Bahnhof Haltern am See

Haltern am See ist ein Bahnhof in der Stadt Haltern am See im nordrhein-westfälischen Kreis Recklinghausen. Die Betriebsstelle liegt am Streckenkilometer 26,0 der Hauptstrecke von Wanne-Eickel Hauptbahnhof nach Hamburg Hauptbahnhof (VzG-Strecke 2200) und war ehemals Ausgangspunkt der Zweigstrecke über Büderich nach Venlo (VzG-Strecke 2202). Beide Strecken zusammen sind als Hamburg-Venloer Bahn bekannt, welche bis zum Zweiten Weltkrieg von internationalen Schnellzügen befahren wurde, die auch Station in Haltern machten. Darüber hinaus wurde im Bahnhof Haltern bis zur Jahrtausendwende die Vorsortierung von Güterzügen in Richtung Ruhrgebiet vorgenommen. Seit 1998 ist er zudem in das Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr integriert.

Der Bahnhof ist einer von 16 so genannten „Zukunftsbahnhöfen“ der Deutschen Bahn, in dem Neuerungen erprobt werden. Bis zum Herbst 2021 wurde der Bahnhof modernisiert und barrierefrei umgebaut.Schöner Halt in Haltern - Modernisierung des Bahnhofs abgeschlossen auf land.nrw.de, 5. November 2021, abgerufen am 6. November 2021

Lage und Aufbau

mini|Mittelbahnsteig 2+3, 2014

Der Bahnhof liegt südlich der Halterner Innenstadt in Höhe des Streckenkilometers 26,0 der Bahnstrecke von Wanne-Eickel nach Hamburg. Das Empfangsgebäude befindet sich am Roost-Warendin-Platz, der das südliche Ende der Bahnhofstraße bildet. In unmittelbarer Nähe stehen nordöstlich das Stellwerk Hf sowie südwestlich die ehemaligen Ladeeinrichtungen, in denen sich die Radstation befindet. Auf der Freifläche zwischen Empfangsgebäude und Stellwerk liegen die Bushaltestellen der Vestischen sowie einzelne Kurzzeitparkplätze. Weitere Parkmöglichkeiten gibt es westlich des Empfangsgebäudes auf der Freifläche zwischen den Gleisanlagen und der Annabergstraße. Die Flächen werden vom ehemaligen Ringlokschuppen im Westen begrenzt.

Die Hauptgleise liegen in Südwest-Nordost-Richtung. Das südwestliche Einfahrsignal 92 A in Fahrtrichtung Hamburg steht unmittelbar nördlich der Lippebrücke, das Einfahrsignal 92 F der Gegenrichtung östlich der Überführung der Bundesstraße 58. Die Entfernung zwischen beiden Signalen beträgt rund 2,4 Kilometer bei einer maximalen Breite der Bahntrasse von rund 50 Metern.

Der Bahnhof verfügt über drei Bahnsteiggleise. Gleis 1 ist der Hausbahnsteig. Dieser weist eine Nutzlänge von 186 Metern auf und ist über eine Rampe zu erreichen. Seine Höhe beträgt im vorderen (südwestlichen) Teil 96 Zentimeter und im hinteren Bereich 20 Zentimeter. Hier wenden die Züge der S-Bahn-Linie S 9 sowie der HVZ-Verstärker der Linie RE 42.

Die Gleise 2 und 3 liegen an einem teilüberdachten Mittelbahnsteig. Seit dem Umbau hat der Bahnsteig eine Höhe von 76 Zentimetern bei einer Länge von 220 Metern und ist mithilfe von insgesamt drei Aufzügen barrierefrei erreichbar. Das Reisezentrum im Bahnhof wurde im Oktober 2019 geschlossen.

Geschichte Bau und Eröffnung (bis 1874)

Zu Beginn der 1860er Jahre reichte die französische Gesellschaft Études et Travaux de Chemins de Fer unter Federführung der Bankiersfamilie Rothschild erste konkrete Pläne für eine Eisenbahnverbindung zwischen Paris und Hamburg ein. Den ersten, 1862 genehmigten Vorarbeiten folgten alsbald Zusagen seitens des Königreiche Preußen sowie der Stadtstaaten Bremen und Hamburg, über deren Gebiet die Bahn verlaufen sollte. Das Königreich Hannover äußerte hingegen Bedenken gegen die Bahn. Einerseits widerstrebte dem Land die Bau- und Betriebsführung durch eine private Gesellschaft, andererseits bestanden militärisch begründete Widerstände gegen eine feste Elbquerung zwischen Hamburg und Harburg.

