South-African-Airways-Flug 295

Am 28. November 1987 stürzte eine Boeing 747 auf dem South-African-Airways-Flug 295 infolge eines Brandes, der im Frachtbereich des Hauptdecks ausgebrochen war, rund 248 Kilometer nordöstlich der Insel Mauritius in den Indischen Ozean. Die Maschine der South African Airways befand sich auf einem Linienflug von Taipeh nach Johannesburg. Der Absturz erfolgte um 4:07 Uhr Ortszeit (00:07 UTC), etwa 25 Minuten vor der geplanten Zwischenlandung auf dem Plaisance Airport in Mauritius. Bei dem Unglück kamen alle 159 Insassen ums Leben.

Die Republik Südafrika übertrug dem Richter Cecil Margo den Vorsitz der Untersuchungskommission. Laut seinem Abschlussbericht ging das Feuer von einer Frachtpalette aus, die sich während des Fluges entzündete. Die eigentliche Brandursache blieb ungeklärt.

Die Vereinigung der südafrikanischen Flugingenieure zweifelte den offiziellen Unfallbericht an. Ihrer Meinung nach deuteten die aufgezeichneten Cockpitgespräche und die Verhaltensweise der Piloten darauf hin, dass bereits zu einem früheren Zeitpunkt des Fluges ein erstes Feuer an Bord ausbrach und die Besatzung mit weiteren Problemen rechnete. Unabhängige Sachverständige wiesen nach, dass die Intensität des Brandes durch ein Oxidationsmittel gesteigert wurde. Im Jahr 1998 legte der südafrikanische Forensiker David Klatzow vor der Wahrheits- und Versöhnungskommission (TRC) eine Indizienkette dar, wonach die Maschine im staatlichen Auftrag unter Umgehung des damals geltenden Waffenembargos Ammoniumperchlorat transportiert und sich dieses im Flug selbst entzündet hatte. Die TRC-Kommission übernahm diese Argumentation zum Teil und kam zu dem Schluss, dass das Feuer zweifelsfrei durch ein Frachtgut ausgelöst wurde, das nicht in den offiziellen Ladepapieren verzeichnet war. (in Englisch) Eine erneute staatliche Untersuchung des Zwischenfalls erfolgte bislang nicht.

Ende 2014 präsentierte der südafrikanische investigative Journalist Mark D. Young seine eigene Theorie, die einen Kabelbrand als Unfallursache annimmt.Homepage von M D Young (in Englisch)politicsweb (in Englisch), abgerufen am 20. Februar 2015

Kombinierter Passagier- und Frachttransport Im Jahr 1980 hatte South African Airways unter den Flugnummern SA294 bzw. SA295 einen regulären Liniendienst zwischen dem Chiang Kai-shek International Airport in Taipeh und dem Jan Smuts Airport in Johannesburg eingerichtet. Um die Flüge mit ausreichender Nutzlast durchführen zu können, erfolgte die Streckenführung in beide Richtungen ab Mitte der 1980er-Jahre über den Plaisance Airport in Mauritius. Dort wurden die Maschinen vor dem Weiterflug betankt. Die Flugdauer von Taipeh nach Mauritius betrug rund 10 Stunden. Aufgrund des hohen Frachtaufkommens kamen auf der Route überwiegend Flugzeuge des Typs Boeing 747-200 Combi zum Einsatz, von denen die Gesellschaft im Jahr 1987 zwei Maschinen betrieb.JP airline-fleets international, Edition 87

Flugzeug und Ladung Die eingesetzte Boeing 747-244B Combi (Kennzeichen: ZS-SAS, c/n: 22171, s/n: 488) mit dem Taufnamen Helderberg wurde am 12. November 1980 an die Fluggesellschaft ausgeliefert und hatte zum Zeitpunkt des Unglücks 26.743 Flugstunden absolviert. Das Flugzeug ermöglichte eine gleichzeitige Beförderung von Fluggästen und von bis zu sieben Frachtpaletten auf dem Hauptdeck. Eine mit zwei Türen versehene Trennwand grenzte die im Heck liegende Frachtzone von der Passagierkabine ab. Hinter der Wand gespannte Frachtnetze sicherten die Ladung vor dem Verrutschen, erschwerten der Besatzung aber den Zugang in diesen Bereich.

Die Helderberg wurde in Taipeh mit sechs Frachtpaletten beladen, die paarweise auf dem Hauptdeck angeordnet waren. Die Ladung bestand hauptsächlich aus Computerbauteilen, Elektrogeräten und Sportartikeln. Offiziell befanden sich keine gefährlichen und/oder entflammbaren Güter darunter. Eine vor dem Abflug vom taiwanesischen Zoll durchgeführte stichprobenartige Kontrolle der Ladung verlief ohne Beanstandungen.

