Russische Baureihe Е

Die Dampfloks der Russischen Baureihe Е [] sind eine Serie von Güterzug-Dampfloks der SŽD mit der Achsfolge 1’E. Sie wurden in verschiedenen nordamerikanischen Werken, vervollständigt mit Zeichnungen von russischen Ingenieuren, für eine schnelle Ergänzung des Dampflokparkes gebaut. Sie gelten als Kriegshilfe aus der Zeit des Ersten Weltkrieges nach zwei Vorauslokomotiven der Reihe ДK [] aus dem Jahr 1895. Sie waren die ersten mit fünf angetriebenen Achsen in einem festen Rahmen in Russland eingesetzten Dampflokomotiven. Drei weitere Unterbauarten der Serie wurde in der Zeit des Zweiten Weltkrieges (SŽD-Baureihe Е) ebenfalls von den amerikanischen Werken hergestellt. Im Betriebsdienst trugen sie die Spitznamen Decapod, Efim, Elena. Mitsamt den Nachlieferungen der Lokomotiven aus den Jahren 1943 bis 1947 wurden nicht weniger als 3193 Lokomotiven der Baureihe gefertigt.

Erste russische Decapoden mini|links|Foto der Lokomotiven aus dem Jahr 1895 Auslöser für die Bestellung der ersten Dampflokomotiven mit der Achsfolge 1’E war die Transkaukasische Eisenbahn. Dort mussten besonders in dem Abschnitt um Chaschuri Lasten von 200 t über den Suramipass des Großen Kaukasus geschleppt werden. In der Zeit arbeiteten dort Gelenklokomotiven der Bauart Fairlie der Baureihe Ф []. Sie besaßen eine gute Beweglichkeit im Gleisbogen, hatten aber eine ungenügende Zugkraft, einen hohen Kohleverbrauch sowie einen großen Reparaturaufwand. Da zu der Zeit schon in vielen gebirgigen Abschnitten in Nordamerika Lokomotiven mit der Achsfolge 1´E fuhren, wurde entschieden, zwei Maschinen dieser Bauart auf diesem Abschnitt auszuprobieren. 1894 lieferte das Werk Baldwin in Philadelphia zwei Lokomotiven dieses Typs. Dies waren die ersten Lokomotiven mit fünf angetriebenen Achsen in einem festen Rahmen bei den Eisenbahnen in Russland.

1895 wurden die Lokomotiven bei der Transkaukasischen Eisenbahn geprüft. Bei der Eisenbahn erhielten sie die Bezeichnung ДK [] und die Nummern 249 und 250. Die Lokomotiven besaßen einen Barrenrahmen und als Antriebsmaschine ein Vierzylinder-Verbundtriebwerk nach dem System Baldwin. Bei der Erprobung zeigte es sich, dass die Dampflokomotiven gut in die Bogen von 150 m Radius einlaufen konnten, beim Befahren derselben gab es aber starke Stöße, und der Spurkranz- sowie Gleisverschleiß waren sehr hoch.W. A. Rakow: Russische und sowjetische Dampflokomotiven. Transpress-Verlag für Verkehrswesen, 1988, ISBN 3-344-00413-1, S. 119 In der Zugkraft konnten sie mit den Lokomotiven der Baureihe Ф nicht konkurrieren. Außerdem war der Brennstoffverbrauch größer als bei den Lokomotiven der Reihe Ц [], die um die Zeit bei den Eisenbahnen eingesetzt waren. Nach den Prüfungen wurden die Lokomotiven vorrangig auf ebenen Abschnitten der Bahn eingesetzt. Sie wurden im Depot Tiflis eingesetzt. Später wurden sie auch in dem Depot Gəncə verwendet. 1912 erhielten sie die Bezeichnung EФ [] und bekamen die Nummern 9998 und 9999. Anfang 1940 zählten sie noch zu dem Fuhrpark der Gesellschaft.

Dampfloks von 1915 bis 1918 Vorgeschichte zum Erscheinen mini|links|Foto der Lokomotive der Reihe Э 1914 trat das Russische Kaiserreich in den Ersten Weltkrieg ein. Das bedeutete eine wesentliche Erhöhung des Schienengüterverkehrs, wofür die dafür vorgesehenen Dampfloktypen mit den Achsfolgen D (Russische Baureihe О, Russische Baureihe Ч [], Russische Baureihe Ы []) sowie denen der Achsfolge 1’D (Russische Baureihe Р [], Russische Baureihe Ц, Russische Baureihe Щ []) nicht ausreichten. Das Reibungsgewicht dieser Lokomotiven war nicht größer als 64 t. Eine wesentliche Erhöhung des Zuggewichtes war nur mit einer Dampflok mit fünf angetriebenen Achsen wie der Baureihe Э zu erwarten. Diese war aber erst in einigen hundert Exemplaren ausgeliefert. Als Alternative bot sich zu der Zeit ein Angebot aus Nordamerika mit 400 Dampfloks der Achsfolge 1´E an.

