Der Bucciali TAV 12 (alternativ auch 8-32 oder Type 7) ist das letzte Modell des französischen Automobilherstellers Bucciali. Der 1931 vorgestellte TAV 12, dessen Entstehungsgeschichte und Besonderheiten nicht vollständig geklärt sind, gilt als „sagenumwoben.“ Er war, für die damalige Zeit außergewöhnlich, frontgetrieben und hatte Aufsehen erregende Aufbauten, deren flache und lange Limousinenversion auch la flèche d’or („der goldene Pfeil“) genannt wird. Das Fahrzeug, von dem nur ein Exemplar bekannt ist, wurde noch vor Ausbruch des Zweiten Weltkriegs in seine Einzelteile zerlegt. 40 Jahre später ließ es ein Sammler wieder aufbauen.Griffith Borgeson, Roy D. Query: Das Märchen vom Storch. Markenhistorie Bucciali (1926–1932), Teil 2. In: Motor Klassik, Heft 5/1989, S. 48. Seit den frühen 1990er Jahren ist der TAV 12 wieder fahrbereit und wird von Zeit zu Zeit auf Ausstellungen gezeigt.
Hintergrund Die Marke Bucciali geht auf Angelo („Buc“; 1889–1981) und Paul-Albert Bucciali (1887–1946) zurück. Die einer korsischen Familie entstammenden Bucciali-Brüder wurden im nordfranzösischen Boulogne-sur-Mer geboren und waren nach abgeschlossener Berufsausbildung in ihrer Heimatstadt zunächst als Klavier- und Orgelbauer tätig.Griffith Borgeson, Roy D. Query: Das Märchen vom Storch. Markenhistorie Bucciali (1926–1932), Teil 1. In: Motor Klassik, Heft 4/1989, S. 49. Nach dem Ersten Weltkrieg gründeten sie die Société Bucciali Frères, die in Courbevoie bei Paris ansässig war und ab 1922 eine Reihe kleiner, konventionell konstruierter Sportwagen produzierte. Die zunächst unter der Marke Buc vermarkteten Automobile waren teilweise Einzelstücke; einige Modelle wurden aber auch in kleiner Serie von bis zu 100 Exemplaren (Buc AB 4-5) produziert.Serge Bellu: Bucciali TAV 12. L’attraction des frères Bucciali. In: Automobiles Classiques Nr. 116 (September 2001), S. 70. Vereinzelt erschienen Fahrzeuge von Buc bei französischen Motorsportveranstaltungen.Ein Gesamtsieg eines Buc bei einer Motorsportveranstaltung ist nicht verzeichnet. Beim III. Grand Prix de Boulogne 1923 startete ein Fahrer namens Augustus Bucciali erstmals auf einem als Buc bezeichneten Auto; er kam ins Ziel, wurde aber wegen zu geringer Distanz nicht gewertet; vgl. Statistik des Rennens auf der Internetseite (abgerufen am 1. Dezember 2014). Für 1924 waren keine Rennteilnahmen verzeichnet, 1925 gab es einige Zielankünfte mehrerer Buc-Fahrer, vgl. Statistiken der Großen Preise der Jahre und , jeweils auf der Internetseite www.teamdan.com (abgerufen am 1. Dezember 2014). Der Fahrzeugausstoß des Unternehmens belief sich bis 1926 je nach Quelle auf insgesamt 120Serge Bellu: Bucciali TAV 12. L’attraction des frères Bucciali. In: Automobiles Classiques Nr. 116 (September 2001), S. 69., 150Harald Linz, Halwart Schrader: Die große Automobil Enzyklopädie. 100 Jahre Geschichte, 2500 Marken aus 65 Ländern. BLV Verlagsgesellschaft München 1985, ISBN 3-405-13217-7, S. 72. oder 200Eric Favre: Bucciali, la passion de la démesure, Geschichte der Marke Bucciali in: La Gazoline, Ausgabe vom 26. Januar 2003. Exemplare. Das genügte nicht, um den Geschäftsbetrieb wirtschaftlich tragfähig zu machen. Im Hinblick darauf gaben die Bucciali-Brüder Ende 1925 die Fertigung konventionell konstruierter Automobile auf.
