Die ЭР2 (ER2) sind elektrische Triebzüge für den Vorortverkehr, die in der Rigaer Waggonfabrik (RVR) in der Lettischen SSR gebaut wurden. Sie wurden von den Staatsbahnen der ehemaligen Sowjetunion eingesetzt und sind heute noch in vielen GUS-Staaten im Einsatz. Die Triebzüge sind eine Weiterentwicklung der SŽD-Baureihe ЭР1, von der sich die ЭР2 durch kombinierte Einstiege für Nieder- und Hochbahnsteige und eine verbesserte elektrische Ausrüstung unterscheiden, wobei die ЭР1 später teilweise auch Einstiege für Niederbahnsteige erhielten.

Vorgängerfahrzeuge mini|links|ЭР1 (mit umgebauten Einstiegen)

Der Einsatz von elektrischen Triebwagen in der ehemaligen Sowjetunion begann am 6. Juli 1926 im Abschnitt Baku – Sabunçu der Eisenbahnen um Baku. Dabei bestand jeder Triebzug aus einem Trieb- und einem oder zwei Beiwagen. Alle Achsen der Triebwagen waren angetrieben, ein Triebwagen hatte eine Ausgangsleistung von 300 kW (4 × 75 kW) bei einer Fahrdrahtspannung von 1200 V =. In den 1940er Jahren wurden diese Fahrzeuge ausgemustert.W. A. Rakow: Электровагоны Баку-Сабунчинской железной дороги // Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955. 2., überarbeitete und ergänzte Ausgabe. Transport, Moskau 1995, ISBN 5-277-00821-7, S. 434–435.

Am 3. August 1929 wurde die Verbindung von Vorortzügen im Abschnitt Moskau – Mytischtschi eröffnet. Auf diesem Abschnitt wurden dreiteilige elektrische Triebwagen der Reihe С betrieben. Jede Einheit bestand aus einem Triebwagen mit einer Ausgangsleistung von 600 kW (bei den folgenden Modifizierungen 720 kW) sowie zwei Beiwagen. Die Fahrzeuge für eine Fahrdrahtspannung von 1500 V wurden in der Waggonfabrik Mytischtschi hergestellt. Die elektrische Ausrüstung stammte ursprünglich von Metropolitan-Vickers, bald darauf begann die Auslieferung in den Moskauer Elektromaschinenfabrik Dynamo. Ab der zweiten Hälfte der 1940er Jahre wurden die Wagen in der Rīgas Vagonbūves Rūpnīca hergestellt, die elektrische Ausrüstung lieferte das Rigaer Elektromaschinenwerk. Ausgeliefert wurden die Fahrzeuge bis 1958 in verschiedenen Modifikationen für unterschiedliche Fahrdrahtspannungen; die Reihen Св (Sw) und Сд (Sd) für 1,5 kV; die См (Sm) und Ср (Sr) für 1,5 und 3 kV; die Смв (Smw) und РС (RS) (mit elektrischer Bremse), die Ср3 (Sr3) und См3 (Sm3) für 3 kV Gleichspannung. Die Bezeichnung der Fahrzeuge ist hier mit lateinischen Buchstaben aufgeführt worden. Die hauptsächlichsten Unzulänglichkeiten aller Versionen war die Lagerung der Fahrmotoren in Tatzlager-Bauweise, was die Geschwindigkeit der Fahrzeuge auf 85 km/h beschränkte.W. A. Rakow: Электровагоны пригородных поездов // Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955. 2., überarbeitete ergänzte Ausführung. Transport, Moskau 1995, ISBN 5-277-00821-7, S. 435–443, 446–452.

1954 lieferte die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca eine dreiteilige Versuchsausführung aus, welche die Bezeichnung СН erhielt. Die Fahrzeuge hatten geänderte Fahrmotorenaufhängungen. Das führte zum Anheben der Konstruktionsgeschwindigkeit auf 130 km/h.W. A. Rakow: Моторвагонные секции серии СН // Локомотивы отечественных железных дорог 1845–1955. 2., überarbeitete und ergänzte Ausführung. Transport, Moskau 1995, ISBN 5-277-00821-7, S. 452–453. Mitte der 1950er Jahre bestand für die Vorortstrecken ein großer Bedarf an leistungsfähigen und spurtstarken Fahrzeugen, der mit den vorhandenen Triebzügen nicht gedeckt werden konnte. Deshalb wurden 1957 in Zusammenarbeit von den Rīgas Vagonbūves Rūpnīca und den Moskauer Elektromaschinenfabrik Dynamo vorerst fünf Triebzüge ausgeliefert, welche die Reihenbezeichnung ЭР1 erhielten. Sie bestanden wie die Einheiten der späteren Reihe ЭР2 aus fünf Gruppen von je zwei zusammengehörenden Wagen. Damit waren die Einheiten deutlich länger als ihre Vorgänger. Erstmals wurden die Einstiegstüren zentral vom Triebwagenführer geöffnet und geschlossen. Die Wagenkästen waren im Vergleich zu den Vorgängerbauarten um 10 % leichter, sie liefen auf schraubengefederten Drehgestellen. Durch diese Fahrzeuge wurde die Einsatzzeit in einigen Abschnitten der Moskauer und Leningrader Eisenbahnknoten bedeutend verringert, jedoch waren sie nur für hohe Bahnsteige geeignet.W. A. Rakow: Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности (Электропоезда серии ЭР1) // Локомотивы отечественных железных дорог 1956–1975. 1999, S. 215–221.

