Liliputbahn Prater

Die Liliputbahn im Wiener Prater ist eine 3,9 km lange schmalspurige Parkeisenbahn auf einem Rundkurs. Der Name der kleinen Bahn bezieht sich auf den Roman Gullivers Reisen von Jonathan Swift, in dem winzige Menschen („Liliputaner“) auf einer Insel namens Liliput leben. Die Bahn wird betrieben innerhalb der Marke Lilis Welt in der seit Juni 2006 bestehenden Rechtsform Liliputbahn im Prater GesmbH.

Allgemeines mini|hochkant|Zug in der Schleife beim Riesenrad, hier befindet sich jetzt der „Tunnel“.

Die Liliputbahn fährt von Mitte März bis Ende Oktober. Wie im Prater allgemein üblich werden die täglichen Betriebszeiten flexibel gehandhabt. Der erste Zug fährt normalerweise um 10 Uhr. Vor den Schulferien, also von Ende Mai bis Ende Juni, wird schon ab 9 Uhr gefahren, da viele Schulen und Kindergärten in den Prater kommen. Der Betriebsschluss richtet sich nach der Nachfrage; üblicherweise wird in der kühleren Jahreszeit um 17 Uhr geschlossen, im Hochsommer um 20 Uhr.

An Werktagen fährt normalerweise bis 13 Uhr eine Diesellok im 30-Minuten-Intervall, danach fahren zwei Dieselloks im 15-Minuten-Intervall. Am Wochenende und an Feiertagen wird ganztägig im 15-Minuten-Intervall gefahren; außerdem wird eine der beiden Dampfloks eingesetzt. Da das Anheizen fünf Stunden dauert, kommt diese aber erst ab Mittag auf die Strecke. Bei großer Nachfrage wird ein dritter oder vierter Zug eingesetzt. Eine Rundfahrt kostet 6 € (Kinder 3,50 €), eine Teilstrecke 3 €.

Geschichte Vorgeschichte mini|Station Ernst-Happel-Stadion

Die erste Schienenbahn im Prater war die „Schaubahn“, eine 227,5 m lange Pferdebahn, die im Herbst 1824 errichtet wurde. Die kurze Bahnstrecke diente dem Erbauer Franz Anton von Gerstner dazu, Interessenten und Geldgeber für eine Eisenbahnlinie von Linz nach Budweis zu finden. Tatsächlich führte die Schaubahn dazu, dass sich die Handelshäuser Geymüller &  Co., J. H. Stametz & Co. sowie Georg Simon von Sina für das Projekt interessierten; 1825 wurde mit dem Bau der Pferdeeisenbahn Budweis-Linz begonnen. Die Schaubahn im Prater wurde wieder abgetragen.Alfred Horn: 175 Jahre Eisenbahnen in Österreich. In: Schienenverkehr aktuell. Nr. 5/2012, . Minirex Verlag, Luzern 2012, S. 232.

Im Jahr 1834 baute der Optiker Peter Wilhelm Friedrich von Voigtländer eine kurze Strecke im Prater, die jedoch nicht mit Schienen versehen war, sondern als Dampfomnibus betrieben werden sollte. Die Strecke fungierte als Probebetrieb für eine projektierte Linie Wien–Pressburg. Das Fahrzeug („Dampfzugkarren“) hatte Voigtländer um 600 Pfund bei Walter Hancock in England erworben. Ab dem 27. August 1834 stellte Voigtländer die Straßenlokomotive im Prater aus, wobei ein Eintrittsgeld von 24 Kreuzern zu entrichten war. Am 26. Oktober 1834 fuhr Voigtländer dann das Fahrzeug in der Hauptallee vor 15.000 Zuschauern. Das Bahnprojekt wurde letztlich nie realisiert, und das Fahrzeug nach Russland verkauft.Die ersten Dampfwagen und deren Akzeptanz (PDF; 3,6 MB). In: Jutta Czabaun: Die Reaktionen der Bevölkerung auf den frühen Automobilismus in Österreich. Diplomarbeit. Universität Wien, Wien 2008, S. 24 f., abgerufen am 14. Juni 2012.

Eine weitere Vorläuferin der Liliputbahn im Prater war die so genannte „Schnackerlbahn“, die um 1890 vom Praterstern (Verbindungsbahn) über die Venediger Au, wo sich der Zirkus Busch befand, zum Westportal der Rotunde verkehrte.Martin Fuchs, Marcello La Speranza, Karl Pischl: Liliputbahn im Wiener Pater – eine Bahn feiert ihren 70er. Eigenverlag Martin Fuchs, Wien 1998, ISBN 3-9501257-0-1. Anlass für ihre Errichtung war die Land- und Forstwirtschafts-Industrie- und Kunst-Ausstellung. Der Erfolg war so groß, dass der Erbauer (und Österreichs ältester Automobilist), Josef Eduard Bierenz (1853–1919), die Betriebserlaubnis dreimal verlängern ließ.Alfred Niel: Wiener Eisenbahnvergnügen. Jugend und Volk, Wien/München 1982, ISBN 3-224-16012-8, S. 73. Die Trambahn hatte eine Spurweite von 600 Millimeter. Der offene Triebwagen war mit einem Petroleum-Motor von Daimler bestückt; er befindet sich heute im Lager des Technischen Museums.