Ab 1926 wurde die Société Bucciali Frères daraufhin zu einem Konstruktionsbüro für Automobiltechnik. Die Bucciali-Brüder beschäftigten sich nun in erster Linie mit der Entwicklung von Frontantriebs-Konstruktionen. Hierbei handelte es sich um ein für Automobile neues Antriebskonzept, das seit 1925 einige Aufmerksamkeit auf sich zog, nachdem ein von dem amerikanischen Ingenieur Harry Miller konstruierter frontgetriebener Rennwagen (Miller 122) bei den „Indianapolis 500“ überraschend erfolgreich gewesen war. Die Buccialis nutzten bei ihren Konstruktionen vielfach die Vorarbeiten anderer Ingenieure. Im ersten Frontantriebsauto, dem Bucciali TAV 1, waren Ideen des brasilianischen Ingenieurs Robert Dimitri Sensaud de Lavaud zu erkennen, spätere Entwicklungen hatten Ähnlichkeiten mit der Technik des US-amerikanischen Cord L-29 von 1929Griffith Borgeson, Roy D. Query: Das Märchen vom Storch. Markenhistorie Bucciali (1926–1932), Teil 2. In: Motor Klassik, Heft 5/1989, S. 50., des ersten in Serie produzierten Personenkraftwagens mit Frontantrieb.Richard M. Langworth: Encyclopedia of American Cars 1930–1980. Beekman House, New York 1984, ISBN 0-517-42462-2, S. 215 f.
Beginnend mit dem Jahr 1926 stellte das Unternehmen, das nun ausdrücklich als Bucciali firmierte, auf jedem der jährlich im Oktober stattfindenden Pariser Autosalons eine Neukonstruktion vor, die zumeist eine Weiterentwicklung vorangegangener Konzepte war. In Einzelfällen wurden lediglich Fahrgestelle ausgestellt, zumeist aber waren die Chassis mit individuellen Karosserien versehen, die Angelo Bucciali entworfen hatte. Sie zeichneten sich überwiegend durch außergewöhnliche Proportionen aus, zu denen eine ungewöhnliche Länge und eine äußerst geringe Bauhöhe gehörten. Diese Gestaltungsform wurde zu einem Markenzeichen Buccialis. Üblicherweise waren die Fahrzeuge von Bucciali mit zugekauften Verbrennungsmotoren anderer Hersteller wie S.C.A.P., Continental oder Lycoming ausgerüstet; nur im Fall des Bucciali Double Huit von 1930 kündigte das Unternehmen einen selbst konstruierten 16-Zylinder-Motor an, der letztlich aber nicht verwirklicht wurde. Die meisten Bucciali-Modelle blieben Unikate; lediglich vom Bucciali TAV 30 entstanden nachweislich drei oder vier Exemplare. Das letzte Modell des Unternehmens war der TAV 12 von 1931, der nacheinander mit zwei Karosserien ausgestattet war.
Die Bucciali-Brüder kündigten zwar regelmäßig an, ihre Frontantriebsmodelle in Serie herstellen zu wollen, angesichts des äußerst geringen Produktionsumfangs wird die Ernsthaftigkeit dieser Absicht in der Literatur allerdings bezweifelt. Die meisten Publikationen gehen vielmehr davon aus, dass es den Bucciali-Brüdern in erster Linie darum ging, ihre patentierten Frontantriebs-Lösungen an interessierte Serienhersteller zu verkaufen; in diesem Zusammenhang seien auch die Aufsehen erregenden, aber praxisfernen Karosserien der Buccialis zu sehen.Griffith Borgeson, Roy D. Query: Das Märchen vom Storch. Markenhistorie Bucciali (1926–1932), Teil 2. In: Motor Klassik, Heft 5/1989, S. 51. Tatsächlich verkaufte Bucciali Nutzungsrechte einzelner Ideen an die US-amerikanische Peerless Motor Car Corporation; das Unternehmen fiel jedoch 1931 in Konkurs und wandte sich dem Bierbrauergewerbe zu, bevor es die Konzepte Buccialis umsetzen konnte.
Nomenklatur Die Bezeichnung des Fahrzeugs ist, wie vielfach bei Bucciali-Modellen, unübersichtlich. Im Laufe der Jahre wurden verschiedene Bezeichnungen verwendet. Werksseitig hieß das Auto zunächst Bucciali 8-32, wobei die erste Ziffer für den ursprünglich vorgesehenen Achtzylindermotor stand und die letzten beiden Ziffern das Jahr 1932 bezeichneten, in dem es öffentlich vorgestellt werden sollte. Diese Bezeichnung war jedoch überholt, nachdem sich der Auftraggeber für einen V12-Motor entschieden hatte. Automobilhistoriker führten nachträglich die Bezeichnung TAV 12 ein. TAV stand für Traction Avant (= Frontantrieb), während die 12 je nach Quelle die Steuerklasse oder die Zylinderzahl bezeichnete. Alternativ wird der TAV 12 auch Type 7, das heißt also siebentes Modell von Bucciali, genannt.