Projektierung Obwohl die neuen Lokomotiven in Nordamerika gefertigt wurden, wurde sie jedoch zu der Zeit von russischen Ingenieuren entwickelt. Es wurde ausgewählt eine Dampflok mit fünf angetriebenen Achsen, einem Achsdruck von 16 t und einfacher Dampfdehnung, analog der Dampflok Reihe Э. Da es 1915 Probleme mit der Lieferung hochqualitativer Kohle gab, musste die Feuerung auf die Verwendung von Kohle mit niedrigerem Heizwert umgestellt werden. Das verlangte eine größere Rostfläche, als sie die Russische Baureihe Э hatte. Es wurde ein Wert von 6 m² gewählt. Dadurch steigerte sich das Gewicht des Dampflokkessels, besonders des hinteren Teiles von ihm. Da der Achsdruck 16 t nicht übersteigen durfte, wurde eine vordere Laufachse hinzugefügt. Dadurch steigerten sich die Ausmaße und daraufhin die Leistung des Kessels. Die Dampfmaschine wurde als Zweizylindermaschine ausgeführt.

Entgegen den Vorbildern der Güterzugdampfloks bei den amerikanischen Bahnen, die einen Kuppelraddurchmesser von 1500 mm bis 1600 mm hatten, wurde bei den Maschinen für die russischen Eisenbahnen ein Kuppelraddurchmesser von 1320 mm gewählt. Das war hauptsächlich der Ursache geschuldet, dass die Maschinen auch auf Drehscheiben mit einem Durchmesser kleiner als 20 m gedreht werden mussten. Dadurch erübrigte sich auch zu der Zeit eine Lokomotive mit einem noch größeren Kessel und einer nachfolgenden Laufachse hinter den Antriebsachsen.

Gedacht war eine Dampfmaschine für die neue Lok mit Abmessungen wie bei der Russischen Baureihe Э, also mit 630 mm Zylinderdurchmesser und 700 mm Kolbenhub. Aufgrund der Fertigungsbedingungen bei den amerikanischen Werken nach Zoll ergaben sich für den Zylinderdurchmesser 635 mm (25") und für den Kolbenhub 711,2 mm (28"). Auch wurde die Rahmenbauart geändert. Bei den amerikanischen Bahnen war zu der Zeit der Barrenrahmen vorherrschend, die russischen Bahnen bevorzugten zu der Zeit den Blechrahmen. Letztendlich wurde entschieden, die neue Dampflok mit einem Barrenrahmen einer Stärke von 114,3 mm (4,5") der seitlichen Bleche auszuliefern.

Neben den Aufträgen von den amerikanischen Werken entstanden in verschiedenen Werken in Russland zu der Zeit einige Projekte, die aber allesamt nicht realisiert wurden. So entstand in der Lokomotivfabrik Kolomna ein Projekt über eine Dampflok der Achsfolge 1’E mit Vierzylinderverbundtriebwerk wie für die Russische Baureihe Р. In der Lokomotivfabrik Brjansk wurde eine Lokomotive mit der Achsfolge E1’ projektiert, aus der später das Projekt einer Dampflok mit der Achsfolge F erschien. In den Putilow-Werken wurde eine Dampflok mit der Achsfolge E und einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk projektiert, ähnlich der Russischen Baureihe У , die schon mit Überhitzer arbeiten sollte. Von dieser Dampflok begann schon die Fertigung. Doch auf Grund der Annahme weiterer Aufträge wurde der Bau einer Probemaschine bald darauf beendet.

Dampfloks Serie EФ,k,c mini|links|Foto der Lokomotive der Reihe EФ.1 aus dem Jahr 1915 Im Juni 1915 wurde an die amerikanischen Werke Baldwin, ALCO und CLC ein Auftrag von über 400 Dampflokomotiven vergeben, der sich wie folgt verteilte: 250 Lokomotiven sollten die Werke Baldwin, 100 die American Locomotive Company und 50 die Canadian Locomotive Company bearbeiten. Aus dem Herstellungsort ergab sich auch die Bezeichnung der Lokomotiven, die bei Baldwin hergestellten Lokomotiven erhielten nach dem Standort Philadelphia die Bezeichnung EФ, die bei ALCO hergestellten Lokomotiven erhielten nach dem Standort Schenectady die Bezeichnung Ec [] und die bei der Canadian Locomotive Company hergestellten Lokomotiven erhielten nach dem Standort Kingston die Bezeichnung Ek. Die Lokomotiven erhielten die Bezeichnung E obwohl sie mit den 1895 gelieferten Maschinen außer der Achsfolge und des Herstellers keine Gemeinsamkeiten besaßen.