Planung Der Praterunternehmer Ludwig Pretscher (1872–1928) besuchte 1925 die Deutsche Verkehrsausstellung in München und war dort von der Liliputbahn begeistert. Er wollte auch im Wiener Prater eine derartige Attraktion errichten und fand rasch Zustimmung und Kapital von zahlreichen Gastronomen und Schaustellern des Praters. Noch im gleichen Jahr entwickelte der Zivilingenieur Franz Gaudernack ein entsprechendes Projekt. Vorgesehen war eine 4,7 km lange Strecke vom Riesenrad bis zur Kirche Maria Grün, die parallel zur Hauptallee fast den ganzen Prater durchquert hätte. Vom Bundesministerium für Handel und Verkehr als oberste Eisenbahnbehörde wurden die Pläne rasch genehmigt; nur der Name der Endstation war unzulässig, da es den Haltestellennamen Maria Grün bereits in der Steiermark gab. Der Bau scheiterte letztlich an der Gemeinde Wien, die die notwendigen Grundstücke nicht abtreten wollte.

Für den Juli 1928 war im Prater das 10. Deutsche Sängerbundtreffen anlässlich des 100. Todestages von Franz Schubert geplant. Angesichts dieses Publikumsmagneten suchten Ludwig Pretscher und sein „Arbeitsausschuss für die Errichtung einer Kleinbahn im Wiener Volksprater“ abermals um Bewilligung an, diesmal aber in verkürzter Form: die Strecke sollte nur vom Riesenrad bis zum Südportal der Rotunde führen und lag somit zur Gänze im Bereich der Praterverwaltung. Eine eisenbahnrechtliche Bewilligung war nicht erforderlich, da das Verkehrsministerium befand, dass es sich nicht um ein öffentliches Verkehrsmittel, sondern um eine „Belustigung“ im Prater handle. Somit stand dem Bau ab 1927 nichts mehr im Wege. Unerwartete Probleme bereitete hingegen die biologische Versuchsstation der Akademie der Wissenschaften, das Vivarium; es lief gegen das Projekt Sturm, da durch den Lärm, den Rauch und die Bodenerschütterungen Störungen bei Versuchen befürchtet wurden. Daraufhin wurden die Pläne abgeändert und ein großer Bogen um die Versuchsanstalt eingeplant.Alfred Niel: Wiener Eisenbahnvergnügen. Jugend und Volk, Wien/München 1982, ISBN 3-224-16012-8, S. 75.

Erbaut wurde die Liliputbahn ab 1927 vom Leipziger Feldbahn-Unternehmen Brangsch (später: VEB Baumechanik Engelsdorf). In sehr kurzer Zeit wurden die Gleisanlagen, ein Heizhaus, ein Verwaltungsgebäude, eine Remise mit sechs Gleisen sowie Kassenhäuschen bei den zwei Stationen errichtet. Es wurden drei Lokomotiven des Typs Martens’sche Einheitsliliputlok bei der Lokomotivfabrik Krauss & Comp., München, bestellt, von denen aber zunächst nur zwei ausgeliefert wurden. Von der Firma Waggon- und Maschinenbau AG (WUMAG) in Görlitz wurden sechs Wagengarnituren zu je sechs Waggons beschafft. Das Budget für die Errichtung der gesamten Bahnanlage betrug 600.000 Schilling (etwa 2,5 Millionen Euro in heutiger Währung).

Der Initiator des Projekts, Ludwig Pretscher, verstarb am 28. März 1928, vier Wochen vor der Eröffnung. Sein Nachfolger wurde der Gastronom Joe Lesti, Inhaber des Restaurants Zum Eisvogel im Prater.Ronald Durstmüller: Eine Runde zum Vergnügen. Geschichte, Technik und Betrieb der Wiener Liliputbahn. Liliputbahn im Prater GesmbH im Eigenverlag, Wien 2013, ISBN 978-3-200-03216-3.

Die Liliputbahn 1928–1945 mini|Station Rotunde

Die beiden Lokomotiven „1“ und „2“ wurden am 23. und 25. April 1928 mit Pferdefuhrwerken angeliefert. Schon am 28. April fuhren erstmals geladene Gäste auf der Bahn, die offizielle Eröffnung erfolgte am 1. Mai 1928. Anfangs stürmten die Wiener die neue Attraktion, und auch während der Wiener Herbstmesse 1928 war der Besucherandrang hoch, doch die schlechte Wirtschaftslage drückte aufs Geschäft. Als Folge wurde der Ankauf der dritten Lokomotive storniert. Um die Bahn attraktiver zu machen, wurde 1933 die Strecke von 2,5 auf 3,9 Kilometer bis zum zwei Jahre zuvor erbauten Praterstadion verlängert, was den wirtschaftlichen Erfolg aber nicht wesentlich verbesserte.