Geschichte des TAV 12 Produktion auf wechselvollen Kundenwunsch Der TAV 12 war der letzte von sieben Frontantriebswagen der Bucciali-Brüder und zugleich das einzige Automobil der Marke, das nicht vorrangig für Ausstellungszwecke, sondern im Auftrag eines Kunden entstand. Auftraggeber war Georges Roure, ein Geschäftsmann, der auf dem Pariser Autosalon 1930 den frontgetriebenen Bucciali Double Huit (Doppel-Acht) mit einem 16-Zylinder-Motor gesehen hatte. Im Laufe des Produktionsprozesses durchlief der Wagen zahlreiche konzeptionelle Änderungen. Roures Bestellung war ursprünglich auf einen Nachbau eines 1930 vorgestellten Cabriolets mit dem V16-Motor gerichtet. Die Bucciali-Brüder waren allerdings nicht in der Lage, kurzfristig einen funktionstauglichen V16-Motor bereitzustellen, denn eine solche Konstruktion gab es in Wirklichkeit noch gar nicht: Der 1930 ausgestellte V16-Motorblock war lediglich eine Attrappe ohne Innenleben gewesen. Roure orderte daraufhin stattdessen zunächst einen amerikanischen 8-Zylinder-Motor von Continental, stellte aber seine Bestellung, bevor dieser installiert worden war, ein weiteres Mal um und ließ letztlich einen 12-Zylinder-Motor des französischen Herstellers Aéroplanes G. Voisin einbauen.
Die erste Version, die im Herbst 1931 erschien, war ein zweitüriges Cabriolet. Das Cabriolet war, anders als manche früheren Bucciali-Konstruktionen, zweifelsfrei fahrbereit. Es gibt Berichte über eine Promotionsfahrt Paul-Albert Buccialis aus dem November 1931. Bucciali überführte das Auto nach Nizza, wo es an einer Ausstellung teilnahm und im Hinblick auf seine aufwendige Technik einen Ehrenpreis erhielt. Ungeachtet dessen gab der Kunde das Cabriolet bald auf, da er mit der Linienführung des Aufbaus nicht einverstanden war.
In den ersten Monaten des Jahres 1932 fertigte Bucciali daraufhin in Roures Auftrag eine große viertürige Limousine (französisch: Berline), die den Beinamen la flèche d’or erhielt. La flèche d’or war im April 1932 fertiggestellt. Im selben Monat übernahm der Auftraggeber Georges Roure das Auto. Für das Chassis berechnete Bucciali einen Preis von 130.000 Französischen Franc, die Karosserie kostete weitere 85.600 Franc. Roure verkaufte den Wagen wenig später an einen Pariser Bankier.
Im Oktober 1932 wurde la flèche d’or auf dem Pariser Autosalon öffentlich gezeigt. Es war das letzte Mal, dass Bucciali einen Stand auf dieser Messe hatte. Neben dem TAV 12 war ein Cabriolet vom Typ TAV 30 zu sehen, dessen lange, niedrige Linien im Ganzen denen der Berline folgten, und das mit einem Reihenachtzylindermotor von Lycoming ausgestattet war.
Einzelstück oder weitere Exemplare? La flèche d’or blieb vermutlich ein Einzelstück; jedenfalls ist heute nur ein einzelnes Fahrzeug dieses Typs bekannt. Eine einzelne Quelle behauptet zwar, dass 1932 zwei ähnliche Wagen mit Voisin-Motor entstanden; dafür gibt es jedoch keine Anhaltspunkte.Möglicherweise ist dies eine missverständliche Formulierung; unter Umständen werden dabei das Cabriolet und die nachfolgende Limousine als zwei eigenständige Fahrzeuge gezählt. Allerdings gibt es Hinweise darauf, dass im Sommer oder Herbst 1932 ein zwei Jahre altes Chassis vom Typ TAV 30, das anfänglich mit einer Roadster-Karosserie versehen war, für einen Kunden nachträglich einen an la flèche d’or erinnernden Aufbau erhielt.Serge Bellu: Bucciali TAV 12. L’attraction des frères Bucciali. In: Automobiles Classiques Nr. 116 (September 2001), S. 76. Dieses Fahrzeug war aber mit einem Achtzylinder-Motor von Lycoming ausgestattet. Belegt ist schließlich, dass die Bucciali-Brüder im Herbst 1932 mit der Konzeption einer weiteren Limousine für den Pariser Autosalon 1933 begannen; sie wurde aber nicht mehr realisiert, denn Anfang 1933 endete die Entwicklungsarbeit bei Bucciali aus finanziellen Gründen.
Zerlegung und Wiederaufbau mini|Motorblock und Chassisdetails eines Bugatti Type 46