Konstruktion und Bau der Elektrozüge ЭР2 mini|links|Triebzug ЭР2 917 bei Dagomys

Auf vielen Eisenbahnstrecken der ehemaligen UdSSR stand der Ersatz der technisch veralteten Triebwagen durch schnellere und spurtstärkere Fahrzeuge an. Gleichzeitig sollten die neuen Fahrzeuge ein größeres Fassungsvermögen bieten und für den Einsatz auf Strecken mit niedrigen Bahnsteigen geeignet sein. Deshalb entstand bei den Rīgas Vagonbūves Rūpnīca das Projekt einer modernisierten Version der Reihe ЭР1. Die Lösung für die unterschiedlichen Bahnsteighöhen wurde in der Verwendung von kombinierten Austritten gesehen. Vorgesehen waren für die neuen Fahrzeuge die Bezeichnung ЭР2. Die Wagenkästen wurden verstärkt, das betraf Wagenboden, Seitenwände, Stirnwände und Kopfstücke sowie Türausschnitte. Bei der Konstruktion der Fahrzeuge wurde großer Wert auf Vereinheitlichung mit den gleichzeitig entwickelten ЭР9 gelegt. Eine Folge war der Einbau der vollständigen mechanischen Bremsanlage in die Drehgestelle. An die Stelle eines zentralen Bremszylinders pro Wagen traten zwei pro Drehgestell.

Statt der bisher üblichen Bleiakkumulatoren erhielten die Wagen Batterien aus alkalischen Zellen, gleichzeitig wurden auch neu entwickelte Generatoren eingebaut. Die alkalischen Batterien wurden schon in den 1960ern bei den ЭР1 126 – 128 eingebaut, die Generatoren waren schon in den ЭР1 183 und 225 bis 232 verwendet worden. Die neuen Triebzüge erhielten die Werksbezeichnung 62-61. Dabei trugen Motorwagen die Bezeichnung 62-62, Steuerwagen 62-63 und Zwischenbeiwagen 62-64.W. A. Rakow: Электропоезда серий ЭР1, ЭР2 и их разновидности (Электропоезда серии ЭР2) // Локомотивы отечественных железных дорог 1956–1975. 1999, S. 221–228.

mini|links|ЭР2 485 im Leningrader Finnischen Bahnhof

1962 lieferten die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca und die Waggonfabrik Twer die letzten Triebzüge der Reihe ЭР1 aus (Nr. 218 – 259). Ab diesem Jahr begann die Fertigung von 48 elektrischen Triebzügen der Reihe ЭР2 (Ordnungsnummern 300 – 347). Wie bei den ЭР1 stellten die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca die Kästen und die Triebdrehgestelle her, die Waggonfabrik Twer die Kästen für die Steuer- und Zwischenwagen sowie die Laufdrehgestelle. Die Rigaer Elektromaschinenwerke lieferten die elektrische Ausrüstung und die Fahrmotoren. Die Endmontage erfolgte bei RVR. 1968 beendete die Waggonfabrik Twer die Fertigung der Wagenkästen und lieferte nur noch Laufdrehgestelle.

Innerhalb der Fertigung gab es keine einheitliche Nummerierung, da die Fahrzeuge in Sektionen ausgeliefert wurden. Die Einheiten hatten je nach Einsatzgebiet und Verwendungszweck unterschiedliche Anzahl von Sektionen. Normalerweise wurden die Motorwagen mit geraden Ziffern bezeichnet (02, 04, 06 usw.), die Steuerwagen hatten die Bezeichnung 01 und 09, und die Zwischenwagen besaßen die übrigen Nummern mit ungeraden Ziffern in der Einheit. Es gab Nummerierungen mit vier- und fünfstelliger Bezeichnung.

1974 wurde die Form der Führerstände geändert. Statt der bisherigen runden Stirnfront erhielten die Steuerwagen gerade, eckige Führerstände. Die erste damit ausgerüstete Einheit trug die Nummer 1028.

mini|Der zuletzt gebaute ЭР2 1348 im Leningrader Finnischen Bahnhof

Im September 1984 lieferten die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca den letzten Triebzug 1348 aus.W. A. Rakow: Электропоезда ЭР2 // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976–1985. 1990, S. 101–105. Insgesamt wurden 850 Züge geliefert, davon 629 mit zehn, 134 mit zwölf, 75 mit acht, 7 mit sechs und 5 mit vier Wagen. Außerdem wurden noch zahlreiche Einzelwagen als Steuer-, Motor- und Beiwagen gebaut. Das ergab die Gesamtzahl von 4511 Sektionen und 189 zusätzlichen Wagen. Der Hersteller lieferte danach ЭР2P und später ЭР2T. Beide Bauarten erhielten eine Widerstandsbremse. Die Tabelle zeigt die Fertigung der gelieferten Fahrzeuge, gegliedert nach Einheitsnummer und gefertigter zusätzlicher Wagen.