Wirtschaftlich bergauf ging es erst nach dem Anschluss Österreichs an das Deutsche Reich, als eine große Zahl von Wehrmachtssoldaten und NS-Funktionären bei ihren Erkundungen der Stadt auch die Liliputbahn frequentierten. 1942 wurde eine dritte, baugleiche Martens’sche Einheitsliliputlok beschafft, die auf dem Werksgelände der Firma Brangsch in Leipzig ohne Verwendung abgestellt und deshalb günstig zu kaufen war.

Im Frühjahr 1945 kam es zur Schlacht um Wien, bei der der Wurstelprater fast völlig zerstört wurde. Fast alle Gebäude der Liliputbahn brannten ab, lediglich die Station Stadion blieb intakt und besteht noch heute. Die drei Lokomotiven überstanden das Feuer; die Waggons verbrannten, aber die Fahrgestelle blieben erhalten. Die Gleisanlage war durch unzählige Bomben- und Granatentreffer stark beschädigt.

Die Liliputbahn seit 1945 mini|Zug mit Lok D4 gegen Saisonende im Oktober 2012

Während der NS-Zeit waren die sieben Eigentümer der Liliputbahn verdrängt bzw. arisiert worden; sie wurden durch sieben Eigner ersetzt, die einen deutlichen Bezug zum Nationalsozialismus hatten. Nach Kriegsende tauchten diese Personen unter, sodass die Liliputbahn führungslos war. Die Betreiberfirma Liliputbahn im Prater Pilz & Co. (Wien, II., Prater 57) wurde daher unter öffentliche Verwaltung mit zwei Vertretungsbefugten gestellt.

Mit Beginn der Sanierung des Praters im Herbst 1945 sollte gemäß Stadtrat Karl Honay (1891–1959) als Erstes die Liliputbahn für den Abtransport des allgegenwärtigen Schutts instand gesetzt werden, doch Material für den Wiederaufbau war zunächst nicht verfügbar. Daher wurden alle noch brauchbaren Schienen und Schwellen eingesammelt und damit eine neue, kurze Strecke zwischen Schweizerhaus und Rotunde gebaut. 1946 konnte das Paukerwerk in Wien-Floridsdorf die Lokomotiven 1 und 3 wieder betriebsfähig machen, und am 30. April 1947 ging die Bahn wieder in Betrieb. Der Publikumsandrang war enorm. In der Sommersaison 1947 wurden 1.444 Züge geführt und 132.000 Fahrgäste befördert. Im folgenden Jahr war auch die Lokomotive 2 wieder verfügbar.

Zu dieser Zeit war der jüdische Textilhändler Jakob Passweg (1902–1980), der die NS-Zeit als „U-Boot“ versteckt überlebt hatte, damit beschäftigt, Schulden einzutreiben. Einer seiner Schuldner bot ihm als Zahlung seinen Anteil der Liliputbahn an, was Passweg akzeptierte. In den folgenden Monaten gelang es ihm, die sechs anderen Eigentümer aufzuspüren und deren Anteile zu kaufen, sodass er 1950 Alleinbesitzer der Praterbahn wurde. Er zog sich aus dem Textilhandel teilweise zurück und machte die Liliputbahn zu seiner Lebensaufgabe.

1958 wurde die erste Diesellokomotive in Dienst gestellt. Später wurde auf dem Fahrwerk der 1942 zugekauften Lok 3, deren Dampfkessel schadhaft geworden war, eine Diesellokomotive aufgebaut. Schließlich erweiterten weitere zwei Diesellokomotiven den Fuhrpark. Im Jahr 1980 starb Jakob Passweg, und die Geschäfte führte nun seine Frau Lola Passweg, die sie später an ihre Tochter Susanna Kleindienst-Passweg übergab; heute ist deren Tochter Anna Kleindienst die Eigentümerin.

Im Jahr 2011 wurde die Haltestelle Schweizerhaus-Luftburg errichtet, die die umliegenden Gastronomiebetriebe erschließt. Die Station wird aber nur in Fahrtrichtung zum Stadion eingehalten. Das Gegengleis hat hier eine Steigung von 14 ‰, was beim Anfahren zu Problemen führen könnte. Ebenfalls 2011 wurde kurz vor dem Hauptbahnhof ein 18 Meter langer Tunnel errichtet, eine Stahlkonstruktion mit Fels-Imitation. Er führt unter einer – ebenfalls von der Liliputbahn betriebenen – Wasserbahn hindurch und verhindert, dass die Fahrgäste deren Spritzwasser abbekommen. Für die kommenden Jahre ist geplant, den Hauptbahnhof zweigleisig mit Mittelbahnsteig auszuführen, und nördlich davon ein Besucherzentrum zu errichten.

Prominente Fahrgäste mini|Fahrgäste in der Liliputbahn

Prominente Fahrgäste der Liliputbahn waren vor allem österreichische Politiker: Adolf Schärf (Bundespräsident),