Passagiere und Besatzung NationalitätPassagiereCrewTotal 2 0 2 1 0 1 1 0 12 0 2 47 0 47 1 0 1 2 0 2 1 0 152 19 7130 0 30 1 0 1Total14019159 An Bord der Maschine befanden sich 140 Fluggäste. Die Passagierkabine war damit zu 68 Prozent ausgelastet. Einige weitere Personen, darunter der südafrikanische Motorsportler George Fouché, waren auf dem Flug gebucht, traten die Reise aber nicht an, weil ihre Zubringerflüge witterungsbedingt ausfielen oder verspätet in Taipeh eintrafen.

Die Besatzung bestand aus 19 Personen. Aufgrund der langen Flugdauer waren der Maschine drei Piloten sowie zwei Flugingenieure zugeteilt, die sich unterwegs abwechselten. Verantwortlicher Kapitän an Bord war Dawid Jacobus Uys (49 Jahre, mit 13.843 Flugstunden).

Brandschutzkonzept an Bord Im Gegensatz zu den Unterflurfrachträumen besaß die Boeing 747-200 Combi in der Ladezone des Hauptdecks keine automatischen Löscheinrichtungen. Die Bekämpfung eines Frachtbrandes sollte durch das Kabinenpersonal mit Handfeuerlöschern und angelegten Atemschutzmasken erfolgen. An Bord befanden sich insgesamt elf Handfeuerlöscher, verteilt auf verschiedene Kabinenbereiche.

Um die Fluggäste im Brandfall vor Rauchgasen zu schützen, wurde der Kabinendruck im Frachtbereich während des Fluges leicht abgesenkt. Die Wirksamkeit dieses Konzepts musste der Hersteller Boeing bei der Verkehrszulassung der Boeing 747 Combi nachweisen. Der Zulassungstest wurde mit einem entzündeten Tabakballen durchgeführt. Das Testfeuer konnte schnell gelöscht werden. Zudem strömten bei der Brandsimulation aufgrund des Druckunterschieds keine Rauchgase in die Passagierzone ein.

Nach dem Absturz der südafrikanischen Maschine führte die US-amerikanische Federal Aviation Administration (FAA) einen erneuten Test unter realistischeren Bedingungen durch, wobei ein Brand in einem vollen Laderaum mit typischen Frachtgegenständen simuliert wurde. Hierbei erwies sich das Schutzkonzept des Herstellers als wirkungslos. Die höhere Temperatur des Brandes hob den Druckunterschied zwischen den Kabinenabschnitten auf, so dass sich die Rauchgase im gesamten Flugzeug verteilten. Ferner war das Kabinenpersonal wegen der beengten Platzverhältnisse, der Rauchdichte und der Hitze kaum in der Lage, das Feuer wirksam zu bekämpfen.Federal Aviation Administration, Airworthiness Directive 18. Dezember 1989 Die FAA legte daraufhin im Jahr 1993 neue Brandschutzvorschriften für alle Baureihen der Boeing 747 Combi fest.Federal Aviation Administration, Airworthiness Directive 15. Juli 1993 Die Nachrüstung der Flugzeuge setzte ihre Wirtschaftlichkeit herab, so dass zahlreiche Gesellschaften auf einen kombinierten Betrieb verzichteten und die Flugzeuge danach in reiner Passagier- oder Frachtauslegung nutzten.

Flugverlauf und Unfallhergang nach offizieller Darstellung mini|200px|Report of the Board of Inquiry into the Helderberg Air Disaster, einsehbare Kopie des offiziellen Unfallberichts. Die Boeing 747 hob um 22:23 Uhr Ortszeit (14:23 UTC) witterungsbedingt mit über einer Stunde Verspätung in Taipeh ab. Während des Fluges meldete sich die Besatzung routinemäßig bei den verschiedenen Flugverkehrskontrollstellen entlang der Route. Die Funksprüche enthielten keine Hinweise auf ein bestehendes Problem. Etwa 90 Minuten nach dem Start informierte die Besatzung die technische Einsatzzentrale (ZUR) der South African Airways in Johannesburg über die geplante Ankunftszeit in Mauritius. Die dortige Zwischenlandung sollte um 4:30 Uhr Ortszeit (00:30 UTC) erfolgen.

