Die Nahetalbahn ist eine zweigleisige Eisenbahnhauptstrecke in Rheinland-Pfalz und im Saarland, die knapp 100 Kilometer entlang der Nahe führt. Der Streckenabschnitt von Neubrücke (Nahe) bis Saarbrücken ist elektrifiziert. Sie wurde von der Rhein-Nahe-Eisenbahn-Gesellschaft (RNE) erbaut und verbindet Bingen am Rhein an der linken Rheinstrecke mit der saarländischen Landeshauptstadt Saarbrücken. Der Abschnitt ab Bad Kreuznach ist Teil der regional bedeutsamen Verkehrsachse zwischen den beiden Landeshauptstädten Mainz und Saarbrücken.

Betreiber der Infrastruktur ist die DB Netz.

Geschichte

Erste Initiativen und Eröffnung des Abschnitts Neunkirchen–Saarbrücken mini|links|Bau der Nahetal-Bahn links|mini|Bingerbrück 1910 links|mini|An der Drususbrücke 1910

Bereits 1839 gab es Pläne zum Bau einer Eisenbahnverbindung zwischen Saar und Mittelrhein, die wegen hoher Baukosten nicht verwirklicht werden konnten.

Zunächst entstand der Streckenabschnitt Neunkirchen–Saarbrücken als Fortsetzung der 1849 vollendeten Pfälzischen Ludwigsbahn Ludwigshafen–Bexbach, die bereits 1850 bis nach Neunkirchen durchgebunden wurde. Die Magistrale sollte in erster Linie der Beförderung von Kohle aus der Saargegend an den Rhein dienen. Wurde anfangs von pfälzischer Seite noch in Erwägung gezogen, das damals noch bayerische St. Ingbert als westlichen Endpunkt festzulegen, so wurde dies auf Druck Preußens fallen gelassen, das eine langfristig angestrebte Durchbindung bis nach Saarbrücken nur über das eigene Territorium führen wollte. Deshalb wurde Bexbach anvisiert, von wo aus später die Verlängerung über Neunkirchen und das Sulzbachtal erfolgen konnte. Zudem wollte Preußen die Kohlegruben im Holzhauertal und in Landsweiler-Reden an das Eisenbahnnetz angebunden sehen.1850/15 und 1852/12

Auf diese Weise baute die Direktion der „Königlich-Saarbrücker-Eisenbahn“ den damals auch als Teil der Forbacher Bahn betrachteten Streckenteil von Bexbach über Neunkirchen, Saarbrücken bis ins französische Forbach. Zwischen Neunkirchen und Saarbrücken wurde der Verkehr 1852 schließlich aufgenommen.1850/15 und 1852/12

Entstehung des Abschnitts Bingerbrück–Neunkirchen 1856 wurde für den Bau der Nahestrecke durch Privatkapital die Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft (RNE) gegründet. Sie sollte das Nahetal und seine Umgebung durch den Anschluss in Bingerbrück an die linke Rheinstrecke der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE) und die Hessische Ludwigsbahn wirtschaftlich erschließen und durch die Verbindung mit dem Saarrevier den Mittelrhein für die Saarkohle öffnen. Die Finanzierung konnte nur durch eine staatliche Zinsgarantie in Höhe von vier Prozent sichergestellt werden. Dafür übernahm der preußische Staat mit Vertrag vom 18. Juni 1856 den Bau und Betrieb und erteilte der privaten Bahn am 4. September 1856 die Konzession. Die Streckenführung sollte sich gemäß preußischem Willen strikt am Verlauf der namensgebenden Nahe orientieren.

An zwei Stellen musste dabei jedoch das Territorium zweier Länder durchquert werden: die Herrschaft Meisenheim, welche damals zur Landgrafschaft Hessen-Homburg gehörte, sowie das zum Großherzogtum Oldenburg gehörende Fürstentum Birkenfeld. Vor allem mit dem Land Oldenburg stritt sich Preußen um die Linienführung. Während Oldenburg gern den Umweg über die Stadt Birkenfeld gesehen hätte, bestand die preußische Seite auf eine Streckenführung im Nahetal. Parallel dazu erwog eine Initiative aus der benachbarten Pfalz eine weitere Variante, bei der die geplante Strecke bei Staudernheim das Nahetal verlassen und bis Altenglan dem Glan folgend über Kusel entweder via St. Wendel oder durch das Ostertal verlaufen wäre. Aus taktisch-verkehrspolitischen Gründen verhielt sich Preußen gegenüber diesen Bestrebungen zunächst aufgeschlossen, was dazu führte, dass Oldenburg nachgab und die Trassierung entlang der Nahe auch innerhalb seines Territoriums akzeptierte. Nachdem die Bahnlinie vertraglich gesichert war, konnte 1857 mit dem Bau der 120 Kilometer langen eingleisigen Strecke begonnen werden.