Mit dem Aufflammen des Deutsch-Deutschen Krieges 1866 zog sich die französische Planungsgesellschaft aus dem Projekt zurück. Die Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft (CME) übernahm daraufhin das Projekt in nahezu identischer Ausführung. Infolge der Neuordnung der politischen Landkarte Deutschlands – Preußen annektierte Hannover – stand einer Umsetzung damit nichts mehr im Wege.

Neben der Hamburg-Venloer Bahn sahen die Pläne eine Zweigbahn von Haltern nach Pluto (später Wanne) vor, um die Abfuhr von Ruhrkohlen nach Hamburg und Bremen zu ermöglichen. Am 28. Mai 1866 erteilte der preußische Staat der CME die Konzession für die Abschnitte von Venlo bis Münster sowie von Haltern nach Pluto. Die Bauarbeiten begannen im März 1868 und dauerten annähernd zwei Jahre an. Am 1. Januar 1870 nahm die CME den Verkehr zwischen Pluto und Münster auf. Der Halterner Bahnhof ging zeitgleich mit der Strecke in Betrieb. Da die Eröffnung des Venloer Astes noch ausstand, verfügte die Station zunächst über provisorische Holzfachwerkgebäude für die Reisenden- und Güterabfertigung.

Die Inbetriebnahme der Venloer Bahn ließ zunächst auf sich warten. Die CME bescheinigte der Verbindung abseits der Besiedlung keine große Rendite und spekulierte darauf, nach ausreichender Zeit von den Bauverpflichtungen befreit zu werden. Die Situation veränderte sich, als mit der Noord-Brabantsch-Duitsche Spoorweg-Maatschappij (Nord-Brabant-Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft; NBDE) Pläne für die Boxteler Bahn von Boxtel nach Kleve aufkamen. Hintergrund war die Einrichtung einer internationalen Schnellzugverbindung zwischen Deutschland und dem Vereinigten Königreich über Vlissingen. Mit dieser Verbindung war die Venloer Bahn ausreichend ausgelastet, sodass die CME Ende 1871 mit den erforderlichen Arbeiten begann. Die Inbetriebnahme der Zweigbahn nach Wesel fand am 1. März 1874 statt. Die Fortführung über den Rhein nach Venlo folgte zum Jahresende. Die Boxteler Bahn ging vier Jahre darauf am 1. Juli 1878 in Betrieb.

Privat- und Länderbahnzeit (1874–1920)

mini|Rohbau des neuen Empfangsgebäudes, 1904 mini|Ansicht des neuen Empfangsgebäudes nach der Fertigstellung, 1905

Seit 1873 verfügte der Halterner Bahnhof über fünf Haupt- und Nebengleise, 1874 kam ein sechstes Gleis hinzu. Im Jahr darauf erweiterte die CME das Empfangsgebäude um weitere Räume, wodurch das Gebäude auf annähernd die doppelte Größe anwuchs. Ab 1877 verfügte der Bahnhof über zwei Gleisanschlüsse zu einer Dampfsägemühle sowie zu einer Sandgrube. Letztere war nur kurze Zeit in Betrieb. Zu dieser Zeit versahen 21 Stationsbeamte ihren Dienst auf der Betriebsstelle.

Anfang der 1880er Jahre bauten die Preußischen Staatseisenbahnen als Nachfolger der CME die Strecke zwischen Wanne und Münster zweigleisig aus. Einhergehend entstand im westlichen Bahnhofsbereich eine Rangieranlage. Ein erster Lokschuppen aus der Eröffnungszeit wich zur gleichen Zeit einem Neubau mit acht Ständen mit einer Länge von jeweils 20 Metern. Später folgte die Erweiterung des Bahnhofsgeländes bis zur Lippe. Haltern diente zunehmend als Vorbahnhof für die Rangierbahnhöfe des Ruhrgebiets.

1894 erfolgte die Umbenennung des Bahnhofs in Haltern (Westf). Ein Jahr darauf änderte sich die Direktionszugehörigkeit. Mit der Verstaatlichung der CME im Jahr 1881 trat an ihre Stelle die Königliche Eisenbahndirektion zu Cöln rechtsrheinisch. 1895 fand eine erneute Umstrukturierung statt. Haltern lag nun innerhalb der neu geschaffenen KED Münster (Westf).

Den nächsten größeren Umbau erfuhr der Bahnhof zur Jahrhundertwende. Westlich des Empfangsgebäudes entstand 1899 ein neuer und vergrößerter Güterschuppen, daran anschließend folgte bis 1901 ein Bahnbetriebswerk. Kernstück der Anlage war ein neunständiger Ringlokschuppen, hinzu kamen Bekohlungsanlagen und ein Wasserturm. Ein zweiter Wasserturm östlich des Empfangsgebäudes folgte 1903. Für die Betriebsbeamten entstand nordwestlich des Bahnhofs eine Wohnsiedlung. Den Abschluss bildete der Neubau des Empfangsgebäudes im Jahr 1905. Auf der Ostseite konzentrierten sich nun die Abstellgleise für den Güterverkehr, daran angeschlossen waren mehrere Anschlussgleise zu den umliegenden Betrieben. Dem Personenverkehr standen vier Bahnsteiggleise zur Verfügung: ein Mittelbahnsteig für den Durchgangsverkehr von Münster nach Wanne und zurück, ein Hausbahnsteig für durchgehende Züge nach Wesel sowie ein Stumpfgleis für die Nahverkehrszüge nach Wesel.