Baujahr Anzahl der gelieferten Triebzüge Triebzugnummern Wagen pro Triebzug Anzahl der zusätzlichen Steuerwagen Anzahl der zusätzlichen Zwischenwagen Anzahl der zusätzlichen Kopfsektionen Anzahl der zusätzlichen Zwischensektionen 1962 482 300–347 10 – – – – 1963 799 348–427 10 – – – – 1964 744 428–501 10 80101; 80107; 80201; 80207 – – – 1965 704 502–571 10 80301; 80307; 80401; 80407; 80501; 80507 – – – 1966 650 572–634 10 80601; 80607; 80701; 80707; 80801; 80807; 80901; 80907; 81001; 81007; 81101 – – – 1967 251 635 10 81201; 813–844 701–732 – – 636–658 81968 40 – – 845–864 733–752 – –1969 128 659–674 8 865–872 – – – 1970 382 675–700; 900–902 8 873–884 – – – 903–910; 913; 914 10 911; 912; 915 4 916–918 6 1971 344 919–950; 952 10 – – – (67907 + 67908); (68007 + 68008); (69507 + 69508) 951 8 1972 332 953–963; 966–971; 973–975; 977–981 10 – – – 2000–2028 964; 965 8 972; 976 4 1973 378 982–987; 992–1014 10 – – 3000–3005 2029–2050 988–991 8 1974 342 1015–1037; 1039–1041; 1043–1045 10 – – 3006–3009 2051–2067 1038; 1042 6 1975 376 1046–1079 10 – – 3010–3015 2068–2078 1976 … 1080–1111 10 – – 3016–3021 2079 1977 … 1112–1128; 1131; 1140–1145 10 – – 3022–3029 2080–2085 1129; 1130; 1132–1139 12 1978 … 1149–1155; 1159–1163; 1166; 1167; 1170; 1171; 1174–1179 10 – – 3030 2086–2100 1146–1148; 1156–1158; 1164; 1165; 1168; 1169; 1172; 1173 12 1979 … 1182; 1183; 1186; 1187; 1190; 1191 10 – – 3032 2101–2108 1180; 1181; 1184; 1185; 1188; 1189; 1192–1210 12 1980 … 1244; 1245 10 – – – 2109–2150 1211–1243 12 1981 … 1250–1253; 1270–1272 10 8001–8009 – 3031; 3033; 3034 2151–2164 1246–1249; 1254–1269 12 1982 … 1278–1280; 1283; 1284; 1287–1294; 1296–1300 10 8010–8038 – – 2165–2167Точные данные об электросекциях № 2165 и 2166 отсутствуют 1273–1277; 1281; 1282; 1285; 1286; 1295 12 1983 … 1302; 1303; 1305–1307; 1309–1311; 1314; 1315; 1317–1319; 1325 10 8039; 8040 – 3035–3041 2168; 2169 1301; 1304; 1308; 1312; 1313; 1316; 1320; 1322–1324 12 1321 6 1984 … 1331; 1335; 1340–1342; 1346–1348 10 – – 3042–3057 – 1326–1330; 1332–1334; 1336–1339; 1343; 1344 12 1345 6Согласно некоторым неподтверждённым данным, электропоезд ЭР2-1345 на самом деле был выпущен в 11-вагонной составности

Konstruktion Die Grundkonzeption entspricht der SŽD-Baureihe ЭР1. Der wesentlichste Unterschied ist die Form der Einstiege. Die ЭР1 sind nur für hohe Bahnsteige vorgesehen, während die ЭР2 für die Bedienung von hohen und niedrigen Bahnsteigen geeignet sind. Die Fahrzeuge unterschieden sich in einigen Details der elektrischen Ausrüstung (Generator, Akkubatterie). Bei den Triebwagen der Reihe ЭР2 fehlte der Bremsgestängesteller, der den Bremszylinderhub bei Verschleiß der Bremsklötze nachstellen konnte.

Gesamtes Schema 1000px|links|Shema von der Aufstellung eines ЭР2

Eine Einheit der Reihe ER2 besteht aus zwei Wagen, einem Motor- und einem Bei- oder Steuerwagen. Eine Einheit mit einem Steuerwagen ist eine Steuersektion, mit einem Beiwagen eine Zwischensektion. Die kleinste, betrieblich einsetzbare Einheit besteht aus zwei Steuersektionen und damit aus vier Wagen, die längste aus zwei Steuer- und vier Zwischensektionen (zwölf Wagen), die Mehrzahl der Züge lief mit zehn Wagen. Der Betrieb mit Zügen einer größeren Anzahl als zwölf Wagen war nicht empfohlen, da wurde der Generator für die Stromversorgung der gesamten Einheit überlastet.