Streckenbau mini|links|Nahverkehrszug der DB mit Diesellok BR 212 062-4 bei Staudernheim, Nahetalbahn, 1986

Die erste Teilstrecke mit 16 Kilometer Länge von Bingerbrück (heute: Bingen Hbf) nach Kreuznach ging am 15. Juli 1858 in Betrieb.1858/06 Es folgten die Abschnitte bis Oberstein am 15. Dezember 18591859/35 und über Birkenfeld (heute: Neubrücke) und St. Wendel bis Neunkirchen (Saar) am 26. Mai 1860 mit 52 bzw. 53 Kilometer Länge.1860/04 In Neunkirchen bestand Anschluss an die Königlich-Saarbrücker-Eisenbahn. Am 16. November 1852 waren 21,2 Kilometer nach Saarbrücken schon gebaut worden.1852/12 In der Zeitschrift für Bauwesen, Jahrgang 1861, findet sich eine alles umfassende Berichterstattung betreffend „Der Bau des Tunnels bei Wiebelskirchen“ (siehe Weblinks).

Noch während des Baus übernahm die Königliche Eisenbahndirektion zu Saarbrücken Verwaltung und Betrieb der Bahn. Die Bahnstrecke wurde zur regionalen Lebensader und förderte die Industrialisierung in diesem durch hohe Arbeitslosigkeit, Landflucht und Auswanderung gekennzeichneten Agrarraum im oberen Bliestal und im Nahetal.

Am Rhein in Bingerbrück erhielt die Strecke am 17. Oktober 1859 Anschluss an die Hessische Ludwigsbahn nach Mainz und am 15. Dezember 1859 rheinabwärts an die linke Rheinstrecke der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft (RhE). Anfang November 1861 folgte der Schritt über den Rhein nach Rüdesheim mit dem Trajekt Bingerbrück–Rüdesheim. Dort endete seit 1856 die Bahnstrecke der Wiesbadener Eisenbahngesellschaft, die im selben Jahr durch Verstaatlichung zur Nassauischen Staatsbahn umfirmierte.

Weitere Entwicklung Die insgesamt 121 Kilometer lange Strecke der Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft bezeichnet Arthur von Mayer als „die theuerste Bahn Deutschlands, was sich aus den unendlich schwierigen Bauarbeiten erklärt“, die eine große Anzahl von Tunnels, Brücken, Dämmen und Einschnitten umfassten. Es hatten sich dadurch Baukosten von über einer Million Taler pro Meile ergeben, damals eine Rekordsumme. Das sich daraus ergebende finanzielle Desaster sollte Albert Maybach ordnen, der unter anderem dafür im das die Eisenbahnaufsicht führenden Preußischen Handelsministerium zuständig war.Karl Ottmann: Albert von Maybach. In: Männer der deutschen Verwaltung. Köln 1963, S. 181–194, hier S. 186.

Zunächst bestand ein enges Konkurrenzverhältnis zur Pfälzischen Ludwigsbahn, da beide Strecken vorrangig dem Transport der Saarkohle dienten. Darüber hinaus war Preußen bemüht, die Verkehrsströme der nordwestlichen Pfalz zur Nahe hin zu beeinflussen. Auf diese Weise entstand beispielsweise der Bahnhof Heimbach, von dem aus eine Straße in die pfälzische Stadt Kusel errichtet wurde. Die Rhein-Nahe Eisenbahn-Gesellschaft wies ausdrücklich darauf hin, dass dieser Bahnhof eigens dieser Stadt diene. Seine Bedeutung büßte der Bahnhof jedoch bereits im Jahr 1868 ein, als die von der Ludwigsbahn abzweigende Bahnstrecke Landstuhl–Kusel eröffnet wurde.

Die Einnahmen der Gesellschaft blieben nach der Betriebsaufnahme hinter den Erwartungen weit zurück. Da auch der Personenverkehr, der lediglich zu den Kurorten Kreuznach und Münster am Stein lebhaft war, nicht die Erwartungen der Erbauer erfüllte, konnten weder Dividenden noch die Schuldzinsen erwirtschaftet werden. Daher musste der Preußische Staat wegen seiner Zinsgarantie alljährlich einspringen. Der Versuch des Staates, nach dem Krieg von 1866 die Bahn an die RhE zu verkaufen, scheiterte aus diesen Gründen. Wegen der großen militärischen Bedeutung der Strecke erwarb der Preußische Staat die Bahn schließlich doch mit Wirkung vom 1. April 1881. Die RNE wurde aufgelöst. Ab 1. Juli 1883 gehörte sie zur Königlichen Eisenbahndirektion Köln, linksrheinisch.