Reichsbahnzeit (1920–1949)

Nach dem Ende des Ersten Weltkrieges folgte Anfang 1923 die Besetzung des Ruhrgebiets durch französische und belgische Truppen. Da die Lippe die nördliche Grenze des besetzten Gebietes darstellte, wurde die Strecke nach Wanne-Eickel unterbrochen. Die 1920 geschaffene Deutsche Reichsbahn verlagerte daher den Verkehr von und nach den Niederlanden sowie in Richtung Münster über die Venloer Bahn. Einen Monat später ging das Aufkommen in Haltern wieder zurück, nachdem die Franzosen den unteren Bahnhofsteil von Hervest-Dorsten ebenfalls besetzten und so die Venloer Bahn unterbrochen wurde. Ab Dezember 1923 gab es wieder erste durchgehende Züge von Haltern sowohl in Richtung Wanne-Eickel als auch Wesel.

Während des Zweiten Weltkrieges erlitt der Bahnhof bis Anfang 1945 kaum Schäden. Die Luftangriffe konzentrierten sich auf die umliegenden Ziele oder die Bahnstrecken als solche. Der erste größere Angriff erfolgte am 21. Februar 1945. Neben 23 Toten und 61 Verletzten wurden vor allem die Stellwerke getroffen. Es folgten weitere Luftangriffe bis zum 22. März 1945, seitdem ruhte der Bahnverkehr. Insgesamt hielten sich die Schäden dennoch in Grenzen, da die Bahnmeisterei nach den Angriffen die Schadensbeseitigung veranlasste. Hierbei kamen etwa 250 Zwangsarbeiter zum Einsatz, über die die Bahnmeisterei verfügte. Alliierte Truppen erreichten die Stadt in der Nacht vom 29. auf den 30. März 1945.

Die ersten Nachkriegswochen waren von einem starken Militärverkehr in der Relation Wesel – Haltern – Münster geprägt. Der Verkehr von und nach Wanne war infolge der gesprengten Brücken über die Lippe und den Wesel-Datteln-Kanal noch unterbrochen, konnte aber im selben Jahr mit zwei provisorischen Übergängen über die Gewässer wieder aufgenommen werden. Dieser Zustand hielt sich bis 1948. Die ab Mitte 1945 verkehrenden zivilen Personenzüge nutzte insbesondere die Bevölkerung des Ruhrgebiets für Hamsterfahrten in das Münsterland. Da Haltern an der Grenze zwischen der Reichsbahndirektion Münster (Westf) und der Reichsbahndirektion Essen lag, fanden hier die erforderlichen Lokwechsel statt.

Bundesbahnzeit (1949–1994)

Während die Bedeutung der Venloer Bahn infolge der Streckenunterbrechung bei Wesel und folgender Abstufung zur Nebenbahn sank, stieg der Verkehr auf der Verbindung Münster – Wanne-Eickel umso stärker an. Dennoch bemühte sich die Deutsche Bundesbahn um Einsparungen. So wurde Mitte der 1950er Jahre das beim Bahnbetriebswerk (Bw) gelegene Stellwerk Hl nach einem Unfall aufgegeben und die Weichen auf Handbetrieb umgestellt. Am 28. September 1962 endete zudem der Personenverkehr auf der Venloer Bahn; der Gütertransport konnte sich noch einige Jahrzehnte halten.

mini|212 325 vor einem Nahverkehrszug nach Essen, 1988

Ende September 1963 ging das Stellwerk Hf in Betrieb. Das Spurplan-Stellwerk ersetzte die bestehenden sechs mechanischen Stellwerke. Am 1. Oktober 1963 nahm die Bundesbahn auf dem Abschnitt Recklinghausen – Haltern den elektrischen Betrieb auf. Die feierliche Umstellung fand einen Tag darauf im Beisein des damaligen Bundesbahnpräsidenten Heinz Maria Oeftering statt. Die weitere Elektrifizierung bis Osnabrück erfolgte am 12. September 1966. Nach der durchgehenden Elektrifizierung war ein Lokwechsel vor Ort nicht mehr erforderlich, so dass das Bw mit der Zeit aufgegeben werden konnte.