Nahverkehr in Potsdam

mini|hochkant=2|Infrastruktur des öffentlichen Nahverkehrs in Potsdam, Stand 2009

Der öffentliche Nahverkehr in Potsdam besteht aus Linien von Eisenbahn (Regional-Express, Regionalbahn, S-Bahn), Straßenbahn (Tram) und Omnibus sowie einer Fährverbindung. Der Aufbau des Straßenbahnnetzes wurde 1880 als Pferdebahn begonnen. Schwierigkeiten verschiedener Art waren vor der Elektrifizierung zu meistern, die erst im Jahr 1907 erfolgte, dann aber den Grundstein für das heute wichtigste öffentliche Verkehrsmittel der Havelstadt mit einem fast 30 km langen Straßenbahnnetz bildete. Mit verschiedenen Innovationen und Prototypen (zum Beispiel des Tatra KT4) sorgte der Verkehrsbetrieb für Aufsehen. Bis 1995 verkehrten im Potsdamer Stadtteil Babelsberg auch Oberleitungsbusse.

Die Straßenbahn- und Stadtbuslinien werden vom städtischen ViP – Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH betrieben; die Regionalbuslinien von der Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH, der regiobus Potsdam Mittelmark GmbH und der Verkehrsgesellschaft Teltow-Fläming, sowie Linien von und nach Berlin von der BVG. Die öffentlichen Potsdamer Nahverkehrsmittel sind dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) angeschlossen.

Geschichte Straßenbahn

Oberleitungsbus

Omnibus Bereits vor der Jahrhundertwende gab es einen regen Droschkenverkehr in Potsdam. Lange vor der Pferdebahn existierten bereits um 1850 die ersten Pferdeomnibuslinien in Potsdam, die zum einen von der Glienicker Brücke über den Wilhelmplatz zum Wildpark sowie vom Bahnhof nach Sanssouci führten. Mit Eröffnung der Pferdebahn erschlossen künftige Linien hauptsächlich die noch nicht von der Bahn erreichten Stadtviertel. So verkehrte ab 1885 eine weitere Linie vom Wilhelmplatz aus über Nowawes nach Drewitz. Gerade für die nördlichen Stadtteile und das stark wachsende Nowawes bestand ein großer Bedarf an einer zeitgemäßen Anbindung an das Stadtzentrum. Als Kompromiss zu den immer noch ergebnislosen Bestrebungen einer Straßenbahnanbindung der nördlichsten Stadtteile, wurde am 13. Dezember 1906 eine Omnibuslinie zwischen Nowawes und der Artilleriekaserne des 2. und 4. Feldartillerie-Regiments in Nedlitz durch die gegründete Potsdamer Allgemeine Omnibus Gesellschaft eingerichtet. Federführend war hier der Nowaweser Bankier Georg Friedeburg. Zum Einsatz kamen zwei Omnibusse des Herstellers Daimler, allerdings wurde dieser Betrieb neun Monate später wieder eingestellt.Michael Günther, Wolf-Dietger Machel: Potsdamer Nahverkehr: Straßenbahn und Obus in Brandenburgs Landeshauptstadt. Geramond-Verlag, München 1999, ISBN 3-932785-03-7.Der Stadtbus in Potsdam gestern und heute. Herausgeber: ViP Verkehrsbetrieb in Potsdam, September 2001

Die Reichspost begann ab 1924 mit einigen Linien, die vor allem ins Potsdamer Umland führten, einen Omnibusbetrieb in Potsdam. Mit der Anbindung von Nowawes durch die Straßenbahn wurden hier weitere Projekte zunächst nicht weiterverfolgt. Das rasche Wachstum der Gemeinde, vor allem durch die Lokomotivfabrik Orenstein & Koppel, führten allerdings nach dem Ersten Weltkrieg zu erneuten Bestrebungen. Erst rund zwanzig Jahre nach dem Scheitern des ersten Betriebs in Nowawes wurde am 15. September 1927 mit zwei Linien wieder ein Omnibusverkehr eingerichtet. Hierfür wurden drei Busse des Typs Büssing erworben, die zwischen der Ortsmitte und Bergstücken (nahe der heutigen Steinstraße) und zum Bahnhof Neubabelsberg verkehrten. Das Hauptverkehrsmittel in Potsdam blieb weiterhin die Straßenbahn.

Zu einem tragischen Unfall kam es am 5. August 1939, als am Bahnübergang in der Steinstraße ein Wagen der Linie 6 mit einem Eilgüterzug zusammenstieß. Die Schranke schloss nicht, woraufhin es zur Kollision kam und der Bus 400 Meter weit mitgeschleift wurde. Elf Menschen überlebten das Unglück nicht, zwölf weitere erlitten zum Teil schwerste Verletzungen.