Die Dampflokomotiven wurden ohne Bremse in den amerikanischen Werken hergestellt. Dieser Umstand hing damit zusammen, dass die Lokomotiven mit Bremsen nach dem System Westinghouse vorgesehen waren, die Ausrüstung erfolgte jedoch mit den Bremsen des Werkes in St. Petersburg. Daher wurden die auf dem Seeweg in Wladiwostok ankommenden Lokomotiven zuerst nach Harbin bei der Chinesischen Osteisenbahn versandt. Dort wurden sie mit den notwendigen Bremsausrüstungen ausgerüstet und an die Eisenbahn im europäischen Teil von Russland versendet.

1916 wurde an der EФ-3 eine kraft-wärmetechnische Untersuchung durchgeführt. Diese wurde unter Leitung von Juri Wladimirowitsch Lomonossow auf verschiedenen Strecken der Piwdenna Salisnyzja durchgeführt. Im Zuge der Erprobung zeigten die Lokomotiven genügend gute Zugkraft-Eigenschaften. So fuhr bei einer Steigung von 13,5 ‰ die Lokomotive einen Zug mit einer Masse von 1150 t und einer Geschwindigkeit von 15 km/h. Auf flachen Abschnitten zeigte die Lokomotive sich der Russischen Baureihe Ѳ [] ebenbürtig, nur in der Steigung war sie ihr auf Grund des geringeren Reibungsgewichtes unterlegen.

Dampfloks Serie EЛ mini|links|Foto der Lokomotive der Reihe EЛ.1 aus dem Jahr 1917 1916 ergab sich die Frage nach einer neuen großen Bestellung von Dampflokomotiven. Die Prüfung der EФ-3 zeigte die Korrektheit der Wahl der Parameter der Dampfmaschine, für die Wahl der Parameter für die neu zu bestellende Dampfmaschine wurden daher dieselben Parameter ausgewählt. Durchmesser der Treibräder 1320 mm, Zylinder-Durchmesser 635 mm, Kolbenhub 711 mm und dieselben Parameter des Kessels. Da es in der Zwischenzeit eine Menge von Erfahrungen von Unzulänglichkeiten der bisher ausgelieferten Lokomotiven der Reihe gab, ergab sich eine Menge von Konstruktionsänderungen für die neu zu erbauende Maschine. Die Bezeichnung der neu zu erbauenden Lokomotiven sollten ursprünglich Baureihe E mit dem Index N für neu mit dem untergestellten Index des Fertigungsortes erhalten, nach dem Vorschlag von Juri Wladimirowitsch Lomonossow, der sich zur Zeit des Baues der Dampflok gerade in Amerika befand, erhielten die Lokomotiven die Bezeichnung EЛ [], wodurch der größte Anteil von Alfons Iljitsch Lipez (kyrillisch ) an der Entstehung der Lokomotive bezeichnet wurde.

Es ergaben sich bei der neu entstandenen Lokomotive einige Missverständnisse zwischen den konstruktiven Forderungen und den tatsächlich ausgeführten Lokomotiven. Da nach Erhalt von konstruktiven Änderungen einige Zulieferer schon die betreffenden Teile geliefert hatten, ergaben sich mitunter Lokomotiven mit unterschiedlichen Parametern. Unter diesen Umständen konnten einige notwendige Änderungen in die Konstruktion von 1916 nicht hineingetragen werden. Es sollte z. B. der zylindrische Teil des Kessels bei den ersten 80 gelieferten Lokomotiven (Nummer 501 – 580) weniger betragen als bei den folgenden Maschinen. Gleichfalls wurde bei den ersten 40 Maschinen der Abstand zwischen den ersten Radsätzen des Tenders nach amerikanischem Standard (2036 mm) ausgeführt, bei den folgenden Maschinen wurde er nach russischem Standard (2100 mm) durchgeführt.

Die Dampflokomotiven der neuen Bestellung erhielten anstatt der Feuerbüchse aus Kupfer eine aus Stahl, bei der gelenkige Stehbolzen verwendet wurden. Ursprünglich war für die neuen Dampflokomotiven ein Belpaire-Stehkessel vorgesehen, doch der Ingenieur Alfons Iljitsch Lipez gab die Empfehlung für eine radial angeordnete Feuerbüchse, die mit geringerem Gewicht begründet wurde. Im Vergleich zu den vorher gelieferten Lokomotiven stiegen bei der neuen Lokomotive das Reibungsgewicht, das Gesamtgewicht, die Heizfläche des Dampfüberhitzers und die vollständige Verdampfungsfläche.