Aus strategischen Gründen entstand 1902 von Gau Algesheim aus eine Strecke nach Kreuznach für die ein neuer Bahnhof errichtet werden musste. Fortan diente der alte Kreuznacher Bahnhof nur noch als Güterbahnhof.

Der Bahnhof Birkenfeld im Nahetal lag fünf Kilometer von der Hauptstadt des Fürstentums Birkenfeld entfernt. Daher baute die RNE auf Kosten der Stadt Birkenfeld eine Eisenbahn von der in Neubrücke umbenannten Station zur Stadt und übernahm auch die Betriebsführung der Birkenfelder Eisenbahn, die am 15. Oktober 1880 eröffnet wurde. Am 27. und 28. März 1901 ging in zwei Teilstücken der elektrische Streckenblock zwischen Bad Münster und Kirn in Betrieb.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Sammlung der herausgegebenen Amtsblätter vom 23. März 1901. 5. Jahrgang, Nr. 13, Bekanntmachung Nr. 139, S. 83.

Am 10. Februar 1914 wurden „mit Eintritt der Dunkelheit“ zwischen Bingerbrück (heute: Bingen Hauptbahnhof) und Bad Münster am Stein neue „Doppellichtvorsignale“ in Betrieb genommen, die dem heute noch gebräuchlichen Modell des Formsignals entsprachen.Eisenbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Königlich Preußischen und Großherzoglich Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz vom 24. Januar 1914, Nr. 5. Bekanntmachung Nr. 50, S. 33.

Als wichtige Bahnstrecke zur französischen Grenze hin folgte schon bald der zweigleisige Ausbau. Auch der Anschluss an die von 1913 bis 1915 erbaute und 1945 zerstörte Hindenburgbrücke zwischen Rüdesheim am Rhein und Bingen-Kempten geschah aus strategischen Gesichtspunkten. Er verband die Nahetalbahn durch einen Abzweig bei Münster-Sarmsheim mit der rechten Rheinstrecke.

Im Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Bad Kreuznach und Bad Münster am Stein waren seit dem 29. September 1957 alle drei Gleise für den Verkehr in beiden Richtungen freigegeben.Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 20. September 1957, Nr. 43. Bekanntmachung Nr. 497, S. 248. Schon 1963 wurde wieder auf zweigleisigen Betrieb umgestellt.Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 9. August 1963, Nr. 35. Bekanntmachung Nr. 324, S. 154.

Um 1967 wurde die Telegrafen-Freileitung entlang der Strecke abschnittsweise durch Fernmeldekabel ersetzt.Bundesbahndirektion Mainz (Hrsg.): Amtsblatt der Bundesbahndirektion Mainz vom 18. August 1967, Nr. 33. Bekanntmachung Nr. 299, S. 151.

Verbindung über den Rhein Von Laubenheim führte eine Strecke auf die Hindenburgbrücke, die dreißig Jahre lang (1915–1945) den Verkehr über den Rhein nach Rüdesheim bzw. Geisenheim führte. Die alten Bahndämme sind zum Teil noch zu erkennen.

Tunnelneubau Der alte Bildstock-Tunnel (481 m) wurde aufgegeben, da unter ihm ein Sicherheitspfeiler an Kohlen stand, den die damaligen Saargruben (später: Saarbergwerke AG; heute: DSK) abbauen wollten. Im Jahr 1955 erfolgte daher der Bau des neuen Bildstock-Tunnels (341 Meter), der in einem 600-Meter-Radius um den ehemaligen Tunnel herumführt.

Streckenausbau Die Strecke Türkismühle (Strecken-Kilometer 89,0) – Saarbrücken Hauptbahnhof wurde 1969 durchgehend elektrifiziert, die Strecke Saarbrücken–Neunkirchen über Fischbach-Camphausen (Fischbachtalbahn) wird bereits seit 1965 elektrisch betrieben.

Wegen abschnittsweiser Tunnelsanierungsarbeiten mit Vergrößerung des Tunnelinnenradius von vier auf fünf Meter in den Jahren 2007 bis 2013 erfolgte der Betrieb zwischen Neubrücke und Idar-Oberstein jeweils für mehrere Monate im Baustellenbereich eingleisig.

Im Sommer 2012 war der Streckenabschnitt zwischen Neunkirchen und Saarbrücken wegen Gleiserneuerung und Ausbesserungsarbeiten am Bildstocktunnel gesperrt. Regional-Express- und Güterzüge wurden über die Fischbachtalbahn umgeleitet, der restliche Personenverkehr wurde für die Zeit der Arbeiten durch Busse ersetzt.

Der Abschnitt zwischen Türkismühle und Neubrücke (Nahe) wurde im Sommer 2014 elektrifiziert und dazu sechs Wochen lang gesperrt.

Bis zum 11. Dezember 2016 war die Nahetalbahn Neigetechnikstrecke.