Während des Zweiten Weltkrieges mussten die Potsdamer erhebliche Einschränkungen im Busverkehr hinnehmen, so wurde der Verkehr mangels Treibstoff 1942 auf Fahrzeuge mit Stadtgasantrieb umgestellt.

mini|Omnibus am Bornimer Institut für Agrartechnik, 1958 mini|Omnibus nahe dem Platz der Einheit, 1962

Nach dem Krieg wurde im Jahr 1949 der Busverkehr im Stadtteil Babelsberg (vorher Nowawes) wieder aufgenommen und 1950 ein zentral gelegener Omnibusbahnhof auf dem Bassinplatz eingerichtet, zunächst noch provisorisch. Drei Jahre später konnte der regelmäßige Linienbetrieb nach Werder wieder aufgenommen werden. Über die Glienicker Brücke konnte mit der Buslinie A6 wieder der Berliner Bahnhof Wannsee erreicht werden.

Als 1956 das Gelände einer früheren Bäckerei in der Babelsberger Johannsenstraße geräumt wurde, konnte dieses fortan als Betriebshof für ein regionales Verkehrsunternehmen genutzt werden. Aus der Zusammenlegung der Kraftverkehrskombinate Stahnsdorf und des Potsdamer Kombinatsteils für den Kraftverkehr wurde der VEB Personenkraftverkehr Potsdam-Babelsberg gegründet, wofür 71 Omnibusse und 12 Anhänger bereitstanden, die auf insgesamt 16 Linien zum Einsatz kamen. Ein Jahr später wurde außerdem der VEB Taxi mit seinen 21 Fahrzeugen in den Betrieb integriert.

Als erste Neubaufahrzeuge erreichten ab 1953 Busse des Typs H6B Potsdam sowie 1956 die ersten drei Busse des Typs Ikarus 66, die fortan im Stadtverkehr Verwendung fanden. Auf der Leipziger Messe gelang es dem damaligen Direktor des Verkehrsbetriebes Strömbach ab 1958 französische Busse des Typs Chausson zu beschaffen. Von den in der DDR einmaligen Fahrzeugen wurden insgesamt neun Stück in Dienst gestellt.

mini|Omnibus an der Grenzkontrollstelle Dreilinden, 1972

Mit Errichtung der Berliner Mauer wurde der grenzüberschreitende Omnibusverkehr eingestellt. Erst 1972 konnte wieder eine Buslinie zwischen West-Berlin und Potsdam via der Grenzkontrollstelle Dreilinden eingerichtet werden, die zur Autobahnabfahrt Drewitz führte. Hier bestand ein Anschluss an einen Bus zum Potsdamer Bassinplatz. Die grenzüberschreitende Linie wurde von den West-Berliner Verkehrsbetrieben BVG betrieben und es wurden hohe Anforderungen an Betrieb und Personal gestellt, beispielsweise wurden die eingesetzten Fahrzeuge mit einer höheren Batterieleistung versehen, da lange Standzeiten an der Grenzkontrollstelle die Regel waren. Selbstverständlich konnte die Linie nur von Fahrgästen mit den erforderlichen Dokumenten genutzt werden.

Im Dezember 1969 begann der Einsatz von Gelenk-Omnibussen des Typs Ikarus 180 auf der Linie Potsdam – Teltow mit zwei Fahrzeugen. Dies war der erste Einsatz von Gelenkomnibussen in Potsdam.

Ebenfalls kamen in Potsdam Busse der Typen Ikarus 55, Ikarus 556 und Ikarus 630 zum Einsatz.

Das Wohngebiet Zentrum Ost wurde durch eine Buslinie zur Yorckstraße über die Lange Brücke angebunden. Ab 1976 erreichte die Linie G das neue Wohngebiet Am Stern, wobei sie bis zur Eröffnung der Sternstrecke der Straßenbahn auf einen 5-Minuten-Takt verdichtet wurde und an ihre Kapazitätsgrenze gelangte.

Von den Regionallinien war besonders die Verbindung zwischen der Bezirkshauptstadt Potsdam und Stahnsdorf sowie Teltow durch sehr hohe Fahrgastzahlen gekennzeichnet, die besonders im Berufsverkehr häufig zu Überfüllung der Busse führten. 1968 wurden Eilwagen nach Teltow sowie Falkensee eingeführt. Bereits vor 1972 war der Bassinplatz der zentrale Omnibusbahnhof in Potsdam, im September des Jahres erfolgte die feierliche Übergabe des neuen Busbahnhofs, der bis 1977 auch eine hohe Überdachung erhielt. Zur gleichen Zeit wurden die ersten sowjetischen Omnibusse des Typs LiAZ-677 eingesetzt, die erstmals auch Automatikgetriebe hatten.

Mit Beschaffung dieser neuen Busse sowie weiterer der Serie Ikarus 280 und Ikarus 260 des ungarischen Herstellers Ikarus, die Potsdam ab 1973 erreichten, erfolgte die Ausmusterung der Chausson-Busse bis 1978. Des Weiteren wurden auch die Ikarus 66 durch die neuen Fahrzeuge bis 1980 ersetzt.

