. 641, S. 321. 1959 wurde der Bahnhof Leubsdorf in einen Haltepunkt umgewandelt.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 18. September 1959, Nr. 43. Bekanntmachung Nr. 441, S. 198.

Im Zuge der 1961 abgeschlossenen Elektrifizierung der Strecke wurden zwischen 1959 und 1961 parallel zu den bestehenden zweigleisigen Loreley- und Roßsteintunneln je eine weitere eingleisige Tunnelröhre gebaut und die alten Tunnel anschließend für den eingleisigen, elektrischen Betrieb umgerüstet.Loreley- und Rosstein-Tunnel erneuert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2005, , S. 306 mini|links|Franco-Crosti 50 4023 im August 1961 in Spich. Zum 19. Juli 1965 ging im Betriebsbahnhof Loreley ein neues Drucktastenstellwerk der Bauart DrS 2 in Betrieb. Zugleich wurden dort die Formsignale durch Lichtsignale ersetzt.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 30. Juli 1965, Nr. 33. Bekanntmachung Nr. 359, S. 149. Gleiches geschah zum 20. März 1967 im Bahnhof St. Goarshausen.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 17. März 1967, Nr. 11. Bekanntmachung Nr. 106, S. 42. Zum 17. März 1969 ging dann die Fernsteuerung des Bahnhofs Loreley in Betrieb: Der Fahrdienstleiter von St. Goarshausen regelte im Normalbetrieb den Verkehr im Bahnhof Loreley mit.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 14. März 1969, Nr. 11. Bekanntmachung Nr. 96, S. 49f. mini|links|Nach 1961 übernahmen die E 40 und E 41 die meisten Züge. Die nur durch Güterzüge befahrene Verbindungskurve zwischen dem Bahnhof Oberlahnstein und der Abzweigstelle Hohenrhein an der Lahntalbahn war bis 1966 eine Hauptbahn und wurde dann zum 25. September 1966 in eine Nebenbahn umgewandelt.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 9. September 1966, Nr. 37. Bekanntmachung Nr. 347, S. 158; vom 16. September 1966, Nr. 38. Bekanntmachung Nr. 356, S. 162.

1967 war das Bahnbetriebswerk in Linz aufgegeben.Bundesbahndirektion Mainz (Hg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 1. Dezember 1967, Nr. 48. Bekanntmachung Nr. 455.12, S. 246.