Die Piloten nahmen um 3:14 Uhr Ortszeit (23:14 UTC) erstmals Kontakt mit der Flugsicherung in Mauritius auf und übermittelten die aktuelle Position (65 Grad Ost) und Flughöhe (35.000 Fuß). Etwa 45 Minuten vor der Zwischenlandung auf Mauritius (der genaue Zeitpunkt ließ sich nicht feststellen) ertönte ein Feueralarm im Cockpit, der die Besatzung auf einen Brand im Frachtbereich des Hauptdecks hinwies. Der Feueralarm wurde sehr schnell abgestellt. Vier Sekunden später meldete ein Flugbegleiter den Brand auch über die bordinterne Intercom-Sprechanlage. Weitere sieben Sekunden später wurde ein zweiter Rauchmelder ausgelöst, der sich in einem weiter hinten gelegenen Bereich des Frachtraums befand („It came on now afterwards.“). Der Flugingenieur fragte über die Intercom-Verbindung nach, ob der Feuerlöscher aus dem Cockpit zur Brandbekämpfung benötigt wird, was der Flugbegleiter bejahte. Der Feuerlöscher wurde vom zweiten Flugingenieur in den Heckbereich gebracht. Der Kapitän ordnete 34 Sekunden nach dem Auslösen des Alarms an, die Kabinenbrand-Checkliste abzuarbeiten. Zeitgleich fielen bis zu 80 elektronische Sicherungen aus, weil das Feuer die im Heck verlaufenden Leitungen zerstörte.

Die Besatzung leitete im Anschluss einen Notsinkflug ein. Um 3:49 Uhr Ortszeit (23:49 UTC) informierten die Piloten die Anflugkontrolle in Mauritius, dass sie sich wegen eines „Rauchproblems im Flugzeug“ im Sinkflug auf 14.000 Fuß (ca. 4200 Meter) befänden. Erst auf Nachfrage erklärten die Piloten offiziell einen Notfall. Der Kapitän konnte dem Fluglotsen die Entfernung zum Zielflughafen nicht nennen, weil die elektronischen Bordsysteme ausgefallen waren („Now we’ve lost a lot of electrics, we haven’t got anything on the aircraft now.“). Nachdem die Maschine eine Flughöhe von 14.000 Fuß erreicht hatte, leitete die Besatzung eine Durchlüftung der mit Rauch und Brandgasen gefüllten Kabine ein, obwohl das Verfahren eigentlich eine vorherige Löschung des Brandes voraussetzt. Unter Anwendung der Smoke-Evacuation-Checkliste wurde die Fluggeschwindigkeit auf unter 200 Knoten reduziert und zwei Außentüren geöffnet. Um 4:01 Uhr Ortszeit (00:01 UTC) meldete der Kapitän der Flugsicherung, dass man die Türen geöffnet habe („Eh, Plaisance, Springbok Two Nine Five, we've opened the door(s) to see if we (can)...we should be okay“). Die Besatzung erhielt die Freigabe, den Sinkflug auf eine Höhe von 5000 Fuß (1500 Meter) fortzusetzen. Während der Kommandant die Funksprüche beantwortete, nannte der Kopilot eine Entfernungsangabe („We’re now sixty five miles“). Der Fluglotse bezog diese Angabe auf die Distanz zum Flughafen. Tatsächlich meinte der Kopilot aber die verbleibende Strecke zum nächsten Wegpunkt (Waypoint XAGAL). Die Entfernung zum Flughafen betrug etwa 270 Kilometer (145 NM). Der Fluglotse übermittelte im Anschluss die Wetter- und Landeinformationen für Mauritius. Diese wurden um 4:04 Uhr Ortszeit (00:04 UTC) von den Piloten bestätigt. Um 4:08 Uhr Ortszeit (00:08 UTC) versuchte die Flugsicherung erneut, Kontakt mit der Maschine aufzunehmen. Die Besatzung meldete sich aber nicht mehr.

Suche nach der Absturzstelle und Bergung von Wrackteilen Etwa zweieinhalb Stunden nach dem letzten Funkkontakt nahmen Flugzeuge und Schiffe mehrerer Nationen die Suche nach der Maschine auf. Aufgrund der missverständlichen Entfernungsangabe begann diese zunächst im falschen Seegebiet. Am späten Nachmittag des 28. Novembers sichtete ein Flugzeug etwa 250 Kilometer (136 NM) nordöstlich von Mauritius treibende Objekte. Am 30. November erreichten Schiffe das Trümmerfeld und begannen mit der Bergung von Opfern, Gepäckstücken und leichteren Bruchteilen der Maschine. Die Suche wurde bis zum 10. Dezember 1987 fortgesetzt. Die geborgenen Gegenstände und Trümmer wiesen zum Teil deutliche Brandschäden auf oder waren verrußt. Insgesamt wurden 15 Leichen geborgen.

Drei Schiffe der südafrikanischen Marine erreichten am 11. Dezember 1987 das Seegebiet und versuchten, die Funksignale der Flugschreiber zu orten. Die Aktion wurde am 2. Januar erfolglos eingestellt. Südafrika beauftragte parallel ein ziviles Unternehmen, das den Meeresboden ab dem 25. Januar mit Sonargeräten absuchte. Das eingesetzte Forschungsschiff entdeckte am 28. Januar 1988 zwei Haupttrümmerfelder in 4.400 Metern Wassertiefe.