Nach Eröffnung der Sternstrecke gab es auch Veränderungen im Liniennetz der Stadtbusse. 1984 wurde die erste Buslinie zum späteren Wohnkomplex Drewitz eröffnet. Außerdem war nun die Haltestelle Johannes-Kepler-Platz Ausgangspunkt für die grenzüberschreitende Verkehr. Linie D-16 verkehrte von Johannes-Kepler-Platz im Stunden-Takt, später zeitweise gar alle 30 Minuten, zur A115 ehemalige AS Babelsberg. An Stelle des Rastplatzes "Am Stern" befand sich ein Umsteigepunkt. Über eine kleine Treppe erreichte man den Bus der BVG (Linie E), dessen Haltestelle sich direkt auf dem Standstreifen der Autobahn befand. Dieser nutzte die ehemalige AS Babelsberg zum Wenden und fuhr zurück nach Westberlin. Linie D-16 hielt später auch an den Haltestellen zwischen Jagthausstraße und Johanes-Kepler-Platz und durfte auch von DDR-Bürgern genutzt werden. Sie diente den dortigen Anwohnern als Zubringer zur Straßenbahn.

Mit Gründung der Taxigenossenschaft Potsdam im Jahr 1990 endete auch der betriebseigene Taxiverkehr.

Ab 1992 kamen zu den bestehenden Stadtlinien zusätzliche Ausflugslinien hinzu, die vor allem am Wochenende die wichtigsten Sehenswürdigkeiten im Stadtgebiet erreichten, außerdem wurde im Sommer kurzzeitig das Strandbad Templin (heute Waldbad Templin) angefahren. Im gleichen Jahr wurden die letzten Ikarus-Busse der ViP ausgesondert. Der Regionalverkehr wurde ausgegliedert und die Havelbus Verkehrsgesellschaft mbH Potsdam gegründet. Mit Umgestaltung des Bassinplatzes 2001 wurde die Überdachung des früheren Busbahnhofs entfernt. Der neue zentrale Omnibusbahnhof liegt seit dem Jahr 2000 am Südeingang des Potsdamer Hauptbahnhofs.

Mit Eröffnung des Betriebshofs Wetzlarer Straße 2001 konnte der bisherige Betriebshof Bus im Industriegebiet Rehbrücke aufgelassen werden.

Umfangreiche Änderungen im Stadt- und Regionalbusgefüge fanden am 1. April 2010 statt. Einerseits wurde zu diesem Zeitpunkt das Verkehrskonzept Stadt+ (später Mobil+) von ViP und Havelbus eingeführt, was andere Linienwege und Angebotsanpassungen mit sich brachte. Während in den Vorjahren zwecks umsteigefreier Direktverbindungen lange Linienläufe präferiert wurden (bspw. 693 und 694), soll mit dem neuen Konzept durch Verkürzung und Aufteilung die Pünktlichkeit verbessert werden (z. B. 603, 698, 699). Andererseits übernahm die ViP den Betrieb auf 6 Linien von Havelbus. Ursache dafür war die Eingemeindung der mit diesen Linien bedienten nördlichen Ortsteile im Jahr 2003 und die Regelung des internen Betreibers nach EG-Verordnung Nr. 1370/2007. Fortan galten die Linien X5, 605, 606, 609, 638 und 639 (bspw. nach Golm, Fahrland, Groß Glienicke und Berlin-Spandau) als Stadtbuslinien, für deren Betrieb auch 15 Fahrzeuge und 42 Personale durch die ViP übernommen wurden.

S- und Regionalbahnen mini|S-Bahn im Bf. Griebnitzsee mini|S- und Regionalbahn-Züge am neuen Potsdamer Hauptbahnhof

Nachdem in Bayern bereits 1835 mit der Ludwigseisenbahn der Beweis für einen wirtschaftlichen Nutzen einer Eisenbahn in Deutschland erbracht wurde, dauerte es nur wenige Jahre, bis auch in Preußen am 22. September 1838 die erste Eisenbahnstrecke zwischen Berlin und Potsdam eingerichtet wurde. Der Potsdamer Bahnhof wurde südlich der Havel angelegt, wobei der Fluss eine Verlängerung der Trasse weiter nach Westen zunächst verhinderte. Erst am 7. August 1848 konnte die weitere Strecke nach Magdeburg eröffnet werden.

→ Zur näheren Geschichte der Eisenbahn in Potsdam siehe auch: Bahnstrecke Berlin–Magdeburg

Der erste Zug der Berliner S-Bahn erreichte Potsdam im Jahr 1928.

In den 1950er Jahren begannen die Maßnahmen zur Abriegelung der DDR von West-Berlin. Als Voraussetzung dazu wurde der Berliner Außenring mit dem für Potsdam wichtigen Halbring Schönefeld–Hennigsdorf–Hohen Neuendorf gebaut. Im Anschluss an den quer durch den Templiner See errichteten Bahndamm entstand 1958 der neue Potsdamer Hauptbahnhof (heute Potsdam-Pirschheide). Dessen städtische Randlage wurde u. a. durch eine Neuausrichtung des Straßenbahnnetzes zu kompensieren versucht.